黃樹華

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路運(yùn)輸處，陜西 西安 710043）

南通—蘇州—嘉興—寧波鐵路 (以下簡稱“通蘇嘉甬鐵路”) 位于江蘇省東南部及浙江省東北部的長三角核心區(qū)域，線路北起江蘇省南通市，經(jīng)蘇州市及其所轄張家港市、常熟市、吳江區(qū)，向南至浙江省嘉興市，跨杭州灣至寧波市，新建線路全長 291.15 km。北端與在建的鹽通鐵路 (鹽城—張家港)、滬通鐵路 (黃渡—平東) 及既有寧啟線 (林場—啟東)、規(guī)劃的北沿江鐵路相連，利用在建滬通鐵路預(yù)留四線橋跨長江南下，與京滬高速鐵路 (北京南—上海虹橋)、滬寧城際鐵路 (上?！暇?、滬昆高速鐵路 (上海虹橋—昆明南)，以及規(guī)劃的南沿江(南京南—太倉)、滬蘇湖 (上海南—湖州)、滬乍杭鐵路 (上海東—杭州西) 相交，南接杭甬高速鐵路(杭州東—寧波) 及甬臺溫鐵路 (寧波—溫州南)，既是國家高速鐵路網(wǎng)中沿海通道的組成部分，也是長三角地區(qū)城際鐵路網(wǎng)的骨干線路[1-2]。寧波鐵路樞紐作為長三角地區(qū)重要的鐵路樞紐，引入樞紐方案直接影響線路整體走向、功能和點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)，因而應(yīng)對通蘇嘉甬鐵路引入寧波鐵路樞紐方案進(jìn)行深入研究。

1 概述

1.1 寧波鐵路樞紐概況

寧波鐵路樞紐銜接杭州、溫州 2 個(gè)方向，主要由杭甬高速鐵路、蕭甬線 (杭州南—寧波)、甬臺溫線和樞紐內(nèi)的白沙支線、北侖支線、鎮(zhèn)海支線組成，其中杭甬高速鐵路、蕭甬線、甬臺溫線為雙線，其他線路均為單線。樞紐內(nèi)寧波北站為編組站兼主要貨運(yùn)站，寧波站為主要客運(yùn)站，其余各站為中間站[3-5]。

寧波鐵路樞紐在建項(xiàng)目為甬金鐵路 (義烏—云龍)，國鐵Ⅰ級雙線，速度目標(biāo)值 160 km/h (預(yù)留200 km/h)。在云龍站接軌 (車站溫州端咽喉預(yù)留至寧波西站接軌條件)，在邱隘站北側(cè)新建寧波動(dòng)車運(yùn)用所[6]。結(jié)合車站接軌條件、周邊控制因素等，動(dòng)車所總體規(guī)模只能布置為 10 線庫、40 條存車線，近期實(shí)施 6 線庫、24 條存車線。擬建項(xiàng)目為莊橋至寧波三四線。莊橋至寧波三四線為國鐵Ⅰ級，雙線，速度目標(biāo)值 120 km/h，在莊橋至寧波區(qū)間線路右側(cè)增建三四線，并對莊橋站寧波端、寧波站杭州端咽喉進(jìn)行適應(yīng)性改造。寧波鐵路樞紐現(xiàn)狀示意圖如圖1 所示。

1.2 寧波鐵路樞紐客運(yùn)量及客流特點(diǎn)

2016年寧波鐵路樞紐開行旅客列車 107 對/d，其中通過旅客列車 55 對/d，始發(fā)終到旅客列車52 對/d (動(dòng)車組 37 對/d，普通旅客列車 15 對/d)，均在寧波站辦理。寧波鐵路樞紐客流特點(diǎn)為通過列車數(shù)量大于始發(fā)終到旅客列車，通過列車對數(shù)占旅客列車總對數(shù)的 51.4%，以杭州與溫州方向之間的交流為主。

隨著甬金鐵路、通蘇嘉甬鐵路的相繼引入，寧波鐵路樞紐旅客列車將大幅度增加。預(yù)測近期(2035年)、遠(yuǎn)期 (2045年) 樞紐旅客列車總對數(shù)分別為 300 對/d、407 對/d，其中動(dòng)車組列車近期為256 對/d (始發(fā)終到 115 對/d，通過車 141 對/d)，遠(yuǎn)期為 344 對/d (始發(fā)終到 152 對/d，通過車 192 對/d)，主要為杭甬、嘉甬鐵路運(yùn)行的旅客列車；普速列車近期為 44 對/d (始發(fā)終到 40 對/d，通過車 4 對/d)，遠(yuǎn)期為 63 對/d (始發(fā)終到 55 對/d，通過車 8 對/d)，主要為甬金鐵路、甬舟鐵路運(yùn)行的旅客列車。寧波鐵路樞紐客流特點(diǎn)為始發(fā)終到列車基本與通過列車相當(dāng)，近、遠(yuǎn)期始發(fā)終到旅客列車占總對數(shù)的51.7% 和 50.9%。

圖1 寧波鐵路樞紐現(xiàn)狀示意圖Fig.1 Sketch map of the current Ningbo railway hub

2 通蘇嘉甬鐵路引入寧波鐵路樞紐方案

依據(jù)通蘇嘉甬鐵路整體走向及寧波市城市總體規(guī)劃[7]，結(jié)合既有寧波客運(yùn)站的擴(kuò)建條件、工程實(shí)施難度及建設(shè)時(shí)序，對通蘇嘉甬鐵路引入寧波鐵路樞紐提出 2 個(gè)引入方案，經(jīng)過比選確定合理的引入樞紐方案后，從而進(jìn)一步對車站接軌方案進(jìn)行研究。

2.1 引入樞紐方案比選

2.1.1 引入樞紐方案

研究引入樞紐方案時(shí)，應(yīng)考慮既有寧波站的工程引入條件，以及樞紐內(nèi)莊橋至寧波段的區(qū)間通過能力；莊橋至寧波增建三四線后可緩解樞紐內(nèi)限制區(qū)間能力緊張的問題；寧波動(dòng)車所建成后可解決樞紐內(nèi)無配套動(dòng)車設(shè)施的問題。因此，結(jié)合城市總體規(guī)劃與線路走向，提出 2 種方案：方案Ⅰ——引入寧波站、近期不建設(shè)西環(huán)西線和寧波西站；方案Ⅱ——引入寧波站、同步實(shí)施西環(huán)線和寧波西站[8-10]。

（1）方案Ⅰ：引入寧波站、近期不建設(shè)西環(huán)西線和寧波西站方案。該方案近期樞紐開行旅客列車300 對/d，鑒于寧波站車站現(xiàn)有旅客列車辦理能力不足，以及寧波—寧波東區(qū)間能力不足，為此啟用寧波東客運(yùn)站?？瓦\(yùn)站分工為：寧波站辦理杭州、嘉興方向始發(fā)車，以及杭州—臺州、杭州—舟山、嘉興—臺州、嘉興—舟山通過車；其余由寧波東客運(yùn)站辦理。其中，寧波站辦理 195 對/d，寧波東站辦理 61 對/d；寧波—寧波東區(qū)間通過車 152 對/d，車站及區(qū)間能力均可滿足運(yùn)輸需求。遠(yuǎn)期樞紐將開行旅客列車 407 對/d，由于既有客運(yùn)站、動(dòng)車所、寧波—寧波東—云龍區(qū)間通過能力均無法滿足需求。因此，近期可將本線引入寧波站，在慈城北預(yù)留線路所，遠(yuǎn)期再結(jié)合甬臺溫福高速鐵路建設(shè)，同步建設(shè)樞紐客車西環(huán)線和寧波西站，并配套建設(shè)動(dòng)車所，可滿足遠(yuǎn)期樞紐旅客列車開行計(jì)劃。該方案近期工程總投資約 28.80 億元，遠(yuǎn)期工程總投資 96.25億元。

（2）方案Ⅱ：引入寧波站、同步實(shí)施西環(huán)線和寧波西站方案。該方案考慮近期沿海高速鐵路通道通過客流在樞紐內(nèi)繞行、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、運(yùn)輸質(zhì)量差，應(yīng)盡快建設(shè)寧波西站。近期本線新建客車西環(huán)線和寧波西站，并在慈城北線路所新建聯(lián)絡(luò)線引入寧波站。近期樞紐客運(yùn)作業(yè)集中寧波、寧波西站，遠(yuǎn)期根據(jù)樞紐客運(yùn)量增長情況，適時(shí)啟用寧波東輔助客站?？瓦\(yùn)站分工為：寧波、寧波西均辦理始發(fā)、通過旅客列車，寧波站主要辦理始發(fā)車，兼辦杭州—舟山、杭州—臺州、舟山—臺州、舟山—金華方向的通過車；寧波西站主要辦理嘉興方向的通過車，兼辦少量嘉興、舟山方向的始發(fā)車。該方案近期工程總投資約 123.05 億元，遠(yuǎn)期工程總投資約

2.0 億元。

2.1.2 引入樞紐方案比選

（1）從吸引客流和方便旅客出行角度分析。寧波站為樞紐內(nèi)的主要客運(yùn)站，方案Ⅰ可以充分發(fā)揮其具有良好的區(qū)位優(yōu)勢和完善的城市配套設(shè)施，近期對吸引客流和方便旅客出行十分有利。隨著寧波綜合交通規(guī)劃的實(shí)施，如果采用方案Ⅱ，雖然可以分擔(dān)寧波站的作業(yè)壓力，但考慮到寧波西站周邊市政設(shè)施目前還未配套完善，對吸引客流不利。

（2）從樞紐內(nèi)通過客流的運(yùn)輸質(zhì)量分析。方案Ⅰ考慮近期引入寧波站，在慈城北預(yù)留線路所，通過車流在樞紐內(nèi)繞行距離長，并且需限速運(yùn)行，運(yùn)輸質(zhì)量稍差。而方案Ⅱ可使得通過客流在樞紐內(nèi)繞行距離短，并且不限速運(yùn)行，運(yùn)輸質(zhì)量好。

（3）從對既有客運(yùn)設(shè)施的利用程度分析。方案Ⅰ近期旅客列車作業(yè)主要集中在寧波站辦理，適時(shí)啟動(dòng)寧波東站，因而可以最大程度地利用既有客運(yùn)設(shè)施。而方案Ⅱ近期需要建設(shè)寧波西站，與寧波站共同承擔(dān)樞紐內(nèi)客運(yùn)作業(yè)，未能充分利用既有客運(yùn)設(shè)施。

（4）從工程實(shí)施角度分析。方案Ⅰ僅對寧波東站客運(yùn)設(shè)施進(jìn)行改建，近期建設(shè)規(guī)模小，實(shí)施難度?。环桨涪蚪谛栊陆瓦\(yùn)西環(huán)線及寧波西站，均位于城市建設(shè)區(qū)內(nèi)，近期建設(shè)規(guī)模大，實(shí)施難度較大。

（5）從工程經(jīng)濟(jì)比較分析。方案Ⅰ充分利用既有客運(yùn)設(shè)施，適時(shí)建設(shè)寧波東站，近期工程投資??；方案Ⅱ近期新建客運(yùn)西環(huán)線及寧波西站，遠(yuǎn)期建設(shè)寧波東站，近期工程投資貴。

綜上所述，方案Ⅱ較方案Ⅰ存在無法最大化利用既有鐵路設(shè)施，近期在客流吸引和方便旅客出行方面存在諸多不利因素，樞紐內(nèi)的通過客流繞行距離較長且需限速運(yùn)行，運(yùn)輸質(zhì)量差，以及近期工程實(shí)施規(guī)模和實(shí)施難度均較大等缺點(diǎn)，因而推薦方案Ⅰ。

2.2 引入寧波站接軌方案比選

2.2.1 引入寧波站接軌方案提出

針對推薦的引入寧波站、近期不建設(shè)西環(huán)線和寧波西站方案，提出莊橋站接軌利用既有線引入寧波站方案、慈城站接軌利用既有線引入寧波站方案和蕭甬線 (寧波北附近) 設(shè)線路所引入寧波站共 3 個(gè)方案。引入寧波站接軌方案示意圖如圖2 所示。

（1）方案Ⅰ-1：莊橋站接軌利用既有線引入寧波站。該方案線路在慈城北引入樞紐，向東跨沈海高速，并在慈城站東側(cè)折向南跨蕭甬線、杭甬高速鐵路，然后折向東至江北大道分方向外包杭甬高速鐵路直接引入莊橋站，樞紐內(nèi)相應(yīng)改建。該方案比較范圍內(nèi)新建線路長度 15.24 km，改建既有線長度 2.30 km，橋隧比 71.3%，工程投資約 23.6 億元。

（2）方案Ⅰ-2：慈城站接軌利用既有線引入寧波站。該方案線路在慈城北引入樞紐，向東跨沈海高速后，引入既有蕭甬線慈城站，利用既有蕭甬上、下行線引入莊橋站。為消除客貨干擾，需改造慈城至寧波北站區(qū)間，還建貨車線、改建寧波北站西咽喉。該方案比較范圍內(nèi)新建線路長度 7.28 km，不改建既有線，還建貨車線長度 6.82 km，橋隧比 82.6%，工程投資約 16.39 億元。

（3）方案Ⅰ-3：蕭甬線 (寧波北附近) 設(shè)線路所引入寧波站。該方案線路在慈城北引入樞紐，向東跨沈海高速公路，然后分上下行外包杭甬高速鐵路及蕭甬線。其中，上行線在機(jī)場路高架東側(cè)設(shè)線路所連接蕭甬上行線；下行線在寧波北站東咽喉設(shè)線路所連接蕭甬下行線。該方案比較范圍內(nèi)新建線路長度 13.20 km，改建既有線長度 1.55 km，橋隧比86.6%，工程投資約 21.14 億元。

2.2.2 引入寧波站接軌方案比選

（1）從線路條件角度分析。方案Ⅰ-1 直接引入莊橋站，線路平面條件好，標(biāo)準(zhǔn)高；方案Ⅰ-2和方案Ⅰ-3 均利用既有蕭甬線，線路條件差，下行線部分地段限速 80 km/h；

圖2 引入寧波站接軌方案示意圖Fig.2 Plan of linking the track to Ningbo station

（2）從運(yùn)輸條件分析。方案Ⅰ-1 旅客列車與貨物列車無干擾；方案Ⅰ-2 為消除客貨干擾，需改造慈城至寧波北站區(qū)間，還建貨車線、改建寧波北站西咽喉。在寧波北站東端咽喉下行旅客列車與貨物列車存在交叉干擾。

（3）從工程實(shí)施條件分析。方案Ⅰ-1 新建線路最長，對莊橋站西端咽喉進(jìn)行相應(yīng)改建，施工過渡存在一定困難；方案Ⅰ-2 新建線路最短，工程實(shí)施難度一般；方案Ⅰ-3 新建線路較短，寧波北站東咽喉相應(yīng)改建，施工過渡簡單。

（4）從工程經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較分析。方案Ⅰ-1 投資相對較大，分別比方案Ⅰ-2 和方案Ⅰ-3 多 7.21億元和 2.46 億元。

綜上所述，方案Ⅰ-2 存在客貨作業(yè)干擾，即使改造慈城至寧波北站區(qū)間，還建貨車線、改建寧波北站西咽喉后依然存在下行旅客列車與貨物列車交叉干擾問題，并且利用既有線部分線路標(biāo)準(zhǔn)低，需限速運(yùn)行；方案Ⅰ-3 雖然解決了下行貨車與旅客列車交叉干擾問題，寧波北站東咽喉仍需進(jìn)行改建，并且旅客列車?yán)眉扔惺掟€運(yùn)行，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，也需限速運(yùn)行；方案Ⅰ-1 雖然工程投資較大，但樞紐內(nèi)改建工程集中，線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，避免了客貨干擾等優(yōu)點(diǎn)，故研究推薦方案Ⅰ-1，即莊橋站接軌利用既有線引入寧波站方案。

3 結(jié)束語

通蘇嘉甬鐵路是國家鐵路發(fā)展的戰(zhàn)略支撐線、協(xié)調(diào)發(fā)展線、城鎮(zhèn)保障線和民生幸福線，項(xiàng)目位于寧波都市圈、杭州都市圈、蘇錫常都市圈及沿海城鎮(zhèn)帶之間，立足通道、服務(wù)城際、內(nèi)連外通，是沿海通道南通至寧波間最為短直便捷的通路。在引入寧波鐵路樞紐時(shí)考慮莊橋站接軌引入既有寧波站，近期不建設(shè)西環(huán)線及寧波西站方案，對通蘇嘉甬鐵路在寧波鐵路樞紐內(nèi)線路總體方案的確定具有借鑒意義，有助于中長期鐵路網(wǎng)中“八縱八橫”區(qū)域路網(wǎng)的盡早完善，逐步實(shí)現(xiàn)與區(qū)域高速鐵路網(wǎng)的無縫銜接和互聯(lián)互通，增強(qiáng)區(qū)域鐵路網(wǎng)的外部通達(dá)性，并將助力寧波市城市發(fā)展，實(shí)現(xiàn)城市綜合交通規(guī)劃[11]。