李娜

摘 要：折角車流是指從車站的一端到達(dá)，經(jīng)過(guò)車站的改編作業(yè)后，仍從車站同一端出發(fā)的車流。通過(guò)分析編組站折角車流產(chǎn)生的原因及其對(duì)車站能力的影響，提出相應(yīng)的解決方案，來(lái)降低車站的重復(fù)改編作業(yè)，從而提高車站的作業(yè)能力和效率。

關(guān)鍵詞：編組站；折角車流；通過(guò)能力

成都北編組站銜接方向較多，解編作業(yè)量較大，且上下行系統(tǒng)車流較均衡，采用雙向三級(jí)六場(chǎng)的布置圖型，配有2套獨(dú)立的調(diào)車系統(tǒng)，因此必然會(huì)產(chǎn)生折角車流。折角車流在雙向編組站要重復(fù)分解和集結(jié)，不僅增加了這部分車輛的折返走行，延長(zhǎng)了車輛在站停留時(shí)間，影響了車站能力，而且在轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)，還會(huì)交叉干擾其他作業(yè)，帶來(lái)不安全因素。因此，解決折角改編車流對(duì)車站解編作業(yè)的影響，加快車輛周轉(zhuǎn)，成為成都北編組站運(yùn)營(yíng)組織中不可忽視的問(wèn)題。

一、折角車流對(duì)雙向編組站作業(yè)的影響

成都北編組站是雙向縱列式編組站，該站設(shè)有上行和下行兩個(gè)調(diào)車系統(tǒng)，分別通過(guò)各系統(tǒng)的駝峰解體作業(yè)將需重復(fù)解體的折角車流在調(diào)車場(chǎng)固定的線路上集結(jié)，然后通過(guò)本系統(tǒng)的峰尾調(diào)車機(jī)將集結(jié)的折角車列送至通常設(shè)在兩調(diào)車場(chǎng)之間的交換場(chǎng)，再由另一系統(tǒng)的駝峰調(diào)車機(jī)負(fù)責(zé)取出上峰進(jìn)行二次解體。由此可見(jiàn)，折角車流的重復(fù)解體作業(yè)過(guò)程對(duì)上、下行系統(tǒng)的調(diào)車場(chǎng)尾部調(diào)車作業(yè)和駝峰解體作業(yè)都將產(chǎn)生影響，其影響程度與折角交換車數(shù)量大小成正比，折角交換車數(shù)量越多，其影響也越大。根據(jù)車流統(tǒng)計(jì)資料，許多編組站折角車流比例都已超過(guò)極限值15%，達(dá)到20%-30%，且比例還有上升的趨勢(shì)[1]。雙向縱列式編組站設(shè)有上、下行2個(gè)調(diào)車系統(tǒng)，分別通過(guò)各系統(tǒng)的駝峰解體作業(yè)，將需重復(fù)解體的折角車流在調(diào)車場(chǎng)固定的線路上集結(jié)再通過(guò)本系統(tǒng)的峰尾調(diào)車機(jī)車，將集結(jié)的折角車列送至交換場(chǎng)。再由另一系統(tǒng)的駝峰調(diào)車機(jī)車負(fù)責(zé)取出送至駝峰進(jìn)行2次解體?？梢?jiàn)，折角車流的重復(fù)解體作業(yè)過(guò)程，對(duì)上下行系統(tǒng)的調(diào)車場(chǎng)尾部調(diào)車作業(yè)和駝峰解體作業(yè)都將產(chǎn)生影響，其影響程度與折角交換車數(shù)量大小成正比，折角交換車數(shù)量越多，其影響也越大。

成都北編組站的折角車流分為兩個(gè)方向：上行的寶成與達(dá)成方向折角車流；下行的成昆與成渝方向折角車流。成都北編組站折角車流數(shù)為330輛，占接入總車數(shù)比重的6.56%。其中下行方向的折角車流為185輛，占折角車流比重的56.06%。折角車流上行方向?yàn)?45輛，占折角車流比重的43.94%。在技術(shù)設(shè)備方面，兩改編系統(tǒng)均具備反向發(fā)車條件。上、下行調(diào)車場(chǎng)各有3條用于專門集結(jié)交換車的股道。折角車流的集結(jié)能與運(yùn)行線密切配合。這是組織開(kāi)行此類反向列車須解決的關(guān)鍵。因?yàn)?，如果車流集結(jié)速度太慢，列車不能正點(diǎn)始發(fā)，那么不僅延長(zhǎng)占用存車線時(shí)間，還會(huì)影響貨車周轉(zhuǎn)速度。

二、折角車流的交換作業(yè)方式

折角車流可以分為折角直通車流和折角改編車流。因其在站內(nèi)的作業(yè)流程不同，故對(duì)這2種折角車流的處理也有所不同。

對(duì)于折角直通車流而言，它的處理一般有2種方法：一是在進(jìn)站線路上增設(shè)渡線，并把通過(guò)車場(chǎng)的部分線路設(shè)為雙進(jìn)路。二是在到達(dá)場(chǎng)和出發(fā)場(chǎng)之間設(shè)置環(huán)線。

對(duì)于折角改編車流而言，對(duì)其處理主要有2種方式：一是在兩系統(tǒng)之間設(shè)置方便的聯(lián)絡(luò)線，以便把折角改編車流從一個(gè)系統(tǒng)的調(diào)車場(chǎng)，直接送到另一系統(tǒng)的到達(dá)場(chǎng)進(jìn)行解體[2]。二是兩系統(tǒng)調(diào)車場(chǎng)中間設(shè)置共用的交換車場(chǎng)，供兩系統(tǒng)間折角改編車流集結(jié)用，交換車場(chǎng)的兩端咽喉均分別連通兩系統(tǒng)的駝峰和尾部牽出線，以保證兩系統(tǒng)的折角改編車流均可向交換車場(chǎng)內(nèi)固定線路進(jìn)行溜放，車流集結(jié)滿軸后，可由交換車場(chǎng)轉(zhuǎn)至相應(yīng)出發(fā)場(chǎng)。采用這種方式可以減少折角改編車流的重復(fù)接替作業(yè)，但需要保證雙方向駝峰共用交換車場(chǎng)溜放作業(yè)的安全。

由于雙向編組站的設(shè)備配置和作業(yè)組織不同，其折角車流的交換作業(yè)方式也各有差異，但常見(jiàn)的交換作業(yè)方式可歸納為4種形式。

1.利用交換場(chǎng)

設(shè)有交換場(chǎng)時(shí)，可利用交換場(chǎng)進(jìn)行交換。其作業(yè)方法是折角車流在接入系統(tǒng)編組場(chǎng)固定的交換線上集結(jié)交換車列，滿列后用調(diào)機(jī)經(jīng)編組場(chǎng)尾部送至交換場(chǎng)，再由調(diào)機(jī)從交換場(chǎng)拉至另一系統(tǒng)的到達(dá)場(chǎng)，然后進(jìn)行重復(fù)解體作業(yè)。

2.利用回轉(zhuǎn)線

其作業(yè)方法是在接入系統(tǒng)編組場(chǎng)的交換線上集結(jié)滿列交換車列后，用調(diào)機(jī)直接經(jīng)出發(fā)場(chǎng)、回轉(zhuǎn)線送至出發(fā)系統(tǒng)的到達(dá)場(chǎng)，然后進(jìn)行重復(fù)解體作業(yè)。

3.組織場(chǎng)間小運(yùn)轉(zhuǎn)把需轉(zhuǎn)場(chǎng)交換的車流在接入系統(tǒng)的編組場(chǎng)內(nèi)，按組號(hào)在固定線上進(jìn)行集結(jié)，并按列車編組計(jì)劃的要求編成車列。編組作業(yè)后，由小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車牽引，從接入系統(tǒng)的編組場(chǎng)出發(fā)，經(jīng)出發(fā)場(chǎng)、回轉(zhuǎn)線送至出發(fā)場(chǎng)進(jìn)行發(fā)車作業(yè)。這種交換方式不需進(jìn)行重復(fù)解體作業(yè)，但會(huì)使調(diào)機(jī)走行公里增大。

4.兩個(gè)系統(tǒng)共同組織列車需要轉(zhuǎn)場(chǎng)交換的車流在接入系統(tǒng)編組場(chǎng)內(nèi)按固定專用組號(hào)線進(jìn)行集結(jié)，待集滿半列或以上后，由調(diào)機(jī)送至交換場(chǎng)，另外半列或以上在出發(fā)系統(tǒng)的編組場(chǎng)內(nèi)集結(jié)。在組織發(fā)車作業(yè)時(shí)，首先將出發(fā)系統(tǒng)集結(jié)編組的半列或以上拉至該系統(tǒng)的出發(fā)場(chǎng)，然后將交換場(chǎng)的半列或以上拉至出發(fā)場(chǎng)，2部分合并成1個(gè)完整的車列，然后組織發(fā)車作業(yè)。

三、成都北編組站折角車流作業(yè)方法

1.使用場(chǎng)間交換線[3]；使用上下行兩個(gè)編組場(chǎng)間的交換線作為折角車流的交換作業(yè)用線，以達(dá)到車流的折角解編。

2.反發(fā)折角車流；當(dāng)反向車流較大且均衡到達(dá)時(shí)，則大量采用反發(fā)，即在上（下）行系統(tǒng)反向開(kāi)下（上）行系統(tǒng)的出發(fā)列車。這樣可以減少折角車流對(duì)駝峰和牽出線的壓力，減少專場(chǎng)作業(yè)，可大幅提高編組站利用效率。

3.組織直達(dá)運(yùn)輸；除了優(yōu)化編組站內(nèi)工作組織外，還應(yīng)當(dāng)從路網(wǎng)上全面規(guī)劃，通過(guò)優(yōu)化和調(diào)整列車編組計(jì)劃表，提高編組站的無(wú)調(diào)比，提高直達(dá)列車比重，從根本上減少折角車流數(shù)量。這樣的好處是，可以減少編組站折角車流數(shù)量，減輕重復(fù)改編作業(yè)，提高編組站的運(yùn)營(yíng)效率，尤其可使駝峰和咽喉道岔等設(shè)備的“瓶頸”狀況得到緩解。

4.后方技術(shù)站按系統(tǒng)別進(jìn)行編組列車后方技術(shù)站要為雙向編組站分別編開(kāi)上下行2個(gè)系統(tǒng)的改編列車，以使折角車流轉(zhuǎn)化為順向車流。按系統(tǒng)別編車，有利于提高雙向編組站的車流改編處理的“流水性”，從而減少了折角車流重復(fù)改編的數(shù)量。但同時(shí)增加了后方技術(shù)站的集結(jié)和編組壓力。

5.目前，向成都北編組站上、下行調(diào)車場(chǎng)各有調(diào)車分類線32條，車站日均解編作業(yè)量約120列，與設(shè)計(jì)改編能力相比，調(diào)車分類線是有富余的，這就為反向始發(fā)列車的車流集結(jié)和編組提供了便利的調(diào)車線設(shè)備條件，而又不會(huì)對(duì)其他車流的集結(jié)和編組產(chǎn)生較大干擾。

6.減少鄰近區(qū)段集結(jié)過(guò)來(lái)的往返車流。可由總調(diào)度室調(diào)整日班計(jì)劃，不讓這些車流進(jìn)入成都北編組站集結(jié)，而通過(guò)摘掛列車或單機(jī)把它們附掛到前方技術(shù)站進(jìn)行集結(jié)。其他方向的往返車流也可使用類似的辦法進(jìn)行組織，既能減少向成都北編組站的部分折角車流，叉避免了車流的往返行程，降低了運(yùn)營(yíng)成本。

四、結(jié)束語(yǔ)

隨著鐵路大發(fā)展的推進(jìn)、路網(wǎng)建設(shè)的完善、編組站銜接方向的增多，折角車流的影響日漸突出。為此提出的優(yōu)化折角車流的措施，可望解決折角車流重復(fù)改編的問(wèn)題，有利于提高車站技術(shù)作業(yè)效率，加速貨車周轉(zhuǎn)及壓縮車站運(yùn)營(yíng)成本支出。綜上所述，成都北編組站折角改編車流對(duì)車站作業(yè)的影響可以通過(guò)優(yōu)化作業(yè)方案的辦法，減少折角交換車的作業(yè)過(guò)程從而達(dá)到減少對(duì)車站作業(yè)的影響，提高車站作業(yè)能力和效率。

參考文獻(xiàn)

[1] 秦飛.編組站折角車流優(yōu)化[J].鐵路運(yùn)營(yíng)技術(shù)，2010

[2] 胡思蛀.鐵路行車組織[M].北京：中回鐵道出版社，1998

[3] 趙吉山，肖桂平.鐵路運(yùn)輸安全管理[M].中國(guó)鐵道出版社，2010

（作者單位：四川核工業(yè)技師學(xué)院）