鄭金兵，李科峰，趙小超，鄭明才

（1.中國電子科技集團第48研究所，湖南 長沙 410111；2.湖南第一師范學(xué)院 信息科學(xué)與工程學(xué)院，湖南 長沙 410205）

0 引 言

交通狀況智能監(jiān)測為交通信息化服務(wù)提供泛在感知數(shù)據(jù),是交通信息化服務(wù)的重要組成部分。隨著機動車輛數(shù)量和道路交通里程量急劇增加，交通基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善，交通運輸系統(tǒng)覆蓋區(qū)域越來越廣，用戶在交通車輛上的時間逐漸增多，交通運輸狀況越來越復(fù)雜，道路狀況、交通阻塞、運輸安全、事故救援和出行效率等成為人們普遍關(guān)注的問題。如何及時掌握交通狀況信息、預(yù)防交通事故隱患、提高交通運輸效率和出行效率等，已成為交通運輸領(lǐng)域急需解決的問題。同時，隨著交通設(shè)施的逐漸完善和路邊基礎(chǔ)設(shè)施和車載電子設(shè)備信息服務(wù)功能的逐漸豐富，為進一步提高交通信息化服務(wù)水平打下了良好基礎(chǔ)，使得充分利用交通運輸設(shè)施自身條件實現(xiàn)交通狀況智能監(jiān)測成為可能。交通車輛和交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展不僅使交通運輸領(lǐng)域內(nèi)的泛在信息感知成為可能，也使泛在信息傳送成為可能，車聯(lián)網(wǎng)（Internet of Vehicles，IoV）應(yīng)運而生。泛在互聯(lián)的交通車輛和基礎(chǔ)設(shè)施將具有強大的泛在信息感知、處理、傳輸和應(yīng)用等潛能，具有廣泛的應(yīng)用前景。因此，開展交通車輛和交通基礎(chǔ)設(shè)施與公用通信網(wǎng)絡(luò)的泛在互聯(lián)研究具有重要意義。

1 相關(guān)工作

車聯(lián)網(wǎng)[1]是車輛自組織網(wǎng)絡(luò)(Vehicular Ad hoc Network，VANET)[2]與無線傳感器網(wǎng)絡(luò)（Wireless Sensor Networks，WSN）[3]相結(jié)合并與公用通信網(wǎng)絡(luò)[4]互聯(lián)的產(chǎn)物，國內(nèi)外研究機構(gòu)研發(fā)了若干具有代表性的小規(guī)模專用車聯(lián)網(wǎng)[5]。對車聯(lián)網(wǎng)的研究則主要集中在車聯(lián)網(wǎng)的體系結(jié)構(gòu)[6]、車輛節(jié)點移動特征及策略[7-8]和車內(nèi)無線傳感器網(wǎng)絡(luò)[9]等方面。除此以外，也有研究關(guān)注于車聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)和路由問題[10]。如何有效地在車輛-車輛及車輛-交通基礎(chǔ)設(shè)施間傳送感知數(shù)據(jù)是研究者關(guān)注的熱點[11]。隨著車輛自組織網(wǎng)絡(luò)、小規(guī)模車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的逐漸展開，其隨時、隨地接入公用通信網(wǎng)絡(luò)的需求日益迫切，由此引發(fā)了互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)[12]的研究熱潮。本文根據(jù)現(xiàn)有公用通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施情況，以及交通運輸車輛和交通基礎(chǔ)設(shè)施的覆蓋區(qū)域與分布情況，研究面向交通狀況智能監(jiān)測的泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)，提出了一種面向交通狀況智能監(jiān)測的泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)和泛在感知數(shù)據(jù)的高效智能路由策略，以為為交通狀況信息的泛在感知、泛在傳送、泛在融合以及泛在應(yīng)用等提供高效支撐。

2 公用通信網(wǎng)絡(luò)和交通基礎(chǔ)設(shè)施情況

2.1 公用通信網(wǎng)絡(luò)情況

在社會對通信網(wǎng)絡(luò)泛在互聯(lián)互通需求的推動下，公用通信網(wǎng)絡(luò)得到迅猛發(fā)展，覆蓋區(qū)域不斷擴大，信息傳送速率不斷提升。公用通信網(wǎng)絡(luò)主要包含Internet、移動（蜂窩）通信網(wǎng)絡(luò)和衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)等。其中，Internet已基本覆蓋具有常住人口的區(qū)域，移動（蜂窩）通信網(wǎng)絡(luò)已基本覆蓋有人活動的區(qū)域，衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)已基本覆蓋全球。相對于泛在感知，泛在信息傳送途徑已基本具備，但城區(qū)、郊區(qū)、偏遠地區(qū)等發(fā)達程度不同區(qū)域的網(wǎng)絡(luò)覆蓋情況和網(wǎng)絡(luò)接入難易程度差別較大，通過公用通信網(wǎng)絡(luò)進行泛在信息傳送的成本還遠未達到低廉，尤其是偏遠地區(qū)的信息接入和傳送成本還相對較高。因此，高性價比的泛在信息傳送方案有待進一步優(yōu)化設(shè)計。僅僅依靠公用通信網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)感知節(jié)點的泛在互聯(lián)互通還遠遠不夠，有必要充分利用交通車輛和交通基礎(chǔ)設(shè)施自身的互聯(lián)互通和信息傳送潛能。

2.2 交通車輛和交通基礎(chǔ)設(shè)施情況

近年來，交通路網(wǎng)的覆蓋密度、覆蓋廣度和里程數(shù)等急劇增加，路邊基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷加強，交通車輛和交通基礎(chǔ)設(shè)施的信息傳送功能不斷完善。同時，交通車輛的數(shù)量和出行頻度也急劇增加，在給出行帶來便利的同時，相關(guān)的社會問題和矛盾也日益凸顯，其中車與路、車與環(huán)境、車與行人之間的矛盾日益突出，不斷提出新的交通狀況信息泛在感知和泛在傳送的需求。交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展和漫延給交通狀況的泛在信息感知、泛在信息傳送、泛在信息應(yīng)用奠定了較好基礎(chǔ)，其中泛在信息傳送是瓶頸，可通過構(gòu)建泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)加以解決。交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展同樣存在不平衡，城區(qū)、郊區(qū)、偏遠地區(qū)差異較大，泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)的構(gòu)建不僅需因地制宜，挖掘潛能，還應(yīng)利用一切可用互聯(lián)途徑以擴大泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)的規(guī)模，提高信息傳送的健壯性。

3 泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

高效可靠的泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是交通狀況智能監(jiān)測信息泛在感知、傳送、應(yīng)用的關(guān)鍵。它不僅涉及車聯(lián)網(wǎng)節(jié)點向公用通信網(wǎng)絡(luò)的高效可靠接入，還涉及車聯(lián)網(wǎng)節(jié)點的自組織協(xié)作、泛在信息傳送成本和信息傳送服務(wù)質(zhì)量（Quality of Service，QoS）等問題。泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的構(gòu)建應(yīng)有利于交通狀況智能監(jiān)測信息高效、低成本、可靠、及時地傳送到交通狀況智能監(jiān)測中心。

3.1 泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)通信鏈路情況

車聯(lián)網(wǎng)節(jié)點分為路邊節(jié)點（Roadside node）和車輛節(jié)點（Vehicle node）。路邊節(jié)點安裝在路邊基礎(chǔ)設(shè)施中，位置相對固定，接入公用通信網(wǎng)絡(luò)相對方便，可用有線方式和/或無線方式與公用通信網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)，如通過有線或WLAN與Internet互聯(lián)、通過無線與衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)、通過無線與蜂窩移動通信網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)等。車輛節(jié)點由各類交通車輛攜帶，位置不固定，只能通過無線方式與公用通信網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)，如與衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)、WLAN網(wǎng)絡(luò)、移動（蜂窩）通信網(wǎng)絡(luò)等互聯(lián)。無法直接與公用通信網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)的車聯(lián)網(wǎng)節(jié)點通過車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)其他節(jié)點（路邊節(jié)點或車輛節(jié)點）以協(xié)作自組織網(wǎng)絡(luò)的方式互聯(lián)。各地理區(qū)域內(nèi)的局部車聯(lián)網(wǎng)通過接入公用通信網(wǎng)絡(luò)，最終由Internet互聯(lián)為規(guī)模巨大的泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)。泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)中的節(jié)點及節(jié)點間的通信鏈路情況如圖1所示。

圖1 泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)節(jié)點及通信鏈路情況

3.2 泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)邏輯拓撲結(jié)構(gòu)

交通狀況智能監(jiān)測數(shù)據(jù)種類繁多、數(shù)據(jù)量大，且相關(guān)感知數(shù)據(jù)的空間冗余度和時間冗余度往往非常大，導(dǎo)致海量感知數(shù)據(jù)的含金量可能不高，直接傳送時相對成本高，適宜先融合后傳送。為便于交通狀況智能監(jiān)測數(shù)據(jù)的泛在融合以降低數(shù)據(jù)傳送成本，面向交通狀況智能監(jiān)測的泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)采用如圖2所示的邏輯拓撲結(jié)構(gòu)。

面向交通狀況智能監(jiān)測的泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)的邏輯拓撲結(jié)構(gòu)分為公用通信網(wǎng)絡(luò)、接入網(wǎng)絡(luò)和感知網(wǎng)絡(luò)三個層次。公用通信網(wǎng)絡(luò)為已有網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施，包含Internet、移動通信網(wǎng)絡(luò)和衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)。因路邊節(jié)點的網(wǎng)絡(luò)接口資源和信息處理資源可以相對豐富，可將路邊節(jié)點作為交通狀況智能監(jiān)測數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)融合節(jié)點。各感知節(jié)點采集的交通狀況智能監(jiān)測數(shù)據(jù)先匯聚到路邊節(jié)點，經(jīng)路邊節(jié)點進行數(shù)據(jù)融合后接入公用通信網(wǎng)絡(luò)，由公用通信網(wǎng)絡(luò)送至交通狀況智能監(jiān)測中心。因此，由路邊節(jié)點組成接入網(wǎng)絡(luò)。交通狀況信息的感知主要由車聯(lián)網(wǎng)節(jié)點實施，因此由車聯(lián)自組織網(wǎng)絡(luò)作為感知網(wǎng)絡(luò)。

圖2 泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)邏輯拓撲結(jié)構(gòu)

3.3 車聯(lián)網(wǎng)節(jié)點自組織互聯(lián)和協(xié)作

考慮到偏遠地區(qū)的車聯(lián)網(wǎng)節(jié)點接入公用通信網(wǎng)絡(luò)的途徑尚不順暢，接入公用通信網(wǎng)絡(luò)的費用問題，以及任意時間、任意地點、任意節(jié)點泛在感知和泛在互聯(lián)互通、感知數(shù)據(jù)泛在融合的需求，將車輛節(jié)點和路邊節(jié)點通過專用短程通信鏈路（Dedicated Short Range Communications，DSRC）以協(xié)作方式互聯(lián)互通形成自組網(wǎng)絡(luò)。不僅可充分利用車聯(lián)網(wǎng)節(jié)點的協(xié)同傳送能力，還可充分利用運動車輛自身對信息的捎帶能力?？紤]到路邊節(jié)點豐富的連網(wǎng)能力和數(shù)據(jù)融合能力，以及交通狀況智能監(jiān)測信息傳送的方向性特點，車聯(lián)網(wǎng)節(jié)點在構(gòu)建自組織網(wǎng)絡(luò)時，車輛節(jié)點優(yōu)先與朝向監(jiān)測中心的車輛節(jié)點或路邊節(jié)點互聯(lián)，且以朝向監(jiān)測中心的最近路邊節(jié)點為自組網(wǎng)局部區(qū)域（即分簇）的核心（簇首），以便交通狀況智能監(jiān)測信息優(yōu)先匯聚至路邊節(jié)點進行數(shù)據(jù)融合，并通過路邊節(jié)點接入公用通信網(wǎng)絡(luò)。同時，路邊節(jié)點也優(yōu)先與朝向監(jiān)測中心的鄰簇內(nèi)的路邊節(jié)點或車輛節(jié)點互聯(lián)，以確保節(jié)點間和分簇間的多途徑泛在互聯(lián)。面向交通狀況智能監(jiān)測信息泛在高效傳送的車聯(lián)自組網(wǎng)拓撲結(jié)構(gòu)如圖3所示，其中節(jié)點R1～R7為路邊節(jié)點，其余節(jié)點為車輛節(jié)點。車輛節(jié)點以朝向監(jiān)測中心的最近路邊節(jié)點為簇首節(jié)點形成一個個分簇，各分簇由簇首節(jié)點與朝向監(jiān)測中心的鄰簇內(nèi)的車輛節(jié)點或路邊節(jié)點互聯(lián)，形成一個覆蓋區(qū)域不斷擴大的車聯(lián)自組網(wǎng)絡(luò)，最后通過具有接入功能的路邊節(jié)點接入公用通信網(wǎng)絡(luò)形成規(guī)模巨大的泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)。

圖3 車聯(lián)自組網(wǎng)拓撲結(jié)構(gòu)

4 交通狀況智能監(jiān)測信息智能路由

交通狀況智能監(jiān)測信息種類繁多、數(shù)據(jù)量差異大、服務(wù)質(zhì)量要求各異，需區(qū)別處理；交通狀況智能監(jiān)測信息因不同地理區(qū)域、不同時段的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境狀況及傳送成本不同，監(jiān)測信息傳送路由需實時進行智能選擇。交通狀況智能監(jiān)測感知數(shù)據(jù)在傳送到監(jiān)測中心前，考慮到傳送成本、可靠性以及實時性等要求，感知節(jié)點應(yīng)對感知數(shù)據(jù)進行業(yè)務(wù)分類，同時確定與業(yè)務(wù)分類相對應(yīng)的QoS要求，并在數(shù)據(jù)包中放入感知數(shù)據(jù)分類標(biāo)記和QoS標(biāo)記；感知數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點應(yīng)對其可接入的網(wǎng)絡(luò)進行傳送成本、性能評估，并根據(jù)感知數(shù)據(jù)類型和QoS要求進行智能路由決策，分門別類地選用合適的接入網(wǎng)絡(luò)和接入時間。

4.1 車聯(lián)網(wǎng)節(jié)點協(xié)議軟件邏輯結(jié)構(gòu)

在面向交通狀況智能監(jiān)測應(yīng)用的泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)邏輯拓撲結(jié)構(gòu)中，感知數(shù)據(jù)首先匯聚到路邊節(jié)點，由路邊節(jié)點接入公用通信網(wǎng)絡(luò)或在車聯(lián)自組網(wǎng)絡(luò)中朝向交通狀況智能監(jiān)測中心定向擴散。路邊節(jié)點應(yīng)具有較為完備的智能路由能力。為配合智能路由的實施，路邊節(jié)點轉(zhuǎn)發(fā)交通狀況智能監(jiān)測數(shù)據(jù)的協(xié)議軟件結(jié)構(gòu)如圖4（a）所示。

在面向交通狀況智能監(jiān)測應(yīng)用的泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)中，車輛節(jié)點和路邊節(jié)點均可具有交通狀況信息感知能力。為便于感知數(shù)據(jù)的網(wǎng)內(nèi)融合，車輛節(jié)點的感知數(shù)據(jù)不直接接入公用通信網(wǎng)絡(luò)，而是在車聯(lián)自組網(wǎng)中以多跳定向擴散方式匯聚至相應(yīng)路邊節(jié)點，經(jīng)路邊節(jié)點進行數(shù)據(jù)融合后接入公用通信網(wǎng)絡(luò)或繼續(xù)定向擴散。車輛節(jié)點的路由采用多跳定向擴散路由，其協(xié)議軟件結(jié)構(gòu)如圖4（b）所示。

圖4 車聯(lián)網(wǎng)節(jié)點協(xié)議軟件邏輯結(jié)構(gòu)

4.2 泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)邏輯拓撲結(jié)構(gòu)建立

面向交通狀況智能監(jiān)測的泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)邏輯拓撲結(jié)構(gòu)的建立，由交通狀況智能監(jiān)測中心啟動。監(jiān)測中心根據(jù)具體監(jiān)測任務(wù)類型和檢測區(qū)域等，確定車聯(lián)網(wǎng)節(jié)點可以接入的公用通信網(wǎng)絡(luò)接入節(jié)點，并向公用通信網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的交通狀況智能監(jiān)測信息接入節(jié)點分發(fā)任務(wù)。監(jiān)測信息接入節(jié)點收到監(jiān)測中心分發(fā)的任務(wù)后，以flooding方式向車聯(lián)網(wǎng)節(jié)點轉(zhuǎn)發(fā)任務(wù)，并在任務(wù)分組中攜帶接入節(jié)點所在公用通信網(wǎng)絡(luò)類型和網(wǎng)絡(luò)目前狀況、費用參數(shù)，以供車聯(lián)網(wǎng)節(jié)點匯聚交通狀況智能監(jiān)測信息時參考。車聯(lián)網(wǎng)中的節(jié)點收到任務(wù)分組后記錄相關(guān)信息，且由路邊節(jié)點以多跳定向擴散方式轉(zhuǎn)發(fā)任務(wù)分組，并按如下規(guī)則建立泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)的邏輯拓撲結(jié)構(gòu)。

（1）車輛節(jié)點收到接入節(jié)點的任務(wù)分組后，記錄接入節(jié)點信息并啟動相關(guān)任務(wù)，但不轉(zhuǎn)發(fā)任務(wù)分組。

（2）路邊節(jié)點收到接入節(jié)點的任務(wù)分組后，記錄接入節(jié)點信息并啟動相關(guān)任務(wù)，且轉(zhuǎn)發(fā)任務(wù)分組。

（3）路邊節(jié)點收到路邊節(jié)點轉(zhuǎn)發(fā)的任務(wù)分組后，若為新收到任務(wù)分組，則轉(zhuǎn)發(fā)任務(wù)分組，不記錄接入節(jié)點信息；若不是新任務(wù)分組，則不作處理。

（4）車輛節(jié)點新收到路邊節(jié)點的任務(wù)分組后，記錄路邊節(jié)點信息，轉(zhuǎn)發(fā)任務(wù)分組。

（5）車輛節(jié)點收到車輛節(jié)點轉(zhuǎn)發(fā)的任務(wù)分組后，記錄路邊節(jié)點信息，轉(zhuǎn)發(fā)任務(wù)分組。

通過按上述規(guī)則運行后，即可建立如圖3所示的以具有接入公用通信網(wǎng)絡(luò)功能的路邊節(jié)點為網(wǎng)關(guān)節(jié)點的車聯(lián)自組網(wǎng)拓撲結(jié)構(gòu)，從而通過具有接入能力的路邊節(jié)點與公用通信網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)，建立了如圖2所示的泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)邏輯拓撲結(jié)構(gòu)。

4.3 交通狀況智能感知數(shù)據(jù)匯聚的智能路由

車輛節(jié)點和路邊節(jié)點感知或轉(zhuǎn)發(fā)的交通狀況智能監(jiān)測數(shù)據(jù)按如下路由規(guī)則匯聚到交通狀況智能監(jiān)測中心。

（1）車輛節(jié)點以多跳定向擴散的方式在車聯(lián)自組網(wǎng)內(nèi)轉(zhuǎn)發(fā)。

（2）路邊節(jié)點根據(jù)感知數(shù)據(jù)或轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)據(jù)的業(yè)務(wù)類型和與其互聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)性價比情況，決定其轉(zhuǎn)發(fā)交通狀況感知數(shù)據(jù)分組的傳送方式。若選擇直接傳入公用通信網(wǎng)絡(luò)，則以點對點的方式送入公用通信網(wǎng)絡(luò)；若選擇不直接傳入公用通信網(wǎng)絡(luò)，則以多跳定向擴散的方式在車聯(lián)自組網(wǎng)內(nèi)轉(zhuǎn)發(fā)。

（3）如果車輛節(jié)點或路邊節(jié)點上的交通狀況數(shù)據(jù)分組暫無路由途徑，則借助運動車輛節(jié)點自身的捎帶能力，擇機傳送或轉(zhuǎn)發(fā)。

交通狀況智能監(jiān)測數(shù)據(jù)智能傳送路由示例，如圖5所示。

圖5 交通狀況智能監(jiān)測數(shù)據(jù)傳送路由

車輛節(jié)點V1上的感知數(shù)據(jù)在其分簇內(nèi)以多跳定向擴散方式匯聚至其簇首R7；無接入能力的R7將感知數(shù)據(jù)經(jīng)R6所在分簇的車輛節(jié)點轉(zhuǎn)發(fā)至簇首R6；無接入能力的R6將感知數(shù)據(jù)經(jīng)R4所在分簇的車輛節(jié)點轉(zhuǎn)發(fā)至簇首R4；無接入能力的R4將感知數(shù)據(jù)經(jīng)R1所在分簇的車輛節(jié)點轉(zhuǎn)發(fā)至簇首R1；有接入能力的R1與公用通信網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)，將感知數(shù)據(jù)接入公用通信網(wǎng)絡(luò)，由公用通信網(wǎng)絡(luò)將交通狀況智能監(jiān)測感知數(shù)據(jù)傳至交通狀況智能監(jiān)測中心。

5 結(jié) 語

交通狀況智能監(jiān)測信息的傳送可能存在多種途徑，但不同傳送路徑的性價比、QoS、實時性等可能不一樣，而不同感知數(shù)據(jù)類型對傳送性價比、QoS、實時性等的敏感程度可能各不相同。為優(yōu)選傳送路徑，要求車聯(lián)網(wǎng)節(jié)點具有的智能性較強，應(yīng)具有感知數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)分類評估、網(wǎng)絡(luò)性能及性價比評估、網(wǎng)內(nèi)數(shù)據(jù)融合等能力，并根據(jù)評估結(jié)果進行智能路由，以最大化泛在信息傳送的性價比。為保證泛在互聯(lián)車聯(lián)網(wǎng)的泛在數(shù)據(jù)融合和智能路由優(yōu)化的可操作性，各評估項目的評估結(jié)果描述方法、路由優(yōu)化策略、泛在數(shù)據(jù)融合策略等需要結(jié)合具體業(yè)務(wù)進一步深入研究，這將是后續(xù)的工作內(nèi)容。