摘 要 人工智能技術(shù)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的飛速發(fā)展給汽車行業(yè)帶來了巨大的變化。相比傳統(tǒng)駕駛汽車，無人駕駛汽車更加安全穩(wěn)定。本文主要論述了無人駕駛汽車對現(xiàn)行刑法的挑戰(zhàn)及應(yīng)對措施，以交通肇事罪為研究對象，通過對資料的收集，闡明國內(nèi)無人駕駛汽車發(fā)展現(xiàn)狀，然后結(jié)合無人駕駛汽車和交通肇事罪的理論概述，從對犯罪主體的挑戰(zhàn)，因果關(guān)系，法律責(zé)任的承擔(dān)等方面論述了無人駕駛汽車對現(xiàn)行刑法的挑戰(zhàn)，然后提出了具體的立法建議，包括參照自動駕駛等級確定使用者責(zé)任，合理確定制造商責(zé)任及研發(fā)人員責(zé)任等措施。對于應(yīng)對無人駕駛汽車對現(xiàn)行刑法的挑戰(zhàn)具有重要意義。

關(guān)鍵詞 無人駕駛 刑法 交通肇事罪

作者簡介：費(fèi)一龍，陜西師范大學(xué)哲學(xué)與政府管理學(xué)院。

中圖分類號：D924.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.06.218

北京時間2018年3月20日，一輛Uber自動駕駛車在美國的亞利桑那州撞死了一名婦女，由此引發(fā)人們對無人駕駛汽車的諸多思考。在無人駕駛模式下發(fā)生交通事故，造成人員傷亡或者財產(chǎn)重大損失的，是否可以適用現(xiàn)行刑法中的交通肇事罪？其承擔(dān)責(zé)任的主體又是誰呢？本文將從以下方面對此做些探討。

一、無人駕駛汽車對現(xiàn)行刑法的挑戰(zhàn)

（一）責(zé)任主體的認(rèn)定

根據(jù)最高人民法院發(fā)布的司法解釋，交通肇事罪的主體為一般主體，包括從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T和非交通運(yùn)輸人員。所謂交通運(yùn)輸人員，一般指具體從事公路交通運(yùn)輸?shù)娜藛T，例如駕駛者。非交通運(yùn)輸人員，一般包括乘客，交通工具所有人等。 因此，在無人駕駛汽車肇事的情況下，可能承擔(dān)成為犯罪主體的主要有：駕駛者，車輛所有者，車輛生產(chǎn)者。

第一，出現(xiàn)交通事故時，毫無疑問駕駛員的責(zé)任承擔(dān)問題應(yīng)該是擺在第一位的。國際汽車工程師學(xué)會（SAE International）于2014年發(fā)布了自動駕駛的六級分類體系，美國交通運(yùn)輸部也將其確立為自動駕駛車輛的全球行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)將自動駕駛技術(shù)分為六個等級。0級為非自動化，與傳統(tǒng)駕駛模式一樣，其所有駕駛?cè)蝿?wù)都由人類駕駛員進(jìn)行操控。在該等級下，導(dǎo)致事故發(fā)生的原因主要是人為因素，駕駛者承擔(dān)責(zé)任的情況居多。1級為輔助駕駛，即在特定駕駛模式下由一個輔助駕駛系統(tǒng)根據(jù)駕駛環(huán)境信息控制轉(zhuǎn)向或加減速中的一種，其他駕駛?cè)蝿?wù)由人類駕駛員完成。駕駛員具有承擔(dān)責(zé)任的可能性。2級為部分自動化，在特定駕駛模式下由一個或多個輔助駕駛系統(tǒng)根據(jù)駕駛環(huán)境控制轉(zhuǎn)向和加減速，駕駛員完成其他駕駛?cè)蝿?wù)，同樣，不排除駕駛員承擔(dān)責(zé)任的可能。3級為有條件的自動駕駛，在特定駕駛模式下系統(tǒng)完成所有駕駛?cè)蝿?wù)，但在復(fù)雜情況下仍由駕駛員駕駛。在該復(fù)雜情況下，駕駛員仍有可能承擔(dān)責(zé)任。4級為高度自動化，在特定駕駛模式下由系統(tǒng)完成所有駕駛?cè)蝿?wù)。5級，全自動化，自動駕駛系統(tǒng)在全部路況和駕駛模式下完成駕駛?cè)蝿?wù)。

首先，在前三個等級中，監(jiān)控駕駛環(huán)境的任務(wù)由人類駕駛員承擔(dān)，1級背景下，肇事后毫無疑問駕駛員應(yīng)是責(zé)任主體，問題是在2級和3級中，在駕駛系統(tǒng)控制轉(zhuǎn)向和加減速的情況下，人類駕駛員能否成為責(zé)任主體呢？雖然人類負(fù)有監(jiān)控駕駛環(huán)境的義務(wù)，但據(jù)實(shí)驗(yàn)表明，人類一旦發(fā)現(xiàn)機(jī)器可以完成駕駛?cè)蝿?wù)就會分心去做其他事，把駕駛?cè)蝿?wù)交給機(jī)器。在這種情況下追究人類駕駛員的責(zé)任是否具有期待可能性呢？其次，在由駕駛系統(tǒng)控制駕駛發(fā)生肇事的狀態(tài)下，是否違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，是否侵害法益，都具有不可預(yù)見性和不可控制性。因而駕駛員選擇自動駕駛模式在主觀方面既沒有過于自信的過失也沒有疏忽大意的過失，造成主觀方面要件的欠缺 。

第二，就所有者來說，在傳統(tǒng)駕駛模式下，除在特定情況下，由于機(jī)動車所有人沒有具體實(shí)施駕駛，其能否成為本罪的主體還有待商榷。無人駕駛具有自動性強(qiáng)的特點(diǎn)，機(jī)動車所有人是否應(yīng)該履行比普通機(jī)動車所有人更大的注意義務(wù)，例如，定期保養(yǎng)、維修、確保行車安全等保障措施。倘若機(jī)動車所有人沒有履行相關(guān)義務(wù)，是否構(gòu)成不作為犯罪呢？其義務(wù)來源又是什么呢？

第三，關(guān)于車輛生產(chǎn)者的責(zé)任承擔(dān)問題。目前水平下的自動駕駛，大多是由互聯(lián)網(wǎng)公司在傳統(tǒng)汽車廠商生產(chǎn)的汽車的基礎(chǔ)上，進(jìn)行一系列自動駕駛的改裝，諸如加裝攝像頭、距離傳感器、水平加速儀等智能硬件設(shè)備以及安裝自己的軟件系統(tǒng)。如前不久發(fā)生事故的Uber自動駕駛出租車就是對一輛沃爾沃SUV進(jìn)行改裝，也有少部分能獨(dú)立進(jìn)行自動駕駛汽車的研發(fā)與生產(chǎn)，比如一些以特斯拉為代表的科技公司和以奧迪為代表的傳統(tǒng)汽車廠商，后者的自動駕駛程度甚至能達(dá)到3級。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，無人駕駛汽車的硬件設(shè)施，軟件設(shè)施會有不同的供應(yīng)商，而汽車在行駛過程中任何一個環(huán)節(jié)都會出問題，都會導(dǎo)致交通運(yùn)輸事故。在這里，筆者更傾向于技術(shù)無罪論。即技術(shù)上的瑕疵并不表明其違反了交通運(yùn)輸管理法規(guī)，而且交通肇事罪的成立必須在交通運(yùn)輸過程中，在技術(shù)的研發(fā)階段以及產(chǎn)品的制造階段并不符合交通肇事罪的客觀方面。退一步講，即使其構(gòu)成交通肇事罪，問題是犯罪主體究竟是研發(fā)人員還是該供應(yīng)商（法人）呢？我國刑法規(guī)定交通肇事罪的主體只能是自然人，但由研發(fā)人員承擔(dān)責(zé)任的話會不會對無人駕駛的發(fā)展造成法律上的屏障？

（二）因果關(guān)系的判定

當(dāng)危害結(jié)果發(fā)生時，要使行為人承擔(dān)責(zé)任就必須證明其行為與結(jié)果之間存在因果關(guān)系。根據(jù)因果關(guān)系條件說，當(dāng)沒有前行為就沒有后結(jié)果時就認(rèn)為行為與結(jié)果之間存在因果關(guān)系。 具體體現(xiàn)在交通肇事罪中就是違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為與重大事故，致人重傷，死亡或者公私財產(chǎn)遭受重大損失之間具有因果關(guān)系。在上述1級以及2、3級由駕駛員駕駛的情況下，責(zé)任主體是明確的，即駕駛員。問題是在4級，5級以及2級，3級由駕駛系統(tǒng)自動駕駛的狀態(tài)下，人類駕駛員選擇駕駛無人駕駛汽車的行為并不必然地導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，兩者之間并沒有因果關(guān)系， 而且，因果關(guān)系是指危害行為與危害結(jié)果之間的因果關(guān)系，人類駕駛者選擇無人駕駛的行為并沒有對法益創(chuàng)設(shè)危險，相反，基于目前人們的意識，無人駕駛反而比傳統(tǒng)駕駛安全系數(shù)高。在這種狀態(tài)下發(fā)生交通肇事是由于無人駕駛系統(tǒng)造成的，如果盲目地認(rèn)定駕駛者或所有者為責(zé)任主體，將有悖于罪刑自負(fù)原則。

（三）法律責(zé)任的承擔(dān)

在無人駕駛背景下，駕駛者對車并沒有控制行為，也無主觀過錯，駕駛者不應(yīng)是交通肇事罪的主體，但很明顯，無人駕駛汽車本身并不能成為交通肇事罪刑事責(zé)任的主體，那是否會造成法外空間呢？同時，根據(jù)最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》（2000年11月10日）即使行為人實(shí)施了違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，并因此發(fā)生了重大交通事故，也不是就一概以交通肇事罪論處，還要看行為人所負(fù)責(zé)任的大小，例如是主要責(zé)任還是全部責(zé)任，在上述1級、2級、3級駕駛狀態(tài)下，駕駛員可以對交通工具進(jìn)行一定的控制，在技術(shù)上不能查明事故發(fā)生的主要原因時，難以分清駕駛員是否應(yīng)對交通事故負(fù)主要責(zé)任。在民事賠償方面，首先需要解決的是責(zé)任主體的確定，是駕駛員，所有者還是生產(chǎn)商？其次，根據(jù)什么標(biāo)準(zhǔn)確定賠償比例呢？以及各責(zé)任主體之間是連帶責(zé)任還是獨(dú)立責(zé)任？

二、立法建議

（一）參照自動駕駛等級確定使用者責(zé)任

交通肇事后，司機(jī)作為第一位的責(zé)任人，依據(jù)注意義務(wù)和過錯的大小承擔(dān)責(zé)任。根據(jù)上述分級，在0級的狀態(tài)下，不論是對駕駛環(huán)境的監(jiān)控，還是對轉(zhuǎn)向加減速的操縱，都是由司機(jī)一手完成，其對汽車的控制能力跟傳統(tǒng)駕駛模式并無差異，發(fā)生交通肇事后應(yīng)該承擔(dān)與傳統(tǒng)交通肇事中的責(zé)任主體相同的法律責(zé)任。1級自動駕駛中對駕駛環(huán)境的監(jiān)控和復(fù)雜情況下駕駛?cè)蝿?wù)的執(zhí)行都由人類駕駛員完成，人類駕駛員在這兩種情況下具有辨認(rèn)和控制自己行為的能力，具備承擔(dān)責(zé)任的要件。轉(zhuǎn)向和加減速由人類和系統(tǒng)共同完成，人類并非對駕駛行為具有完全的控制能力，筆者以為，可以參照限制刑事責(zé)任能力讓駕駛者承擔(dān)責(zé)任，因?yàn)樵诖藸顟B(tài)下，行為人的辨認(rèn)和控制能力較人類獨(dú)自駕駛時有一定程度的減弱和降低。2級，轉(zhuǎn)向和加減速由系統(tǒng)自動進(jìn)行，其余由人類駕駛員操作，該部分的責(zé)任較易確定，具體在實(shí)踐中，可以通過行車記錄儀等技術(shù)手段明確系統(tǒng)與駕駛員的責(zé)任劃分。3級，人類駕駛員只負(fù)責(zé)復(fù)雜情況下動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的執(zhí)行，這就意味著駕駛?cè)蝿?wù)由司機(jī)轉(zhuǎn)移給了自動駕駛系統(tǒng)，司機(jī)僅在系統(tǒng)請求時才承擔(dān)駕駛義務(wù)，由于在系統(tǒng)請求之前，人類駕駛員并未執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，因而其注意義務(wù)較低，其辨認(rèn)和控制能力也受到一定程度的影響，筆者認(rèn)為，也許比照傳統(tǒng)駕駛下的交通肇事從輕處罰不失為一種好的方法。4級和5級駕駛?cè)蝿?wù)完全由自動駕駛系統(tǒng)承擔(dān)，駕駛員對交通事故的發(fā)生并不具有控制能力，因此駕駛員不承擔(dān)刑事責(zé)任。需要指出的是，在上述1級、2級、3級以及4級模式中，系統(tǒng)僅支持部分路況，倘若駕駛員并未在規(guī)定的路況下駕駛那么應(yīng)該由駕駛員承擔(dān)責(zé)任。

（二）合理確定制造商責(zé)任

當(dāng)交通肇事是由無人駕駛汽車本身的原因造成時，汽車制造商就需要承擔(dān)起相應(yīng)的責(zé)任，由于制造商的行為并未發(fā)生在交通運(yùn)輸過程中且制造商對于事故的發(fā)生并沒有罪責(zé)，因此，由其承擔(dān)民事賠償責(zé)任較為妥當(dāng)。北京市交通委聯(lián)合北京市公安交管局、北京市經(jīng)濟(jì)信息委等部門，制定發(fā)布了《自動駕駛車輛道路測試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》，該細(xì)則對測試車輛提出了七項(xiàng)要求，其中包括具備常規(guī)車輛駕駛功能，安裝視覺提醒裝置，具備安全警告提醒功能等。筆者認(rèn)為，可以參照該細(xì)則合理確定制造商的責(zé)任。需要指出的是，在對受害者進(jìn)行賠償?shù)耐瑫r，也要考慮到新技術(shù)的發(fā)展，不能給新事物的發(fā)展造成法律上的屏障。

（三） 研發(fā)人員的責(zé)任

研發(fā)人員作為自動駕駛系統(tǒng)的直接創(chuàng)造者，可以說是自動駕駛系統(tǒng)的 “父母”，其對自動駕駛可能出現(xiàn)的風(fēng)險具有一定的把控能力。在研發(fā)人員應(yīng)當(dāng)預(yù)見到系統(tǒng)可能會發(fā)生問題因疏忽大意沒有預(yù)見或者已經(jīng)預(yù)見但輕信能夠避免時研發(fā)人員要基于其過失承擔(dān)法律責(zé)任，過失犯罪的成立要以負(fù)有一定的義務(wù)為前提條件。

筆者認(rèn)為，研發(fā)人員負(fù)有以下義務(wù)：（1）研發(fā)時的義務(wù)。無人駕駛系統(tǒng)作為一種可能會對公民的人身財產(chǎn)安全和公共安全帶來威脅的技術(shù)，研發(fā)人員需要根據(jù)研發(fā)時的技術(shù)條件對系統(tǒng)進(jìn)行全面詳細(xì)的測試以及檢查。需要指出的是，目前科學(xué)技術(shù)的發(fā)展日新月異，我們不能以事故發(fā)生時的技術(shù)條件來要求設(shè)計時的研發(fā)人員。在研發(fā)的過程中，研發(fā)人員還應(yīng)將現(xiàn)行法律，倫理道德與技術(shù)相融合，例如，發(fā)生交通事故后，無人駕駛系統(tǒng)應(yīng)自動停止，而不是繼續(xù)前行；（2）運(yùn)行過程中的義務(wù)。隨著時間的推移和實(shí)踐的發(fā)展，系統(tǒng)可能會發(fā)生許多在研發(fā)階段沒有發(fā)生的問題，研發(fā)人員作為最熟識系統(tǒng)運(yùn)作的人，理應(yīng)對實(shí)踐中的問題負(fù)有監(jiān)管義務(wù)。如果其發(fā)現(xiàn)了潛在或明顯的問題而沒有對使用者予以警告，將有可能成為刑法上的不作為犯罪。

注釋：

高銘暄.馬克昌刑法學(xué).北京大學(xué)出版社.2013.

陳曉林.無人駕駛汽車對現(xiàn)行法律的挑戰(zhàn)及應(yīng)對.理論學(xué)刊.2016（1）.124-131.

馬克昌.比較刑法原理.武漢大學(xué)出版社.2002.

陳曉林.無人駕駛汽車致人損害的對策研究.重慶大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）.2017，23（4）.79-85.