王 豆，溫艷萍

（上海海洋大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海 201306）

引 言

隨著第五代港口的興起，全球港口進(jìn)入了一個(gè)新的發(fā)展階段，其功能發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變，它不在是一個(gè)功能單一的水運(yùn)交通樞紐，承擔(dān)著貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)和臨時(shí)存儲(chǔ)，而是更多的扮演著一種資源配置平臺(tái)的角色，集聚了物流、加工制造和金融等相關(guān)產(chǎn)業(yè)。儼然已經(jīng)成為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的新增長(zhǎng)點(diǎn)，其重要戰(zhàn)略地位不言而喻。當(dāng)下我們處于深化改革的關(guān)鍵時(shí)期，自貿(mào)區(qū)的建立對(duì)港口物流的發(fā)展是個(gè)重大契機(jī)，它引領(lǐng)了物流發(fā)展，為其發(fā)展保駕護(hù)航，對(duì)港口物流的發(fā)展意義重大。自貿(mào)區(qū)于港口物流發(fā)展的好處在于其作為一個(gè)集運(yùn)輸、加工、倉(cāng)儲(chǔ)于一身的供應(yīng)鏈網(wǎng)集成平臺(tái)，利用高度的貿(mào)易自由度和政策優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)了各生產(chǎn)要素的優(yōu)化配置，吸引了加工制造業(yè)、服務(wù)業(yè)和進(jìn)出口貿(mào)易的集聚，拉動(dòng)了貿(mào)易增長(zhǎng)，加快貨物中轉(zhuǎn)，帶來(lái)物流量的增大，加快了物流業(yè)的發(fā)展?；谶@樣的背景，本文從自貿(mào)區(qū)的視角構(gòu)建港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型。

1 港口物流的定義

關(guān)于港口物流概念的研究，國(guó)外的研究較早，Klin（1995） 認(rèn)為港口作為最基本的運(yùn)輸結(jié)點(diǎn)，連接著海上運(yùn)輸和路上運(yùn)輸，是物流網(wǎng)絡(luò)鏈中重要的一環(huán)[1]。其通過(guò)不同運(yùn)輸方式間的聯(lián)結(jié)，實(shí)現(xiàn)貨物的中轉(zhuǎn)流通。當(dāng)其同時(shí)具備集散貨物、制造、倉(cāng)儲(chǔ)、貿(mào)易這幾大功能時(shí)，會(huì)發(fā)生重大轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)由單純的運(yùn)輸結(jié)點(diǎn)向物流結(jié)點(diǎn)的蛻變。Khalid等（2004）在對(duì)港口物流進(jìn)行定義時(shí)，著重強(qiáng)調(diào)了其服務(wù)的功能，其認(rèn)為港口物流是以港口為依托，綜合開(kāi)展集倉(cāng)儲(chǔ)、加工、貿(mào)易于一體化的物流服務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了多產(chǎn)業(yè)的集聚并關(guān)乎它們的發(fā)展[2]。

國(guó)內(nèi)關(guān)于港口物流的研究可追溯到20世紀(jì)80年代，真虹（1999） 較早提出了港口物流的概念，她認(rèn)為港口物流是由兩部分和三要素構(gòu)成的，兩要素指的是港口和物流，二者相輔相成，互相促進(jìn)，缺一不可[3]。港口是物流營(yíng)運(yùn)的載體，為其提供基本的條件，諸如基礎(chǔ)設(shè)施、管理水平、貿(mào)易環(huán)境等。而物流則是依托這個(gè)載體實(shí)現(xiàn)貨物從賣(mài)方向買(mǎi)方的流動(dòng)，這一過(guò)程就是港口物流。而三要素就是存在這一過(guò)程中的載體、流體和流向，其中流體指的是需要利用港口這一載體流向買(mǎi)方的貨物。在貨物流通過(guò)程中必不可少的要經(jīng)歷裝卸、加工、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)，而實(shí)現(xiàn)這些環(huán)節(jié)的所用到的工具，就是載體。最后實(shí)現(xiàn)從賣(mài)方到買(mǎi)方的有方向有目標(biāo)，合理有序的流動(dòng)過(guò)程就是流向。三者相互協(xié)作，互通有無(wú)，共同構(gòu)成港口物流這一有機(jī)體。張麗君（2005）針對(duì)港口物流做了較為系統(tǒng)的定義，認(rèn)為港口物流是以港口城市的腹地經(jīng)濟(jì)水平為基礎(chǔ)，依托其先進(jìn)的軟硬件優(yōu)勢(shì)展開(kāi)對(duì)周邊物流服務(wù)業(yè)的輻射，輔之以先進(jìn)的管理水平和及時(shí)有效的信息共享[4]。優(yōu)化整合港口資源，進(jìn)而形成一條以港口為中心綜合物流服務(wù)體系。

2 國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)綜述

國(guó)內(nèi)外學(xué)者關(guān)于港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的研究包括，Khalid等（2004）提出來(lái)一個(gè)全新的視角，從供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)著手研究港口，認(rèn)為物流信息、物流營(yíng)運(yùn)、港口營(yíng)運(yùn)管理能力是影響競(jìng)爭(zhēng)力的重要因素，以此為基礎(chǔ)構(gòu)建了一個(gè)指標(biāo)體系[2]。Wayne（2014） 通過(guò)從港口物流規(guī)模、設(shè)施、潛力3個(gè)方面構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系并進(jìn)行聚類(lèi)分析，提出建立港口物流服務(wù)鏈以提升競(jìng)爭(zhēng)力[5]。丁俊發(fā)（2011）從基礎(chǔ)設(shè)施、腹地經(jīng)濟(jì)、管理模式、發(fā)展?jié)摿@四個(gè)角度出發(fā)，構(gòu)建了物流評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[6]。陸成云（2009） 從自然條件、硬件條件、運(yùn)營(yíng)規(guī)模、疏運(yùn)體系、信息技術(shù)水平這五個(gè)方面構(gòu)建物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，進(jìn)行港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)[7]。汪曙光（2011） 從兩方面構(gòu)建指標(biāo)體系，一方面包括基礎(chǔ)設(shè)施、腹地經(jīng)濟(jì)等硬件因素，另一方面包括一些軟環(huán)境要素，如政策法規(guī)、管理水平、集運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)等[8]。孫正（2010）從港口物流供給能力、港口集疏運(yùn)條件、宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境、發(fā)展前景這4個(gè)方面構(gòu)建物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)[9]。

國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)方法的研究主要包括，楊靜蕾等（2005） 通過(guò)層次分析法確定權(quán)重，然后運(yùn)用層次-灰色關(guān)聯(lián)分析法針對(duì)構(gòu)建的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)分析[10]。莊茜（2008） 通過(guò)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法處理統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，然后運(yùn)用模糊綜合分析法對(duì)港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型進(jìn)行評(píng)價(jià)[11]。徐風(fēng)光（2010）綜合運(yùn)用了專家法、層次分析法、模糊矩陣法這三種方法，首先通過(guò)專家打分法對(duì)定性指標(biāo)進(jìn)行處理，然后運(yùn)用層次分析法和模糊矩陣法進(jìn)行物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)[12]。何鑫（2011）綜合運(yùn)用因子分析和聚類(lèi)分析法，結(jié)合構(gòu)建的評(píng)價(jià)指標(biāo)模型，進(jìn)行實(shí)證分析[13]。

3 港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)構(gòu)建

3.1 港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)的原則

（1）目的性原則。一切指標(biāo)的設(shè)計(jì)和選取都應(yīng)以最終的目的為標(biāo)準(zhǔn)，偏離了這一原則，會(huì)使得評(píng)價(jià)結(jié)果失去意義。本文關(guān)于自貿(mào)區(qū)背景下港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型的構(gòu)建目的在于為后續(xù)的數(shù)據(jù)采集和實(shí)證研究提供了理論支持。

（2）科學(xué)性原則。指標(biāo)體系的設(shè)置應(yīng)該根據(jù)所研究港口物流的具體活動(dòng)特點(diǎn)和所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，客觀的反映港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀，并借鑒前人研究的成果，進(jìn)而提高指標(biāo)選取的準(zhǔn)確性。

（3）一致性原則。在進(jìn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)選取時(shí)應(yīng)充分考慮到各港口的差異性，因此指標(biāo)的選取要統(tǒng)一口徑，具有共性，可以合理有效對(duì)各港口的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行評(píng)價(jià)。

（4）針對(duì)性原則。由于影響港口物流競(jìng)爭(zhēng)力的因素很多，因此可供選取的指標(biāo)也相對(duì)較多，但不是所有都能有代表性，因此我們必須結(jié)合所研究的港口的具體特征和現(xiàn)實(shí)情況來(lái)選擇主要指標(biāo)，具體問(wèn)題具體分析，提高評(píng)價(jià)指標(biāo)的有效性。

（5）可操作性原則。這主要指所選取指標(biāo)的數(shù)據(jù)都可以有效的收集，具有實(shí)際操作額可能性。而且指標(biāo)的選取，既要做到數(shù)量合理，又要內(nèi)容適當(dāng)，從而提高評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確性和科學(xué)性。

（6）發(fā)展性原則。港口的發(fā)展是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過(guò)程，除考慮近期表現(xiàn)外，對(duì)港口物流競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)也應(yīng)考慮港口動(dòng)態(tài)發(fā)展的趨勢(shì)，通過(guò)動(dòng)態(tài)指標(biāo)揭示港口發(fā)展?jié)摿?，靜態(tài)和動(dòng)態(tài)指標(biāo)相結(jié)合，科學(xué)評(píng)價(jià)。

3.2 港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取

港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取是模型構(gòu)建的基礎(chǔ)。在綜合考慮港口物流的定義以及指標(biāo)選取的可獲得性后，將衡量港口物流競(jìng)爭(zhēng)力的指標(biāo)體系框架分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層3個(gè)層次（如表1所示）。其中準(zhǔn)則層選取了港口腹地經(jīng)濟(jì)水平、港口物流供給能力、港口物流需求規(guī)模、港口物流發(fā)展?jié)摿@4個(gè)指標(biāo)，下面將具體闡述4個(gè)指標(biāo)的選取。

港口腹地的經(jīng)濟(jì)水平可以由港口城市的GDP、城市第三產(chǎn)業(yè)、城市外貿(mào)進(jìn)出口額等指標(biāo)來(lái)體現(xiàn)。港口腹地是指一個(gè)港口所能輻射的范圍，一般而言，腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，越能為區(qū)域內(nèi)物流的發(fā)展?fàn)I造一個(gè)良好的環(huán)境。首先發(fā)達(dá)的腹地經(jīng)濟(jì)，會(huì)吸引臨港產(chǎn)業(yè)的集聚，帶來(lái)物流需求的增加，一定程度上保證了貨源的充足和穩(wěn)定。其次，發(fā)達(dá)的腹地經(jīng)濟(jì)會(huì)促進(jìn)外貿(mào)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，吸引大型船舶的掛靠，帶來(lái)港口貨物中轉(zhuǎn)量的增多，進(jìn)而拉動(dòng)物流需求。因此良好的腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是物流發(fā)展的重要保障。而在自貿(mào)區(qū)背景下，會(huì)進(jìn)一步放大這些指標(biāo)的作用。因此港口腹地的經(jīng)濟(jì)水平可以由腹地城市的國(guó)民生產(chǎn)總值、腹地城市外貿(mào)進(jìn)出口額等指標(biāo)來(lái)體現(xiàn)。

港口物流的供給能力指的是港口所在區(qū)域范圍的自然條件基礎(chǔ)，包括港口泊位個(gè)數(shù)、水深條件等。當(dāng)前為了進(jìn)一步提高裝運(yùn)效率和降低運(yùn)輸成本，船舶大型化和專業(yè)化成為是港口物流發(fā)展的新方向，因此對(duì)航道水深和泊位個(gè)數(shù)的建設(shè)提出來(lái)更高的要求。二者已經(jīng)成為在新形勢(shì)下提高港口物流競(jìng)爭(zhēng)力不可或缺的要素，必須引起足夠重視。為此我們應(yīng)順應(yīng)發(fā)展趨勢(shì)，及早加強(qiáng)對(duì)深水港和泊位數(shù)的建設(shè)，以期在未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)一席之地。因此選取了泊位長(zhǎng)度，港口泊位數(shù)，主航道水深等指標(biāo)來(lái)反映港口物流的競(jìng)爭(zhēng)力。

港口物流是完成一定的貨物和集裝箱吞吐的過(guò)程，即是對(duì)貨物集散中轉(zhuǎn)的過(guò)程，也就是滿足用戶需求的過(guò)程。港口物流所有生產(chǎn)環(huán)節(jié)的進(jìn)行都是以完成一定的貨運(yùn)吞吐量為基礎(chǔ)展開(kāi)的，因此它構(gòu)成港口物流服務(wù)的前提，同時(shí)也為港口物流的發(fā)展保駕護(hù)航。本文是基于自貿(mào)區(qū)背景下研究港口物流，由于自貿(mào)區(qū)明顯的區(qū)域優(yōu)勢(shì)和便利的貿(mào)易條件在一定程度上會(huì)刺激了口岸的進(jìn)出口貿(mào)易，帶來(lái)港口貨物中轉(zhuǎn)量增加，為港口物流的發(fā)展帶來(lái)了機(jī)遇。這是作為自貿(mào)區(qū)港口物流的優(yōu)勢(shì)所在，也是衡量其競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)弱的重要標(biāo)準(zhǔn)。因此通過(guò)選取港口貨物吞吐量，港口集裝箱國(guó)際中轉(zhuǎn)量等指標(biāo)來(lái)衡量港口物流需求能力。

港口物流系統(tǒng)不是一個(gè)一成不變的系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)的各種要素隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷變化，所以看待港口物流不能只看當(dāng)下，還應(yīng)展望未來(lái)，要?jiǎng)討B(tài)的評(píng)價(jià)港口物流競(jìng)爭(zhēng)力。而港口物流發(fā)展?jié)摿@一指標(biāo)正是從動(dòng)態(tài)角度來(lái)評(píng)價(jià)。當(dāng)前衡量指標(biāo)以靜態(tài)評(píng)價(jià)為主，但面對(duì)不斷變化的新環(huán)境新形勢(shì)，需要我們以更全面和能反映動(dòng)態(tài)變化趨勢(shì)的指標(biāo)來(lái)予以準(zhǔn)確應(yīng)對(duì)。港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量港口吞吐量增長(zhǎng)率都是港口未來(lái)盈利能力和持續(xù)發(fā)展能力的體現(xiàn)，進(jìn)出口貿(mào)易總額、城市GDP等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的增長(zhǎng)率也反映了港口持續(xù)吸引國(guó)際貨源和外商投資的能力，影響港口物流未來(lái)在競(jìng)爭(zhēng)中的發(fā)展趨勢(shì)。

評(píng)價(jià)指標(biāo)的具體含義如下：

（1） 港口腹地條件

城市GDP指港口所在城市年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，單位：億元。

第三產(chǎn)業(yè)總值指港口所在城市年度內(nèi)第三產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值，單位：億元。

城市外貿(mào)進(jìn)出口額指港口所在城市年度內(nèi)實(shí)現(xiàn)的口岸進(jìn)出口貿(mào)易總值，單位：億美元。

第三產(chǎn)業(yè)增加值占城市GDP比重指港口所在城市年度第三產(chǎn)業(yè)增加值與城市GDP的比值，單位：%。

港口企業(yè)凈利潤(rùn)指港口所在城市所屬港務(wù)集團(tuán)的年凈利潤(rùn)，單位：億元。

（2）港口物流供給能力

港口萬(wàn)噸級(jí)泊位數(shù)指港區(qū)內(nèi)沿?？赏？咳f(wàn)噸級(jí)泊位總數(shù)，單位：個(gè)。

泊位長(zhǎng)度指?？看暗拇a頭沿岸長(zhǎng)度，單位：米。

港口泊位數(shù)指港區(qū)內(nèi)沿?？赏？坎次豢倲?shù)，單位：個(gè)。

主航道水深主要指最深的主航道水深，單位：米。

（3）港口物流需求規(guī)模

港口貨物吞吐量指年度內(nèi)經(jīng)由水路進(jìn)、出港區(qū)范圍并經(jīng)過(guò)裝卸的貨物重量，單位：萬(wàn)噸。

港口集裝箱吞吐量指年度內(nèi)經(jīng)水運(yùn)輸出、輸入港區(qū)并經(jīng)過(guò)裝卸作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱數(shù)量，單位：萬(wàn)TEU。

港口外貿(mào)貨物吞吐量指主要指對(duì)外貿(mào)易中，經(jīng)過(guò)港口進(jìn)行中轉(zhuǎn)的進(jìn)出口貨物總量，單位：萬(wàn)噸。

集裝箱航線條數(shù)指年度內(nèi)港口主要指集裝箱班輪航線的數(shù)量，單位：條。

（4） 港口發(fā)展?jié)摿?/p>

港口城市GDP增長(zhǎng)率主要指港口所在城市本年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值相較于上年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的增長(zhǎng)速度，單位：%。

港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率指本年度貨物吞吐量增長(zhǎng)量占上年度貨物吞吐量的比例，單位：%。

港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)率指本年度集裝箱吞吐量增長(zhǎng)量占上年度集裝箱吞吐量的比例，單位：%。

城市外貿(mào)進(jìn)出口額增長(zhǎng)率主要指港口所在城市本年實(shí)際進(jìn)出我國(guó)國(guó)境的貨物總金額相對(duì)于上年的增長(zhǎng)速度，單位：%。

4 港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型分析

4.1 熵權(quán)TOPSIS分析法的引入

TOPSIS法是一種客觀賦權(quán)分析法，這種方法一般應(yīng)用于多目標(biāo)決策分析中，通過(guò)在方案中假定一個(gè)最優(yōu)解和最劣解，分別定義為正負(fù)理想解。然后分別計(jì)算各方案距離最優(yōu)解和最劣解的遠(yuǎn)近程度，確定孰優(yōu)孰劣。一般通過(guò)運(yùn)算，指標(biāo)的信息熵越小，其提供的信息就越大，權(quán)重相應(yīng)越高。不過(guò)相較于模糊分析法而等主觀性較強(qiáng)的方法來(lái)說(shuō)，其客觀可信度更高。因此，本文采用了基于熵權(quán)的TOPSIS分析法進(jìn)行港口物流競(jìng)爭(zhēng)力分析，具體運(yùn)算步驟如下：

①建立判斷矩陣A：

②將矩陣A標(biāo)準(zhǔn)化處理為矩陣B：

③計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)熵值ej：

式中：p為第j項(xiàng)指標(biāo)下第i個(gè)待評(píng)價(jià)方案占該指標(biāo)的比重，

④計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)熵權(quán)矩陣W，W=（wij）n×m其中

⑤求出評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重集R，R=（rij）n×m，其中

⑥計(jì)算正負(fù)理想解Q+和Q-：

⑦計(jì)算各方案與Q+和Q-的距離D+和D-：

⑧計(jì)算各方案與理想解的相對(duì)接近程度（評(píng)價(jià)指數(shù)）Cj：

⑨比較評(píng)價(jià)指數(shù)大小并排序，評(píng)價(jià)指數(shù)越大，越接近理想方案，競(jìng)爭(zhēng)力越大，反之競(jìng)爭(zhēng)力越小。

4.2 港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型的說(shuō)明

首先，步是對(duì)港口物流評(píng)價(jià)體系中的五個(gè)二級(jí)指標(biāo)分別構(gòu)建一個(gè)矩陣Aj，其中矩陣的行代表不同的港口，列代表每個(gè)二級(jí)指標(biāo)里的子指標(biāo)；對(duì)矩陣進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理得到矩陣Bj；根據(jù)上述公式①-⑤的步驟算出二級(jí)指標(biāo)和三級(jí)指標(biāo)的權(quán)重Rj；依據(jù)公式⑥-⑧算出二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)價(jià)指數(shù)Cj；進(jìn)而按評(píng)價(jià)指數(shù)將這五個(gè)二級(jí)指標(biāo)在不同港口間進(jìn)行排名。

然后，將五個(gè)二級(jí)指標(biāo)的評(píng)價(jià)指數(shù)Cj再重新構(gòu)建一個(gè)新的矩陣A，矩陣的行是各港口，列是五個(gè)二級(jí)指標(biāo)的評(píng)價(jià)指數(shù)，按上述順序重新計(jì)算，得出各港口物流綜合評(píng)價(jià)指數(shù)C，按照大小順序進(jìn)行排名，以此來(lái)確定它們的競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)弱。

最后，在前兩步的基礎(chǔ)上進(jìn)行分析，根據(jù)第二步中的排名結(jié)果確定港口物流綜合競(jìng)爭(zhēng)力的強(qiáng)弱，分析不同港口物流之間存在的差距及差距形成的原因；按照第一步的排名結(jié)果具體分析每一個(gè)港口物流競(jìng)爭(zhēng)力的二級(jí)指標(biāo)，視其對(duì)港口物流競(jìng)爭(zhēng)力貢獻(xiàn)的大小，細(xì)分到二級(jí)指標(biāo)下的三級(jí)指標(biāo)aij上，從而分析出影響港口物流競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素。

5 結(jié)束語(yǔ)

構(gòu)建港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型，為真實(shí)測(cè)度港口物流競(jìng)爭(zhēng)力提供了計(jì)算工具，為數(shù)據(jù)采集和實(shí)證研究提供了理論支持，是順應(yīng)自貿(mào)區(qū)不斷增加背景下轉(zhuǎn)變港口物流發(fā)展模式、提高港口物流綜合競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)港口物流大發(fā)展的內(nèi)在需要。但這不是最終目的，通過(guò)此研究，

一方面可以將構(gòu)建的評(píng)價(jià)模型運(yùn)用于以后港口物流實(shí)證研究中，為具體分析自貿(mào)區(qū)背景下港口物流競(jìng)爭(zhēng)力奠定完備的理論基礎(chǔ)，進(jìn)而為我國(guó)港口物流的發(fā)展提供政策建議。