文/謝嶸，南京康尼電子科技有限公司

1 軌道交通站臺安全門的系統(tǒng)架構

1.1 站臺安全門的分類

現(xiàn)代交通軌道中，安全門系統(tǒng)已經(jīng)成為重要的基礎交通設施。在輕軌、地鐵等軌道交通的地面站臺和高架上，經(jīng)常能看到安全門。當前我國軌道交通中常見的安全門主要包括：半高式安全門系統(tǒng)和全高式安全門系統(tǒng)。一般安全門在站臺的邊緣處設置，列車和站臺候車廳之間的距離被隔開，防止乘客發(fā)生跳下軌道或跌落等意外時受到傷害，使交通的安全性和舒適性得到保障。

半高式安全門系統(tǒng)的門高約為1.5m，輕軌的半高式安全門的外觀結構是敞開式的，結構簡單，安全門系統(tǒng)和土建接口不用在站臺進行特殊的絕緣處理，安裝便捷，是運行鐵路線安全門理想的改造。全高式安全門系統(tǒng)具有安全、環(huán)保、節(jié)能的優(yōu)良性能，同時還能減少站臺候車廳和軌道運行軌線之間的區(qū)域的冷熱空氣交換，最大限度的降低環(huán)境控制系統(tǒng)運行過程中需要消耗的能源，使運營成本得到極大的節(jié)約。同時全高式安全門系統(tǒng)還可以避免乘客落入軌道運行區(qū)域，使列車的安全性能得到提高，并且還可以對候車廳環(huán)境起到一定的美化作用。

1.2 站臺安全門的系統(tǒng)架構

站臺安全門系統(tǒng)架構主要有主控系統(tǒng)（PSC）、門控單元（DC U）、冗余的網(wǎng)關、就地控制盤（PSL）和綜合備份盤（IBP）構成，如圖1所示。

如圖所示，在設置安全門時，如設置輕軌安全門，每6輛車可以編組12扇安全門，每扇安全門都可以通過DCU進行控制，在每個DCU上配備了雙CAN現(xiàn)場總線通訊；為了實現(xiàn)CAN網(wǎng)絡的冗余通信，在上行和下行兩側均配備了兩個具有雙CAN口的網(wǎng)關。CPU1和CPU2指的是PSC主控系統(tǒng)的中央處理模塊，配有以太網(wǎng)通訊接口和標準的Modbus通訊接口，IBP和PSC上位機都采用商用計算機，有標準以太網(wǎng)通訊接口配備，依靠冗余的CAN總線網(wǎng)絡，每側DCU都在不同的CAN網(wǎng)上掛著，再利用兩個冗余的網(wǎng)關用標準MODBUS通訊協(xié)議和PSC的CPU實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換，IBP和PSC上位機是從冗余的以太網(wǎng)讀寫數(shù)據(jù)。按照該站臺的長度，CAN網(wǎng)絡通訊波特率可達250k bps，MODBUS波特率可高達900kbps，以太網(wǎng)的傳輸速率可高達10 Mbps。根據(jù)這種通信速率，在單側站臺點對32DCU進行配置時，每刷新一次PSC上位機只需0.5s。另外因為在PSC上位機的電源、控制器和網(wǎng)絡通訊都采用的是冗余的網(wǎng)關，DCU采用的是冗余的CAN通訊網(wǎng)絡，所以即使某個控制器突然發(fā)生問題，或突然中斷某網(wǎng)絡通信鏈路、或某電氣設備產(chǎn)生意外，都不會對系統(tǒng)的正常運行造成影響。

2 軌道交通站臺門的多重安全保護措施

2.1 應急門和端門

一般情況下應急門和端門是緊閉著的，是隧道區(qū)間和站臺公共區(qū)域的良好屏障。當進站的列車無法和滑動門對準時，可以把應急門和端門作為應急輸送通道。一般應急門上有門鎖配備，站務人員可以在用鑰匙打開站臺門；在軌道的一側配備著和門鎖聯(lián)動的開門的推桿，乘客在軌道側還可以對開門推桿進行推壓開門。

2.2 聲光報警

安全門端頭的指示燈和蜂鳴器的聲響共同構成了聲光報警提示，和滑動門的開關 、狀態(tài)、故障等形成聯(lián)動。

2.3 電子鎖緊裝置

在每扇門的兩端都有電子鎖定裝置配備，每個電子鎖都配備兩個檢測安全門插銷位置的光電傳感器。如果關閉安全門，電子鎖裝置的插銷仍然在上面，說明沒有把門鎖上；在開門時，電子鎖定裝置的插銷無法提起，DCU就會通過網(wǎng)絡通訊把這些故障信息傳送到PSC的主控畫面，操作員會及時了解該門發(fā)生故障的原因。

2.3 紅外線探測器

安全門端面的中下部都配置了紅外線探測器，關閉滑動門時，如果進出安全門的東西把紅外線探測器發(fā)出的紅外線光束遮擋住，滑動門就會停止關門動作，使乘客的人身安全得到保障；同時如果在關閉門后的3Os內(nèi)，仍然有乘客遮擋軌道運行區(qū)域的紅外線光束，為了保護乘客的安全，安全門仍然會自動打開。

2.4 電機驅動

安全門系統(tǒng)采取先進的算法保障電機可靠平穩(wěn)的運行，并使運行中的滑動門即使在遇到最小8mm的障礙物也能立即關閉，并且保持一定的夾緊力，放松被夾的人或物體。一段時間后時間跨度為0～lOs內(nèi)，會重新把門關上。在運行中滑動門最大動能不應超過10J，在最后100mm行程的運行中，應控制滑動門最大的動能不大于lJ，使運行中的滑動門即使碰撞到顧客，也不會產(chǎn)生較大的影響。

3 結語

隨著城市生活中廣泛的應用軌道交通，相關部門應該對站臺安全門的系統(tǒng)架構及安全隱患進行認真的研究，并采取合理的措施保證站臺安全門的可靠性和安全性，使城市良好的生活秩序和城市居民的安全得到維持和保障。