蘭立鑫，干宏程 LAN Lixin,GAN Hongcheng

（上海理工大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200093）

(Management School,University of Shanghai for Science and Technology,Shanghai 200093,China)

停車換乘（park and ride,P&R）通常指的是私人小汽車出行者在城市中心區(qū)外圍停車，換乘公共交通系統(tǒng)進入城市中心區(qū)的交通出行模式[1]，是一種重要的交通需求管理手段。上海自2009年以來陸續(xù)在軌道交通1、2、3、7、8、9、11號線以及金山鐵路共8條線路、13個站點，共計擁有3 800多個停車換乘泊位，為城市外圍居民提供更為便利、多樣化的交通出行服務(wù)。上海市交通出行潮汐式特征明顯，通勤出行所占的比例較高，在時間上和空間上都相對穩(wěn)定，集中在一定的高峰期和一定的區(qū)域，使得早晚高峰通勤時段道路交通擁堵嚴重，交通瓶頸日益突出[2]。因此，分析出行者的早高峰行為選擇，改善停車換乘設(shè)施及政策，以便更好地吸引與服務(wù)出行者，提高停車換乘系統(tǒng)的利用率。

1 文獻綜述

P&R的概念最早于20世紀30年代左右被提出，隨著幾十年的發(fā)展成為城市交通需求管理的重要手段。Arne Risa Hole在2004的文章中使用二項Logit模型，對P&R停車需求進行預(yù)測，設(shè)置9種不同情境對通勤者進行SP調(diào)查，考慮出行時間和出行費用，得出影響行為選擇的因素[3]。Verhoef E等對停車政策進行分析，建立了一個空間停車模型，通過停車政策來影響出行行為選擇[4]。田瓊等建立了基于Logit隨機均衡的交通方式選擇模型，分析地鐵票價和停車收費水平對實現(xiàn)相同的凈收益極大的影響[5]。張戎等選取上海地鐵進行停車換乘需求分析，得出可利用價格杠桿引導(dǎo)停車換乘選擇行為，并構(gòu)建停車換乘選擇Logit模型，得到停車換乘分擔(dān)率與換乘點停車收費的函數(shù)關(guān)系[6]。盧曉珊等基于瓶頸理論，建立了分層Logit模型刻畫出行者的交通方式?jīng)Q策行為，得出系統(tǒng)凈收益最大的差別化停車收費政策[7]。在上述研究基礎(chǔ)上，本文針對上海市早高峰出行數(shù)據(jù)建立出行方式選擇模型，探討影響出行方式選擇的因素。

2 出行方式選擇調(diào)查與數(shù)據(jù)分析

2.1 問卷調(diào)查

針對上海市早高峰出行設(shè)置問卷調(diào)查，通過RP調(diào)查獲得出行者實際通勤數(shù)據(jù)，主要內(nèi)容包括性別、年齡、出行方式、出行路徑、是否持有交通卡、擁有私家車數(shù)量、汽車牌照歸屬地、是否使用過P&R、使用P&R的頻率等。通過SP調(diào)查獲得各種情景下的出行行為數(shù)據(jù)。假設(shè)從家（汶水路地鐵站附近）出發(fā)到達工作地點（靜安寺附近）有高架道路（路線1）、地面道路（路線2）以及P&R三種路線，以9點為上班時間，提供包括出發(fā)時刻、各路線行程時間、費用、P&R的換乘方式以及地鐵車廂擁擠情況等。其中行程時間是根據(jù)多日該時段的實際情況下進行整合取值的，具有實際意義。

在初選為路線1（2）時，進行下一步的假設(shè)情景選擇，共有9個情景，即每個調(diào)查者需要在假設(shè)情景下做出10次選擇。保持路線1（2）的時間不變，改變路線2（1）的行程時間、P&R的行程時間以及地鐵車廂的擁擠情況。其中的行程時間是根據(jù)5日實地觀測的行程時間，預(yù)估在不同擁擠程度下的行程時間。路線1的行程時間取值為40分鐘、48分鐘以及60分鐘。路線2的行程時間取值為39分鐘、45分鐘以及58分鐘。在選擇中，P&R還提供了換乘路線、所需費用以及換乘所需的步行距離，其中步行距離根據(jù)平均步行速度轉(zhuǎn)化為步行時間，計入行程時間中。P&R的行程時間取值有29分鐘、37分鐘以及45分鐘。

本次調(diào)查共得到142份有效問卷。

2.2 數(shù)據(jù)分析

調(diào)查問卷中男性占比70.42%，年齡集中在18～35歲，比例為77.47%。在142份有效問卷中，15.49%的人沒有聽說過停車換乘，而43.66%使用過停車換乘，如圖1所示。

圖1 是否使用過P&R出行

將“是否使用過P&R出行”與其他屬性進行交叉分析。

a.“年齡”與“是否使用過P&R出行”

30歲以下的人群沒聽說過P&R出行方式的人數(shù)較多，應(yīng)加強對該人群的宣傳普及，30歲以下使用P&R出行的人數(shù)比例較低（相對其他年齡的人群而言該年齡段擁有私家車的比例低），而31～45歲的人群使用P&R出行的比例較高。

b.“月收入”與“是否使用過P&R出行”

收入大于5 000元/月的人群傾向于選擇P&R出行，收入在3 501～5 000元/月的人群聽說過但沒使用過P&R出行的比例較高的原因，也是該收入人群擁有私家車的比例小。

c.“私家車數(shù)量”與“是否使用過P&R出行”

私家車數(shù)量在1～2輛的人群傾向于選擇P&R出行。私家車數(shù)量在兩輛以上的人群不傾向于選擇P&R出行。

d.“上班出行行程時間”與“是否使用過P&R出行”

上班出行行程時間在45分鐘以下的人群傾向于選擇P&R出行。其中尤以在行程時間31～45分鐘的人群選擇P&R出行的比例高。

“是否使用過P&R出行”與其他屬性交叉圖如圖2所示：

在142份有效問卷中，其中8人初選選擇了P&R，因此對選擇了路線1或者路線2的134人進行分析。其中初選為路線1的57人，初選為路線2的77人。根據(jù)兩個初選路線下情景的設(shè)置，可將P&R的時間分為三類：A.P&R的時間小于另兩條路線的時間且差值大于等于10；B.P&R的時間小于另兩條路線的時間且差值小于10；C.P&R的時間介于兩條路線的時間之間（包括等于）。另外地鐵車廂的擁擠程度分為：Ⅰ.不擁擠；Ⅱ.一般擁擠；Ⅲ.非常擁擠。各情景下P&R選擇比例見表1。

從圖3可以看出，隨著P&R時間的相對增加，選擇P&R的人數(shù)呈下降趨勢，路線1和路線2的人數(shù)逐漸上升。當(dāng)?shù)罔F擁擠程度的增加，人們更傾向于選擇路線1或者路線2。

2.3 模型建立

多項Logit模型是進行回歸分析時經(jīng)常使用的統(tǒng)計分析方法，其數(shù)學(xué)表達式為：

式中，Pin為出行者n選擇方案i（i= 1, …,n）的概率；Vin為出行者n選擇方案i的效用函數(shù)的固定項；Cn為出行者n選擇方案的集合；K為特性變量的個數(shù)；xinK是個體n在選擇集Cn中選擇的第i個選擇項的K個屬性；βK是相應(yīng)的待估參數(shù)。

將數(shù)據(jù)（134×9=1 206條）導(dǎo)入SPSS中，得到模型估計結(jié)果見表2。

a.上班出行所需行程時間（TT）

對于路線1顯著，系數(shù)為負。說明行程時間越長，出行者越傾向于選擇P&R出行而不是高架道路。其原因為上下班高峰時期，高架道路擁堵，使得行程時間加長，相較于乘坐軌道交通在時間有更多的不確定性，更易造成時間上的延誤，使出行者體驗不佳。

圖2 “是否使用過P&R出行”與其他屬性交叉圖

表1 各情景下選擇P&R比例表

圖3 情景下的路線選擇

b.上班單程所需費用（C）

系數(shù)均為正，且路線2系數(shù)0.350大于路線1系數(shù)0.267，說明行程費用越高。選擇傾向為地面道路＞高架道路＞P&R。

c.開車頻率D（）F

對于路線1顯著，系數(shù)為正。說明開車頻率越高的越傾向于選擇高架道路。其原因為常開車者，對于道路的熟悉程度高，他們更愿意使用熟悉的出行方式。

表2 模型估計結(jié)果表

d.使用實時交通信息頻率（UTF）

對于路線2顯著，系數(shù)為負。說明使用實時交通信息多的出行者更愿意選擇P&R出行。是因為他們會根據(jù)實時交通選擇當(dāng)下最為方便快捷地出行方式，這部分人群的靈活性高，較易改變出行方式。因此在P&R更為便捷地情況下，他們會及時改變方式，選擇P&R出行。

e.出發(fā)時刻（DT）

對于路線1顯著，系數(shù)為負。說明出發(fā)時刻越臨近上班時間，出行者越傾向選擇P&R。因為相對于小汽車出行，乘坐軌道交通時間上的確定性更大，減少延誤。

f.是否有公交卡=是（TC1）

對于路線2顯著，系數(shù)為負。說明持有公交卡的更傾向于選擇P&R出行。是因為選擇P&R出行，使用公交卡能享有更多的優(yōu)惠，并且在高峰時期地鐵人流量大、若無公交卡而購買單程票，則需較長的排隊時間，額外增加了行程時間。

g.實時交通信息對出行行為的影響程度=沒影響（IL1）

均顯著，系數(shù)均為負，路線1系數(shù)為-1.329，路線2系數(shù)為-2.020。相對于實時交通信息影響程度大的人而言，沒影響的更傾向于選擇P&R。

h.是否使用過P&R=沒使用過 （UP R1）

均顯著，系數(shù)為正，說明未使用過P&R的傾向于選擇非P&R的出行方式。通常出行者傾向于選擇熟悉道路出行，對P&R出行方式的陌生感會增加出行的不確定性。

i.相對時間

RT1和RT2均顯著，且均為負。其中RT1的路線1系數(shù)為-3.046，路線2系數(shù)為-2.090，RT2的路線1系數(shù)為-1.173，路線2系數(shù)為-1.120。說明當(dāng)P&R節(jié)省的行程時間越多，越傾向于選擇P&R出行。

j.擁擠程度

CD1和CD2均顯著，且均為負。說明當(dāng)?shù)罔F的擁擠程度越小，或者說軌道交通的舒適度越高，越傾向于選擇P&R出行。

根據(jù)結(jié)果可得效用函數(shù)：

高架道路：V1=5.050-0.413TT+0.267C+0.478DF-0.977GTF-0.311DT-1.329IL1+0.612OR1-3.046RT1-1.173RT2-2.234CD1-1.256CD2

地面道路：V2=0.006+0.350C-0.310UTF-1.021TC1-2.020IL1+0.733UOR1-2.090RT1-1.120RT2-1.673CD1-1.517CD2

3 結(jié)束語

通過問卷調(diào)查，獲取上海市出行者早高峰出行的行為選擇數(shù)據(jù)。對高架路線、地面路線以及P&R三種方式的選擇行為進行了分析建模。分析了現(xiàn)實情況下，各年齡、擁有私家車數(shù)量、上班出行行程時間等與選擇P&R出行的相關(guān)性。在假設(shè)情景下，通過SPSS分析出行者決策改變的原因。采用P&R出行，有助于緩解交通壓力，提倡綠色出行。具體建議和措施如下：

a.合理布局建設(shè)P&R停車場，在外環(huán)內(nèi)，加強公共交通的競爭力，適當(dāng)配合限行和限停措施，并進一步完善控制區(qū)外圍的P&R的相關(guān)設(shè)施?，F(xiàn)有的P&R停車場共有13個，基本分布于軌道交通線路的兩端，例如：美蘭湖站、金山衛(wèi)站、松江大學(xué)站等，并且集中于上海市的西北及西南方向，因此可適當(dāng)?shù)脑黾訓(xùn)|側(cè)的P&R停車場設(shè)施，并且可在外環(huán)或者外環(huán)和內(nèi)環(huán)之間選取建設(shè)P&R停車場，以滿足這些區(qū)域的出行者需求。

b.進一步提高實時交通信息的準確性，通過多種渠道及時提供多種路線的實時信息。結(jié)果表明當(dāng)路線的時間準確性越高，出行者越傾向于選擇該路線。因此提供及時準確的交通信息有利于出行者選擇便捷快速的P&R出行方式。

c.加大P&R出行方式的宣傳力度，普及P&R出行方式的思想。上海的現(xiàn)有優(yōu)惠政策是使用公交卡刷卡進入已開通P&R優(yōu)惠的停車場，且卡內(nèi)有當(dāng)日停車期間換乘軌道交通的記錄，且最近一次的記錄不能是同站進出記錄時，可享受停車收費優(yōu)惠，即5～10元/次。換言之若使用停車換乘出行，每日費用在10～20元，遠遠小于停車費用（上海市內(nèi)停車費用大部分為10～20元/小時）。然而在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)大部分出行者對這一優(yōu)惠的了解不多，甚至不知道，因此需要積極宣傳優(yōu)惠政策，讓P&R出行成為出行者出行方式的選擇之一。

d.進一步規(guī)劃完善公共交通網(wǎng)絡(luò)，提高公共交通速度、縮短行程時間，提高公共交通的舒適度，采取適當(dāng)?shù)拇胧┓稚⒐步煌ǖ牧髁俊８鼮榭旖莸腜&R和舒適的地鐵環(huán)境都能夠有效地吸引出行者選擇停車換乘方式出行。