張 勇

（中鐵第一勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043)

1 鐵路通道能力適應(yīng)性分析

“絲綢之路經(jīng)濟帶”倡議的實施有利于促進(jìn)區(qū)域間的經(jīng)濟合作與要素流通，加快相關(guān)區(qū)域的經(jīng)濟社會建設(shè)，對于交通運輸供給服務(wù)具有新的要求。為加快資源的輸入輸出、經(jīng)濟效應(yīng)的快速傳遞，需要構(gòu)建國際性的陸上運輸大通道與物流集散基地，滿足“絲綢之路經(jīng)濟帶”倡議發(fā)展對運輸時效性、互通性、經(jīng)濟性、規(guī)模性的訴求，積極應(yīng)對物流市場新變革。高速鐵路具有高效、可靠、環(huán)保等突出技術(shù)優(yōu)勢，可以有效適應(yīng)高附加值、高時效性的貨運需求，是構(gòu)建發(fā)達(dá)物流體系與完善服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的重要組成。因此，積極開展高速鐵路物流有利于充分發(fā)揮高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢、提升市場競爭力，拓展鐵路的服務(wù)市場與服務(wù)范圍，對現(xiàn)代物流發(fā)展、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟合作、實現(xiàn)戰(zhàn)略融合意義重大[1-4]。

（1）客運通道能力適應(yīng)性分析。陸橋通道是我國“八縱八橫”客運主通道的重要構(gòu)成，是溝通東部、中部、西部地區(qū)間旅客快速交流的主通道。寶蘭高速鐵路 (寶雞南—蘭州西) 的開通運營，進(jìn)一步縮短西北與華中、華東等地的時間和空間距離，加強區(qū)域間經(jīng)濟聯(lián)系。其中，西寶高速鐵路 (西安北—寶雞南) 在西安樞紐與鄭西高速鐵路 (鄭州東—西安北)、大西高速鐵路 (大同南—西安北) 貫通，可以承擔(dān)關(guān)中城市群與西北、華中、華東、華北的長途快速旅客交流和城市群內(nèi)部的城際客流需求，目前開行旅客列車 45 對/d，能力利用不高。寶蘭高速鐵路開通以來，陸續(xù)開通蘭州—西安、太原、北京、武漢等地的長途旅客列車及蘭州—天水的城際旅客列車，開行旅客列車 54 對/d，能力富余充分。蘭新高速鐵路 (蘭州西—烏魯木齊) 是連通新疆地區(qū)惟一的高速鐵路，主要承擔(dān)烏魯木齊與哈密、吐魯番的城際客流及與蘭州的區(qū)際旅客交流，蘭州—西寧區(qū)段目前開行旅客列車 24 對/d?？傮w上，西北等地的人口規(guī)模不高，旅客運輸交流發(fā)展相對緩慢，運輸供給能力較為富余。

（2）貨運通道能力適應(yīng)性分析。目前，“絲綢之路經(jīng)濟帶”沿線的鐵路運輸通道主要由隴海線(連云港—蘭州)、蘭新線 (蘭州—烏魯木齊) 等普速鐵路及徐蘭高速鐵路 (徐州東—蘭州西)、蘭新高速鐵路構(gòu)成。其中，隴海線、蘭新線以承擔(dān)貨物運輸需求為主，兼顧通道及沿線客流。隴海線最大區(qū)段 (西安—咸陽) 貨流密度超過6 000 (萬 t · km)/km，能力緊張；最大區(qū)段列車對數(shù)接近 140 對/d，能力利用率超過 100%，能力緊張；2030年隴海線的客貨行車量約達(dá) 116 對/d，能力緊張。蘭新線以承擔(dān)煤炭、石油等大宗貨物以及集裝箱運輸為主，蘭新線最大區(qū)段 (柳溝—玉門) 的貨流密度達(dá)到 7 800 (萬 t · km)/km；最大區(qū)段開行旅客列車 28 對/d?？傮w上，隴海線、蘭新線是西北礦產(chǎn)資源外運的主通道，以承擔(dān)西北與華中、華東及以遠(yuǎn)等地的貨運需求為主，能力運用充分。旅客列車、貨物列車對數(shù)及線路能力利用情況如表1 所示。

伴隨“一帶一路”倡議的推進(jìn)，區(qū)域間運輸需求迅速增長，對運輸時效性、便捷性要求提高，陸橋貨運通道的運輸能力與服務(wù)質(zhì)量適應(yīng)性有限，在技術(shù)先進(jìn)性、運輸時效性等方面落后于“網(wǎng)絡(luò)智能綠色環(huán)保”時代的物流發(fā)展步伐。因此，亟需對“絲綢之路經(jīng)濟帶”區(qū)域高速鐵路物流發(fā)展進(jìn)行研究。

2 “絲綢之路經(jīng)濟帶”區(qū)域高速鐵路物流發(fā)展需求分析

2.1 高速鐵路物流發(fā)展形勢分析

隨著陸橋通道的建成及“絲綢之路經(jīng)濟帶”沿線現(xiàn)代物流的發(fā)展，區(qū)域間、城市間的物流需求迅速增長，特別是以快遞行業(yè)為主的物流業(yè)。目前，公路占據(jù)了中短途快遞運輸市場，占比達(dá)到 80%，而鐵路運輸不足 5%。在高速鐵路逐步建設(shè)成網(wǎng)的情況下，發(fā)展高速鐵路物流能夠進(jìn)一步提升物流業(yè)的水平，中鐵快運股份有限公司、順豐控股 (集團(tuán)) 股份有限公司等已經(jīng)開始涉足高速鐵路物流快遞業(yè)。“絲綢之路經(jīng)濟帶”的建設(shè)將加快現(xiàn)代物流的快速發(fā)展，帶動物流需求的迅速增長，而陸橋通道在響應(yīng)物流需求、提供供給服務(wù)等方面優(yōu)勢突出，并且能夠帶動物流需求的進(jìn)一步發(fā)展。

表1 旅客列車、貨物列車對數(shù)及線路能力利用情況Tab.1 Number of passenger and freight trains and the utilization of line capacity

2.2 高速鐵路物流發(fā)展需求預(yù)測

隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，成件包裝、高附加值、輕型小件的貨運需求快速增長，對運輸能力大、時效性高的供給需求增加。據(jù)統(tǒng)計，從 2006年到 2016年，我國快遞業(yè)務(wù)量增長 31 倍，收入增長約 14 倍，“十二五”期間年均增長率達(dá)到 50% 以上，快運市場需求發(fā)展迅猛，為鐵路貨運改革創(chuàng)造市場機遇，也是高速鐵路快運發(fā)展的重點區(qū)域。目前，我國高速鐵路快運業(yè)務(wù)的辦理點已經(jīng)基本覆蓋各省、自治區(qū)、直轄市、省會城市及經(jīng)濟發(fā)達(dá)的地級市和縣級市的高速鐵路車站，高速鐵路快運的供給網(wǎng)絡(luò)逐步完善，主要網(wǎng)絡(luò)節(jié)點快遞量及覆蓋范圍如表2 所示。

根據(jù)目前區(qū)域快遞業(yè)務(wù)量分布，異地快遞占據(jù)近 3/4 的市場份額，從各區(qū)域橫向?qū)Ρ葋砜矗?016年東部、中部、西部的業(yè)務(wù)量占比分別為 81%，12%，7%，“絲綢之路經(jīng)濟帶”主要輻射我國西部地區(qū)，陸橋通道重點承擔(dān)我國西北地區(qū)與內(nèi)陸及臨國的運輸需求?？紤]快運市場對運輸供給方式的較高要求，橫向?qū)Ρ雀咚勹F路、航空、高速公路等方式的技術(shù)經(jīng)濟特征，采用 Logit 計算方法等綜合分析發(fā)現(xiàn)高速鐵路快運在 400～2 500 km 的大范圍內(nèi)的競爭優(yōu)勢明顯，占快運市場 44% 的份額，由此確定高速鐵路快運量占快遞業(yè)務(wù)總量的20% 左右[5-6]，預(yù)測 2020年高速鐵路快運需求將達(dá)到 1.5 億 t。根據(jù)各區(qū)域的市場劃分及“絲綢之路經(jīng)濟帶”區(qū)域的發(fā)展形勢，結(jié)合近年陸橋通道地區(qū)對外經(jīng)濟往來及既有線的貨運總量變化趨勢，分析此區(qū)域陸橋通道 2020年的貨流密度為5 000 (萬 t · km)/km 左右，其中高速鐵路快運需求將達(dá)到 1 000(萬 t · km)/km 左右。

3 “絲綢之路經(jīng)濟帶”區(qū)域陸橋通道高速鐵路物流組織方案

3.1 高速鐵路物流組織流程

高速鐵路物流組織是指在構(gòu)建發(fā)達(dá)物流網(wǎng)絡(luò)、完善集疏運系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，利用高速鐵路確認(rèn)車或圖定高速列車將輕便、高附加值、小批量的貨物從供給地運至需求地的鏈?zhǔn)椒?wù)過程[7-9]。高速鐵路物流組織的關(guān)鍵是運輸環(huán)節(jié)的物流組織，而起訖點兩端的貨物集散可以根據(jù)物流需求規(guī)模及企業(yè)生產(chǎn)能力選擇與公路運輸合作或配給專業(yè)運輸車隊等方式，在綜合交通運輸體系逐步一體化的情況下引入市域鐵路、城市軌道交通作為集散系統(tǒng)的構(gòu)成。根據(jù)目前鐵路物流發(fā)展階段，大規(guī)模、綜合性物流基地的建設(shè)一般集中于主要經(jīng)濟據(jù)點，作為周邊地區(qū)貨源貨流組織的集散中心，也便于利用現(xiàn)代信息技術(shù)有效協(xié)調(diào)及反饋運輸進(jìn)展，合理預(yù)測物流需求并有效配置運輸供給；同時根據(jù)貨源空間分布建立多個物流中心及配送中心實現(xiàn)貨源的快速集散，有效擴大物流服務(wù)范圍、吸引貨源。因此，在物流基地、物流中心等多層次服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的建立下，確定高速鐵路物流組織呈現(xiàn)以物流中心向外放射的層次性特征。高速鐵路物流組織流程示意圖如圖1 所示。

表2 主要網(wǎng)絡(luò)節(jié)點快遞量及覆蓋范圍Tab.2 Express delivery quantity of main network nodes and coverage of cities

3.2 陸橋通道高速鐵路物流組織方案

（1）構(gòu)建層次性服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。以“絲綢之路經(jīng)濟帶”與運輸通道為主軸，構(gòu)建輻射式的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。率先在西安、蘭州、西寧、烏魯木齊等核心城市與主要樞紐節(jié)點建立綜合性物流基地，形成一級物流網(wǎng)絡(luò)，完成區(qū)域內(nèi)部與外部交流的貨流整合與集散；在寶雞、張掖、哈密、精河等主要經(jīng)濟據(jù)點建立相應(yīng)的物流中心，形成與一級服務(wù)網(wǎng)絡(luò)合理銜接的次級物流網(wǎng)絡(luò)，負(fù)責(zé)管轄區(qū)域內(nèi)的貨物流通。以此類推，完善服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

（2）選擇適宜的組織模式。針對大規(guī)模的煤礦、石油等大宗貨物的運輸，仍然以既有鐵路組織貨運專列為主。對于逐漸成長的小型、輕便、高附加值貨運市場，先期需求不大時，以旅客列車或高速鐵路確認(rèn)車捎帶的模式組織運輸，并選擇在西安、寶雞、蘭州、西寧、烏魯木齊等旅客列車?？空窘M織貨物裝卸。隨著運輸需求的增加而組織開行高速鐵路貨運專列，與旅客列車共線運行、獨立組織，根據(jù)主要貨流方向并最大限度吸引貨源原則設(shè)置停靠站，并逐步設(shè)計專用車輛。

（3）制定合理的組織方案?；陉憳蜩F路通道的線路布局、功能劃分及能力運用情況，綜合考慮物流發(fā)展趨勢確定具體的組織方案如下。①隨寶蘭高速鐵路的開通運營，西北地區(qū)與中東部地區(qū)的快速客流規(guī)模進(jìn)一步增長，屆時高速旅客列車數(shù)量也相應(yīng)增加，因而確定西安—寶雞段仍然以既有線開行快速貨運班列組織運輸為主，寶雞—蘭州—西寧—烏魯木齊區(qū)段利用高速鐵路辦理貨運，烏魯木齊—精河—霍爾果斯區(qū)段利用既有線組織貨運，以此充分利用不同線路的運輸能力。②在西安、蘭州、西寧、烏魯木齊布設(shè)物流基地并建立完善的物流信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，作為主要的貨源組織地與集散中心，負(fù)責(zé)地區(qū)與外部區(qū)域的貨源組織、運輸方式銜接設(shè)計、集散方案制定等關(guān)鍵技術(shù)工作，并根據(jù)主要鐵路樞紐的空間銜接方向適時拓展對外服務(wù)范圍，提升貨源吸引強度。③在高速鐵路車站配備完善的服務(wù)設(shè)施，設(shè)計貨運組織流線，增設(shè)貨物裝卸場地與專用器械，修建與既有車站的貨運聯(lián)絡(luò)線，并配備一定數(shù)量的汽車完成貨物的兩端集散，同時根據(jù)貨運規(guī)模及時安排專門的工作人員負(fù)責(zé)貨運組織工作。④充分利用鐵路樞紐的技術(shù)優(yōu)勢，在動車運用所配置完善的貨運設(shè)施以快速完成各方向線路、各銜接車站的貨運組織，根據(jù)不同方向的貨運需求特征及時提供針對性的組織方案，以最大限度吸引貨源。⑤針對貨運班列組織，可以開行西安—烏魯木齊、西寧的始發(fā)終到車，并根據(jù)沿途貨物裝卸作業(yè)量大小設(shè)計停站時間，為減少對旅客列車運行的影響，宜安排在非高峰時段組織。

根據(jù)上述分析步驟，初步得出陸橋通道高速鐵路物流列車開行方案如表3 所示。

4 結(jié)束語

“絲綢之路經(jīng)濟帶”倡議的快速推進(jìn)，有助于加快沿線的經(jīng)濟建設(shè)與物流發(fā)展，對運輸基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施的規(guī)模及質(zhì)量均提出較高要求，為適應(yīng)區(qū)域間經(jīng)濟互動及資源互通的需求，應(yīng)充分利用既有運輸資源發(fā)展高速鐵路物流。通過對“絲綢之路經(jīng)濟帶”倡議的陸橋通道高速鐵路物流組織研究，不僅有助于充分發(fā)揮既有通道能力、實現(xiàn)運輸效益最大化，還有助于積極應(yīng)對高速鐵路物流發(fā)展的市場需求，提高鐵路物流市場競爭力。

圖1 高速鐵路物流組織流程示意圖Fig.1 Diagram of high-speed railway logistics organization process

表3 陸橋通道高速鐵路物流列車開行方案Tab.3 Train operation plan for high-speed railway logistics of land-bridge corridor