摘 要 從我國《道路交通安全法》的規(guī)定可知，我國對道路交通工具的分類采取了二分法，將車輛劃分為機動車和非機動車。近年來，作為新型交通工具的電動自行車，特別是對“超標”電動自行車的法律屬性的認定，在立法、司法、學理等領(lǐng)域存在分歧。然而在交通事故中，事故車輛屬性的認定對確定賠償責任的承擔具有決定性的作用。本文分析了實踐中對超標電動自行車屬性認定的不同觀點和主張并結(jié)合我國不同地區(qū)的實踐經(jīng)驗，認為在當前這一過渡階段應(yīng)當將超標電動自行車歸類到機動車與非機動車范圍之外的第三種類型的車輛-準非機動車。認為現(xiàn)階段對道路上超標電動自行車的管理可以適用電動自行車的管理辦法，在處理超標電動自行車道路交通事故的過程中可以適用“優(yōu)者危險負擔”原則。

關(guān)鍵詞 交通事故 屬性 認定 歸責

作者簡介：魏桂雨，鄭州大學法學專業(yè)。

中圖分類號：D920.4 文獻標識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.06.140

一、提出問題

1995年清華大學研制的第一臺輕型電動自行車問世以來，中國的電動自行車因其節(jié)能環(huán)保，高效便捷，經(jīng)濟適用，機動靈活等優(yōu)點受到社會中低層收入者的青睞。但是電動自行車的繁榮發(fā)展也給社會治理帶來了一系列問題，如“超標”電動自行車占據(jù)主流市場、電動自行車駕駛?cè)瞬蛔袷亟煌ㄒ?guī)則、交通事故頻發(fā)等。中國電動自行車行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止到2015年全國電動自行車保有量已達到2.5億量。然而如果以時速為標準，全國80%以上的電動自行車都是“超標”電動自行車。 針對電動自行車亂象，各地陸續(xù)出臺了一系列相應(yīng)的管理措施，但是關(guān)于電動自行車登記制度、通行管理、不符合國家標準的電動自行車的管理措施各地標準不一，做法各異，致使各地在涉及電動自行車交通事故的案件中對電動自行車的屬性認定及其責任分配出現(xiàn)了“同案不同判”的現(xiàn)象。因此很有必要明確交通事故中超標電動自行車的屬性及其責任承擔。

二、超標電動自行車界定因素分析

博登海默在其《法理學：法律哲學與法律方法》一書中寫到：“概念乃是解決法律問題所必需的和必不可少的工具，沒有限定嚴格的專門概念，我們便不能清楚地和理性地思考法律問題?！?著名民法學家梁慧星教授在其《怎樣進行法律思維？》中也有同樣的論述：“因為法律的概念性，決定了法律思維就是運用法律概念進行的思維。一旦離開了法律概念，就難于進行法律思維，就難于裁判案件?！?因此，給超標電動自行車定性的關(guān)鍵在于梳理清楚超標電動自行車的概念。

我國《電動自行車通用技術(shù)條件GB1776法學專業(yè)-1999》對電動自行車做出了如下四項技術(shù)要求：

1.最高車速不超過20km/h。

2.空車質(zhì)量（重量）應(yīng)不超過40kg。

3.具有兩個車輪，車輪的輪胎寬度應(yīng)不大于54mm。

4.具備良好的腳踏騎行功能。

綜合以上四項技術(shù)要求和物理知識以及實踐經(jīng)驗，我認為行駛速度和整車質(zhì)量是影響其交通安全的決定性因素。行使速度和交通安全具有很強的相關(guān)性，這一相關(guān)性具體表現(xiàn)為兩個方面：一是速度與反應(yīng)時間之間的關(guān)系，過快的速度會降低駕駛員在曲線道路上行駛的能力和突破障礙物的能力，增加制動距離，并且增大駕駛員對危險情況反應(yīng)的時間。另一方面表現(xiàn)為質(zhì)量、運行速度和碰撞力量之間的物理關(guān)系。速度越快，駕駛員越難于在較短時間內(nèi)制動和躲避碰撞;速度越快，發(fā)生碰撞時的沖擊力也就越大。 根據(jù)牛頓力學第一定律，我們知道一切物體都有慣性，假設(shè)動量為P、質(zhì)量為M、速度為V，根據(jù)牛頓力學定律P=MV，如果在相同速度下，電動自行車的質(zhì)量越大，動量就越大，剎車所需要的沖量也越大，如果發(fā)生碰撞，假設(shè)時間相同，物體的受力就越大，損害程度越嚴重。

電動自行車技術(shù)要求3、4不是影響其交通安全的關(guān)鍵因素，理由如下：其一，《電動自行車通用技術(shù)條件GB17761-1999》關(guān)于3、4的技術(shù)要求是推薦性標準，與保障人體健康、人身、財產(chǎn)安全的強制性標準不同，推薦性標準主要涉及生產(chǎn)、交換、使用等方面。對于推薦性標準，國家鼓勵企業(yè)自愿采用，而非強制執(zhí)行。其二，具有兩個車輪是電動自行的本質(zhì)要求，如果具有三個車輪或四個車輪，則其為電動三輪車或電動汽車，屬于機動車的管理范疇。其三，靈活適用推薦性標準有利于鼓勵企業(yè)創(chuàng)新，以滿足市場需求，促進經(jīng)濟發(fā)展。隨著電動自行車市場需求導(dǎo)向的變化和電動自行車蓄電池技術(shù)的更新?lián)Q代，電動自行車的騎行功能對于居民來說已經(jīng)無關(guān)緊要甚至成為累贅，而且生活中電動自行車的腳蹬容易剮蹭地面，造成羈絆，不利于行使安全。

綜合以上分析我認為判定一個電動自行車是否為超標電動自行車應(yīng)當考慮以下兩個關(guān)鍵因素：

A 設(shè)計最高車速大于20km/h。

B 整車質(zhì)量（重量）大于40kg。

如果我們用C來代表超標電動自行車，那么A、B、C三者之間的關(guān)系表現(xiàn)為A∨B→C。

三、對超標電動自行車定性的爭議

實踐中對超標電動自行車的爭議主要表現(xiàn)在兩個方面：一種觀點認為超標電動自行車屬于機動車;相反另一種觀點則認為超標電動自行車屬于非機動車。

四、超標電動自行車屬于準非機動車

（一）根據(jù)法律概念的邏輯推理

我國對道路交通工具的分類采取二分法，即將車輛劃分為機動車和非機動車。所以實踐中大家普遍認為機動車與非機動車是非此即彼的關(guān)系。如果我們設(shè)機動車為M，非機動車為N，車輛為X。第一種情況下我們假設(shè)M和N之間是矛盾關(guān)系，也就是說M和N兩個概念的外延之和，正好是其屬概念X的全部外延。那么概念X，其外延中的任意一個對象Q，在下屬的具有矛盾關(guān)系的兩個概念之間，必然是非此即彼的關(guān)系。也就是說，若Q屬于M，就必然不屬于N;并且若Q不屬于M，就必然屬于N。依據(jù)我國的道路交通安全法的規(guī)定，顯然超標電動自行車不在非機動車的范疇內(nèi)，因為其質(zhì)量、時速設(shè)計、外形與國家規(guī)定的標準不符合。那么超標電動自行車是否在機動車的概念范疇內(nèi)呢？雖然超標電動自行車在時速和質(zhì)量方面超出了電動自行車的技術(shù)要求，但其不滿足機動車在制動、轉(zhuǎn)向、燈光等方面的技術(shù)要求。也就是說超標電動自行車既不符合機動車的技術(shù)要求又不符合非機動車的技術(shù)要求，第一種情況的假設(shè)不成立。我認為我們可以把超標電動自行車歸屬于M、N以外的第三種車輛-準非機動車，“準”即依據(jù)、依照之意。

（二）落后的國家標準與各個主體利益之間的沖突

如何規(guī)范治理超標電動自行車，涉及到民眾的通行權(quán)、路權(quán)、道路交通安全以及電動自行車行業(yè)利益之間的關(guān)系。

其一，根據(jù)《中華人民共和國標準化管理實施條例》第二十條的規(guī)定：“標準實施后，制定標準的部門應(yīng)當根據(jù)科學技術(shù)的發(fā)展和經(jīng)濟建設(shè)的需要適時進行復(fù)審。標準復(fù)審周期一般不超過五年。”我國當前階段實施的《電動自行車通用技術(shù)條件GB17761- 1999》還是1999年制定的，距現(xiàn)在已有18年之久，在電動自行車繁榮發(fā)展的20多年中，該技術(shù)標準已明顯落后于電動自行車行業(yè)技術(shù)的發(fā)展水平，不能滿足民眾的出行需求。

其二，如果將超標電動自行車納入機動車的范疇管理，就意味著電動自行車駕駛?cè)诵枰@得駕駛執(zhí)照、繳納機動車交通事故責任強制保險、登記上牌、走機動車道。這些要求一是增加了民眾的出行成本，二是容易造成交通混亂，增加超標電動自行車駕駛?cè)俗陨淼男熊囄ｋU性。2009年12月暫緩實施的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術(shù)條件GB/T24158-2009》便是利益沖突的一個例證，該標準規(guī)定：電力驅(qū)動的自行車，其整車質(zhì)量如果大于40kg，時速在20km/h到50km/h之間將被定性為電動輕便摩托車。此標準的出臺，讓民眾一度以為超標電動自行車將會被納入機動車的范疇管理;而對于電動自行車生產(chǎn)商來說，如果將超標電動自行車納入電動輕便摩托車的范圍，則意味著電動自行車生產(chǎn)企業(yè)需要通過工信部7項審查來獲得生產(chǎn)資質(zhì)，那么電動自行車生產(chǎn)企業(yè)將陷入兩難的困境，要么轉(zhuǎn)型升級，要么成為非法企業(yè)。

五、“準”非機動車在交通事故中的責任分擔

首先我認為解決交通事故中超標電動自行車屬性認定和歸責難題的關(guān)鍵有三個。第一，國家層面加速推進國家標準的修訂工作，以鼓勵企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、滿足民眾的出行需求，平衡民眾的通行權(quán)、道路交通秩序與安全、電動自行車行業(yè)發(fā)展三者之間的利益沖突;第二，加強對生產(chǎn)、銷售環(huán)節(jié)的監(jiān)督管理，防止超標電動自行車流入市場;第三，在新的國家標準尚未出臺之前，當前階段對于超標電動自行車的管理可以適用電動自行車管理辦法，各地要制定相應(yīng)的過渡管理辦法，對超標電動自行車實行臨時登記上牌，賦予超標電動自行車在非機動車道行使的路權(quán)、鼓勵超標電動自行車駕駛?cè)速徺I保險、加強道路交通安全教育等。

此外超標電動自行車在道路交通事故中的責任分擔還可以適用“優(yōu)者危險負擔”的原則。優(yōu)者危險負擔原則是日本在處理交通事故賠償案件中的一項普遍原則，它指的是在公平原則的指導(dǎo)下，如果受害人具有過失，這時應(yīng)區(qū)分當事人對道路交通險情應(yīng)負的注意義務(wù)的輕重，考慮到不同類型的車輛危險性的大小以及其對危險狀況規(guī)避能力的優(yōu)劣，合理分配交通事故中應(yīng)負的責任。相對于汽車來說，行人顯然處于弱勢地位，所以汽車承擔更重的注意義務(wù)。那么， 一旦汽車與非機動車之間發(fā)生交通事故，即使是在汽車無過錯的情況下，汽車的所有人或者使用人依優(yōu)者危險負擔原則仍然不能免責，而只能通過過失相抵的主張來減輕自己的責任。

依照這一原則當超標電動自行車與機動車發(fā)生交通事故，由于機動車在速度、硬度、質(zhì)量、體積及對他人的危險性上，均比超標電動自行車具有更大的優(yōu)勢，所以機動車的危險性一般要大于超標電動自行車、機動車的危險規(guī)避能力一般要優(yōu)于超標電動自行車，這時候可以比照機動車與非機動車交通事故處理原則來處理，機動車一方需要承擔無過錯責任。除非交通事故的起因是超標電動自行車駕駛?cè)斯室馀鲎矙C動車造成的，機動車一方不需要