萬龍

摘 要：駝峰解體能力是編組站改編能力的重要組成部分，準(zhǔn)確計(jì)算駝峰解體能力對于編組站運(yùn)輸組織具有重要的指導(dǎo)意義，也是管理考核的重要參考。本文將站細(xì)所列的駝峰解體作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、駝峰能力計(jì)算過程與GB 9654-88《鐵路編組站改編能力計(jì)算方法》相對照，對駝峰分解速度、空程時(shí)間、妨礙時(shí)間、空費(fèi)系數(shù)取值進(jìn)行了探討，并重新計(jì)算了駝峰解體能力。

關(guān)鍵詞：駝峰 解體能力；空費(fèi)系數(shù)；妨礙時(shí)間

Abstract：The capacity of hump disintegration is an important component of the capacity of marshalling station.It is important to accurately calculate the capacity of the disintegration of the hump，which is also an important reference for the management and assessment.In this paper，we will compare the time standard of disintegration operation specified in Station Operation Detailed Rules，the calculation process of hump capacity with GB9654-88《Calculation method of adaptation capacity of railway marshalling station》，on the hump decomposition speed，duration or interfere with the time and the leisure coefficient are discussed and re calculate the hump break-up capacity.

Key words：hump disintegration ability leisure coefficient obstructive time

引言：駝峰是編組站的核心設(shè)備、關(guān)鍵子系統(tǒng)之一，是影響編組站解編能力的關(guān)鍵性因素。準(zhǔn)確計(jì)算駝峰解體能力對于運(yùn)輸組織具有重要的指導(dǎo)意義，也是管理考核的重要參照標(biāo)準(zhǔn)。本文將站細(xì)所列的駝峰解體作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、駝峰能力計(jì)算過程與GB9654-88《鐵路編組站改編能力計(jì)算方法》相對照進(jìn)行分析探討，將筆者所思考的問題提出，供各位同仁參閱。由于本人水平所限，部分問題并未給出合理的解決方案，部分觀點(diǎn)也難免存在錯(cuò)誤，請各位諒解并批評指正。

1.作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)

站細(xì)所列駝峰解體時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)如表1所示，表中部分?jǐn)?shù)據(jù)與GB9654-88《鐵路編組站改編能力計(jì)算方法》中的取值范圍有一定偏差。

1.1駝峰分解車列平均速度

淮濱、淮西方向?yàn)?km/h，阜西為5km/h，王樓、青龍山方向?yàn)?km/h，全站平均為5km/h。對于這組數(shù)據(jù)，有兩個(gè)值得商榷的問題：

1.1.1分解速度是否與待解體車列的到達(dá)方向別有關(guān)。按照鐵道部《車站行車工作細(xì)則編制規(guī)則》中的定義，分解時(shí)間是指自車列的第一輛車進(jìn)入駝峰信號機(jī)內(nèi)方時(shí)起，至最后一鉤車溜出后調(diào)車機(jī)車停輪時(shí)止的時(shí)間[2]（不含解禁溜車時(shí)間）。此處的分解平均速度則應(yīng)為在分解時(shí)間內(nèi)調(diào)機(jī)推峰的平均速度。在車站現(xiàn)有自動化駝峰設(shè)備條件和作業(yè)人員完全相同的情況下，駝峰分解速度應(yīng)與駝峰值班員控制的駝峰信號直接相關(guān)，到達(dá)方向別是否影響到駝峰信號的顯示值得商榷，2km/h的差距相對于5km/h的全站平均速度是很大的偏差。

1.1.2分解速度偏低。GB9654-88《鐵路編組站改編能力計(jì)算方法》中指出分解平均速度為5-7km/h，車站取值僅為其下限，這反映出推峰速度偏低的問題。

1.2空程時(shí)間

空程時(shí)間與到達(dá)場出口咽喉區(qū)、進(jìn)口咽喉區(qū)長度、到發(fā)線有效長有關(guān)、到達(dá)場入口處調(diào)機(jī)與到達(dá)列車妨礙時(shí)間、道岔轉(zhuǎn)換時(shí)間、試?yán)瓡r(shí)間、調(diào)機(jī)空程走行速度等因素有關(guān)。[3]站細(xì)中給出數(shù)值為11分鐘，與GB9654-88《鐵路編組站改編能力計(jì)算方法》附件中給出的在到發(fā)線長度為1050m，兩端咽喉區(qū)長度分別為250m、300m，道岔轉(zhuǎn)換時(shí)間為0.5min，試?yán)瓡r(shí)間為1min時(shí)的參考取值6.78min有較大偏差，此項(xiàng)數(shù)據(jù)是通過計(jì)算取得還是通過寫實(shí)取得，是否準(zhǔn)確，值得商榷。

1.3妨礙時(shí)間

妨礙時(shí)間主要包括以下幾種：

1.3.1旅客列車（通勤）列車橫切峰前到達(dá)場出口咽喉妨礙駝峰調(diào)車機(jī)車分解車的妨礙時(shí)間，本站不存在此妨礙時(shí)間。

1.3.2反駝峰方向接改編列車妨礙駝峰調(diào)車機(jī)車分解車列一晝夜的妨礙時(shí)間，在本站，通過聯(lián)五線反方向接車的情況很少，并且在安排聯(lián)五線反方向接車時(shí)，通常會接到到達(dá)場11-14到，解體助調(diào)、駝峰值班員、到達(dá)場值班員會綜合考慮對駝峰解體作業(yè)的影響，合理安排調(diào)機(jī)走行進(jìn)路，基本不會影響駝峰推峰，故此項(xiàng)妨礙時(shí)間可適當(dāng)進(jìn)行考慮，但數(shù)值應(yīng)較小，或者可不予考慮。

1.3.3機(jī)車入段對駝峰分解車列的妨礙時(shí)間。在本站，到達(dá)機(jī)車入段可通過峰下跨線橋和聯(lián)五線入段，到達(dá)場車站值班員在安排到達(dá)機(jī)車入段時(shí)會仔細(xì)考慮其對調(diào)機(jī)推峰的影響，一般不會出現(xiàn)影響駝峰分解車列的情況，故此項(xiàng)妨礙時(shí)間可不予考慮。

1.3.4改編列車自到達(dá)場入口咽喉到達(dá)妨礙駝峰調(diào)機(jī)連掛車列而延誤駝峰分解車列的時(shí)間，當(dāng)配備兩臺駝峰調(diào)機(jī)時(shí)，若空程走行時(shí)間、預(yù)推時(shí)間、續(xù)推時(shí)間之和大于分解時(shí)間、送禁溜時(shí)間與兩倍的駝峰間隔時(shí)間時(shí)，應(yīng)該將此妨礙時(shí)間計(jì)入空程時(shí)間內(nèi)。在本站，是否應(yīng)將此項(xiàng)妨礙時(shí)間計(jì)入空程時(shí)間，以筆者目前掌握的資料尚難以判斷。GB9654-88《鐵路編組站改編能力計(jì)算方法》中給出的取值范圍為0.1-0.2min/列。

四項(xiàng)妨礙時(shí)間的總和，GB9654-88《鐵路編組站改編能力計(jì)算方法》附件中給出，在有反接列車、有峰下跨線橋或第二機(jī)車如段通路時(shí)，參考值為0.3-1.0min。站細(xì)中此項(xiàng)取值為2min，也明顯偏大。

2.能力計(jì)算

2.1空費(fèi)系數(shù)

GB9654-88《鐵路編組站改編能力計(jì)算方法[3]》中指出，空費(fèi)系數(shù)是由于列車達(dá)到不均衡、作業(yè)不協(xié)調(diào)以及設(shè)備故障等原因所引起的駝峰無法利用的空費(fèi)時(shí)間（不計(jì)調(diào)車組交接班等駝峰作業(yè)中斷期間內(nèi)產(chǎn)生的空費(fèi)）占一晝夜時(shí)間的比重，一般可采用0.03-0.05，站細(xì)中取值為0.1，是否合理值得商榷。

列車到達(dá)的均衡性方面。在通常情況下，列車調(diào)度員會根據(jù)到達(dá)場股道情況及時(shí)安排列車到達(dá)，無特殊原因，一般不會出現(xiàn)“斷流”而影響駝峰無法利用的情況，反而是往往出現(xiàn)數(shù)列列車在前方站停車待接的情況。多個(gè)方向接車，不存在客車密集到達(dá)而導(dǎo)致部分時(shí)段貨車無法接入的問題。因此，列車不均衡到達(dá)對駝峰空費(fèi)影響不大。

在作業(yè)不協(xié)調(diào)和設(shè)備故障方面，依據(jù)目前本站的情況，并不比其他車站導(dǎo)致駝峰空費(fèi)的時(shí)間更多。因此，筆者認(rèn)為取空費(fèi)系數(shù)為0.1不合適，可以按照0.03-0.05取值。

2.2雙推單溜解體一個(gè)車列平均占用駝峰時(shí)間

車站駝峰為TW-2型自動化駝峰，具備雙推雙溜的條件。由于雙推雙溜使用情況較少，故按照雙推單溜進(jìn)行能力計(jì)算。

采用雙推單溜作業(yè)方式時(shí)，解體一個(gè)車列平均占用駝峰的時(shí)間，按下式計(jì)算；

[4]

式中 ——駝峰分解車列的時(shí)間（min）；

——解體一個(gè)車列平均攤到的解、送禁溜車的時(shí)間（min）；

——解體一個(gè)車列平均攤到的妨礙時(shí)間（min）；

——解體一個(gè)車列所攤到的駝峰機(jī)車下峰推場子和恢復(fù)調(diào)車線固定使用等整理車場的時(shí)間（min）；

——駝峰間隔時(shí)間（min）。

按照表1的數(shù)據(jù)， =12min， =1min， =2min， =0min， =2min，則 =17min。站細(xì)在計(jì)算駝峰能力時(shí)，采用 =12min，前后不一致，筆者懷疑是否存在計(jì)算錯(cuò)誤。

2.3計(jì)算結(jié)果

表1中給出的駝峰解體各項(xiàng)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，與GB9654—88附錄《解體、編組單項(xiàng)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)及能力取值范圍》相比較，可以發(fā)現(xiàn)表中的各項(xiàng)作業(yè)的時(shí)間明顯偏大，并且與站細(xì)在計(jì)算駝峰解體能力時(shí)采用的數(shù)值不一致，因此本文不采用站細(xì)中所列數(shù)值。本文按照GB9654—88附錄《解體、編組單項(xiàng)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)及能力取值范圍》中的各項(xiàng)作業(yè)時(shí)間，結(jié)合車站實(shí)際，取解體車列的平均編成輛數(shù) ，確定各項(xiàng)作業(yè)的時(shí)間取值為：

=8.58min， =1min， =1min， =0min， =2min，則 =12.58min。

其中，解體一個(gè)車列平均攤到的解、送禁溜車的時(shí)間 、解體一個(gè)車列所攤到的駝峰機(jī)車下峰推場子和恢復(fù)調(diào)車線固定使用等整理車場的時(shí)間 均按照站細(xì)中取值；解體一個(gè)車列平均攤到的妨礙時(shí)間 按上文分析取值。

在不考慮固定的天窗修時(shí)間時(shí)，根據(jù)站細(xì)，固定作業(yè)時(shí)間為140min，帶入計(jì)算公式，得到駝峰解體能力計(jì)算結(jié)果約為98列。

在考慮每天固定40min的天窗修時(shí)間（其中有10min與交接班時(shí)間重合）時(shí)，固定作業(yè)時(shí)間為170min，此時(shí)計(jì)算得到駝峰解體能力約96列。

3.結(jié)束語

通過研究阜陽北站駝峰解體能力相關(guān)計(jì)算問題，可以得出駝峰的最大解體能力。將之與實(shí)際生產(chǎn)過程中的解體列數(shù)做比對，便于找出實(shí)際生產(chǎn)中的薄弱點(diǎn)，加以控制，使駝峰解體能力達(dá)到最大，提高作業(yè)效率。

參考文獻(xiàn)

[1]上海鐵路局.阜陽北站車站行車工作細(xì)則.上海，2012.

[2]鐵道部.車站行車工作細(xì)則編制規(guī)則.北京，2008.

[3]劉其斌，王能豪，鄭時(shí)德，孔慶鈴.鐵路編組站駝峰解體能力及其影響因素的計(jì)算方法[J].中國鐵路，1989（9）：20～25.

[4]薛鋒，王慈光等.駝峰解體能力影響因素與時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的確定[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2007（7）：46～48.

（作者單位：遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）