權(quán)濤

摘要：當(dāng)前我國城市化加快，各地區(qū)的交通需求也在不斷增長，這對我們現(xiàn)有的交通網(wǎng)絡(luò)提出了新的挑戰(zhàn)，我們需要越來越多的優(yōu)秀城市城市路網(wǎng)，因此城市道路設(shè)計工作的重要性也與日俱增。

關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計問題；改進(jìn)措施

引言

大多數(shù)城市在進(jìn)行道路設(shè)計時沒有合理規(guī)劃路網(wǎng)。未能合理分析遠(yuǎn)期的交通量，成本上制約道路的寬度，但是道路建成后道路寬度已滿足不了日益增長的交通量，對不同等級道路的結(jié)構(gòu)和密度特性沒有充分考慮。特別是，貫通道路建設(shè)不是一個系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)。此外，還有一些山地城市的道路呈現(xiàn)出立體、自由、多向的形態(tài)特征，具有強(qiáng)烈的外觀感和多樣的空間特征。

1、城市道路設(shè)計現(xiàn)狀

1.1城市道路整體布局、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等方面的設(shè)計問題

城市道路縱橫交錯彼此聯(lián)系，構(gòu)建了一個完整的交通網(wǎng)絡(luò)，但是如今部分城市道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計工作中具有一些問題，對其正常運轉(zhuǎn)產(chǎn)生一定阻礙。例如，部分城市道路設(shè)計人員未能對過渡設(shè)施設(shè)計方面的工作進(jìn)行考慮，在車輛出行高峰時期，導(dǎo)致城市道路主干路過于擁堵，為正常出行造成諸多不便。此外，設(shè)計人員未能對城市道路整體布局安排產(chǎn)生更多重視，僅對局部設(shè)計有所重視，在忽視道路整體布局的情況下，城市道路可能與該城市交通發(fā)展情況匹配性較差，甚至對相鄰道路交通產(chǎn)生影響。如何對城市道路整體布局、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、盲道、附屬設(shè)施等方面進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計和改進(jìn)已經(jīng)成為城市道路設(shè)計人員需要研究的重點問題，下面結(jié)合這些問題對相應(yīng)的改進(jìn)對策進(jìn)行具體分析。

1.2城市道路設(shè)計缺乏實用性

隨著中國城市化進(jìn)程的逐步加快，交通運輸業(yè)以及居民正常出行對于道路設(shè)計與建設(shè)提出了更高的要求，在城市建設(shè)過程中道路設(shè)計存在的問題日漸凸顯，基于道路的實用性問題備受市民的關(guān)注。在城市道路使用中經(jīng)常會存在這樣的問題，市區(qū)交叉路段交通擁堵、個別路段道路路面破碎或出現(xiàn)裂痕，很久沒有得到修復(fù)，影響車輛出行，道路管理混亂，燈崗設(shè)置不合理，道路綠化景觀設(shè)計不科學(xué)，影響道路實際作用的發(fā)揮等等。這些都反應(yīng)出道路設(shè)計缺乏一定的實用性，部分城市的部分路段車道線不清晰，紅線設(shè)計不合理，沒有嚴(yán)格按照車道線與紅線設(shè)計規(guī)范進(jìn)行，尤其是在道路的交叉口路段，極容易造成車輛擁堵，容易發(fā)生車輛安全事故。缺乏實用性的道路會影響城市基礎(chǔ)設(shè)施功能的發(fā)揮，還會造成資源的浪費。

1.3交叉路口嚴(yán)重?fù)矶?/p>

很多設(shè)計人員在設(shè)計前期，沒有認(rèn)真分析有關(guān)資料，缺少理論指導(dǎo)，加之未深入實地分析，導(dǎo)致方案和真實情況之間有出入，比如叉路口的交通非常擁堵，導(dǎo)致其通行水平大大弱化。個別路口的車道數(shù)以及紅線等和路段是一樣的，很顯然這就導(dǎo)致道路的通行水平變差，加之此處容易受車輛以及行人的影響，存在互相等待的問題，此時就使得道路資源得不到合理的運用。

2、改進(jìn)對策

2.1重視橫斷面設(shè)計

現(xiàn)代城市道路橫斷面設(shè)計包括人行道的，機(jī)動車、非機(jī)動車、路緣帶等重要元素，這些元素是保障交通暢通和安全的基本要素，所以根據(jù)道路功能在設(shè)計過程中，明確定位道路在城市中的定位，與一般城市道路通行的各車道的關(guān)系。行車道路應(yīng)根據(jù)道路等級及設(shè)計速度，一般設(shè)計速度大于60km/h，大型車或者混行車道寬度3.75m，小客車車道3.5m；設(shè)計速度等于或者小于60km/h，大型車或者混行車道寬度3.5m，小客車車道3.25m。路緣帶、安全帶、分隔帶等也是根據(jù)等級及速度明確劃分，合理的設(shè)計既能保證有效斷面，又能保證道路車輛和行人的安全，有效地提高道路安全性、綠化率。

2.2交叉口平面設(shè)計

交叉口設(shè)計不是孤立的，而是貫穿在整個道路的設(shè)計中，在城市道路設(shè)計中是很關(guān)鍵的組成部分，也就是說，當(dāng)我們設(shè)計道路時，我們必須考慮到交叉口。因此，所謂的交叉口設(shè)計，是在整個道路平面和剖面設(shè)計完成后，才對交叉口區(qū)域進(jìn)行詳細(xì)的放大設(shè)計。在規(guī)劃紅線中，交叉口的加寬通常不被考慮，或者考慮寬度，寬度和長度是不夠的。因此，必須預(yù)先確定交叉口進(jìn)出口的寬度、數(shù)量和加寬，以確定交叉口的水平。入口車道的寬度應(yīng)3.25m，在困難的情況下的最小寬度為3.0m。當(dāng)交叉條件有限，入口車道的最小寬度為2.8m。在出口車道的寬度不應(yīng)小于道路的車道寬度，并應(yīng)3.5m。在重建路口各車道的寬度不小于比3.25米。進(jìn)口車道數(shù)量應(yīng)根據(jù)交通量進(jìn)行確定。入口的車道數(shù)應(yīng)大于上游車道數(shù)。建議：（1）路段上一個車道，交叉口進(jìn)口道兩個車道，分別為一個左轉(zhuǎn)和一個直右；（2）路段上兩個車道，交叉口進(jìn)口道為三個或四個車道；（3）路段上三個車道，交叉口進(jìn)口道為四個或五個車道?！冻鞘械缆方徊婵谠O(shè)計規(guī)程》（CJJ152-2010）規(guī)定：出口通道的數(shù)量應(yīng)與上游入口道路同一信號相的最大入口數(shù)相匹配，在限制條件時，可減少進(jìn)入車道的最大數(shù)量，當(dāng)入口車道有右轉(zhuǎn)彎車道時，出口道路應(yīng)拓寬右轉(zhuǎn)彎專用出口。實際操作中，出口車道數(shù)量一般與路段一致，出口道展寬一條右轉(zhuǎn)專用出口道的情況較少。展寬方式不外乎以下幾種：（1）較寬的中央分隔帶；（2）中線偏移；（3）壓縮較寬的人行道；（4）拓寬紅線；（5）壓縮車道寬度等。進(jìn)口道長度由展寬段和漸變段組成，若無經(jīng)驗，可參照《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ152-2010）4.2.13條確定。設(shè)置左轉(zhuǎn)車道時，需要特別注意一點，這點往往被設(shè)計人員忽視，即絕對不能允許直行車道直接變成左轉(zhuǎn)車道，當(dāng)左轉(zhuǎn)車道是從直行車道引出時，應(yīng)布設(shè)魚肚型導(dǎo)向，避免直行車誤入左轉(zhuǎn)車道。此外，如果十字路口附近有公共汽車站，則宜設(shè)置在出口道上，與出口道一體化展寬。對于相交道路的緣石轉(zhuǎn)彎半徑，一般按照《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ152-2010）的數(shù)值。

2.3交叉口縱斷面設(shè)計

交叉口縱斷面設(shè)計有兩層含義，一層是中線的縱斷面，另一層是交叉口共同面的豎向設(shè)計。中線縱斷面是整條道路設(shè)計時確定的，這里要注意，千萬不要把低點置于交叉口。對于縱坡較小的道路，也不要把變坡點置于兩條道路的交點，因為縱坡本來就很?。v坡往往0.3%左右），設(shè)置豎曲線之后，會使得交叉口范圍內(nèi)的縱坡小于0.3%，不利于雨水的排除。《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ152-2010）對交叉口進(jìn)口道的縱坡作了如下規(guī)定：進(jìn)口道縱坡宜小于或等于2.5%，困難情況下不宜大于3%。交叉口共同面的豎向設(shè)計，一般按以下原則進(jìn)行：（1）共同面的范圍不要太大，一般取緣石轉(zhuǎn)彎曲線端點向外5m左右，并取在整數(shù)樁號上。（2）主干路與主干路、次干路相交，次干路與次干路、支路相交以及支路與支路相交時，兩條相交道路縱坡均保持不變，通過調(diào)整橫坡形成共同面。（3）主干路與支路相交時，主干路縱坡和橫坡均保持不變，支路與主干路邊線相接。（4）道路邊線縱坡應(yīng)根據(jù)中線縱坡進(jìn)行確定。以1/4象相為例，不外乎四種情形。只要確定各標(biāo)高控制點標(biāo)高，設(shè)計軟件可自動進(jìn)行交叉口的豎向設(shè)計，繪制出等高線。情形2和情形3各控制點標(biāo)高根據(jù)道路縱坡和橫坡即可確定。情形1和情形4多了一個控制點標(biāo)高，即低點或高點，其位置和標(biāo)高由設(shè)計人員自行確定，但是要保證坡度不能低于0.3%，并盡量平緩。

2.4做好城市道路節(jié)點設(shè)計工作

城市道路設(shè)計人員需要對節(jié)點功能方面的問題進(jìn)行考慮，結(jié)合實際情況對適宜的設(shè)計方法進(jìn)行應(yīng)用，為節(jié)點交通功能的發(fā)揮奠定基礎(chǔ)，下面對幾方面改進(jìn)及優(yōu)化對策進(jìn)行具體分析：第一，對城市道路節(jié)點進(jìn)行針對性設(shè)計，在現(xiàn)有交通設(shè)計成果、城市規(guī)劃、交通設(shè)計方案的基礎(chǔ)上完成此部分設(shè)計；第二，協(xié)調(diào)性設(shè)計。在掌握交通流量、城市道路交叉口方面信息的情況下，做好空間環(huán)境的改進(jìn)工作，確保其車道數(shù)量滿足需求，為城市道路通行能力、交叉口位置通行能力匹配工作奠定基礎(chǔ)；第三，以人為本的設(shè)計。設(shè)計人員需要在了解城市道路路段交通流量等方面情況的基礎(chǔ)上對過街天橋等進(jìn)行合理設(shè)置，為出行提供更多便利，減少擁堵等問題出現(xiàn)的幾率；第四，進(jìn)行節(jié)約型設(shè)計。在不影響城市道路設(shè)計質(zhì)量的基礎(chǔ)上，設(shè)計人員需要對人力、財力、物力等方面的資源使用進(jìn)行控制，提升城市道路設(shè)計水平，為城市道路設(shè)計整體水平、綜合效益等方面的提升奠定基礎(chǔ)。

2.5對城市道路整體布局設(shè)計、快速公路設(shè)計進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)

快速公路可謂是城市道路中的一種，其級別較高，能夠為人們出行時間的節(jié)約提供更多支持，基于此設(shè)計人員在設(shè)計城市道路時需要對城市發(fā)展需求方面的問題進(jìn)行考慮，對城市布局特點等方面問題進(jìn)行綜合分析，為快速公路設(shè)計工作綜合效益、安全性等方面的提升奠定基礎(chǔ)，為快速公路與其他不同類型道路間協(xié)調(diào)工作提供更多保障。城市人文、地理環(huán)境等對城市面貌具有重要影響，設(shè)計人員進(jìn)行城市道路設(shè)計時同樣需要對城市自身自然因素等進(jìn)行充分考慮，為城市道路質(zhì)量及作用的發(fā)揮提供更多保障。對城市道路施工方案、圖紙等進(jìn)行設(shè)計時，需要對交通工程原理、施工重點及難點問題等進(jìn)行分析，對城市道路設(shè)計經(jīng)濟(jì)性、實用性等進(jìn)行考慮，對整體布局設(shè)計進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)，促進(jìn)城市道路不同組成要素的整合規(guī)劃，為交通通行能力、城市道路設(shè)施等方面設(shè)計水平的提升及環(huán)保水平的提升奠定基礎(chǔ)，為人們出行安全提供更多保障，并且在優(yōu)化車道數(shù)量設(shè)計的基礎(chǔ)上降低擁堵等問題發(fā)生的可能。

2.6次路左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)視距三角區(qū)

在停止控制交叉口，主路車輛優(yōu)先權(quán)。二次車輛只能等待主路與足夠大的車輛之間的空隙，以便進(jìn)入或離開交叉口。次路右轉(zhuǎn)時，必須等到合適的主路車輛間隙，即要求次路車輛必須能看見在主路上身后第一輛車，次路左轉(zhuǎn)也要滿足這樣的要求。這是次要車輛進(jìn)入主干道可以接受的主要道路的距離。此外，停車讓行和減速讓行，沿次路的視距要求也是不同的。停車讓行交叉口，次路車輛在停車線前要減速至0，所以視距值就是車輛前段距主路的距離，一般取4.4～5.4m。減速讓行交叉口，次路車輛在停車線前不會減速至0，而是減速至正常速度的60%，所以視距值取減速距離。

3、結(jié)語

總的來說，隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展及進(jìn)入城市化時代，各中心城市的人口密度和商業(yè)活動的增加。城市道路建設(shè)問題已成為各中心城市的主要問題。一個新時代的設(shè)計和建設(shè)之路，不僅要考慮道路交通功能，還要從以人為本的角度，真正方便人們?nèi)粘Ｉ畛鲂械某鞘泄操Y源，才能增強(qiáng)人們的生活質(zhì)量，提高城市交通網(wǎng)絡(luò)的暢通速度。網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性隨著人口密度的增加而增加。居民不僅要求新時代的道路具有更高的質(zhì)量和穩(wěn)定性，而且在一定程度上滿足了綠化和環(huán)境保護(hù)的功能。城市道路建設(shè)是一項科學(xué)工程。我們需要認(rèn)真研究和實踐，使我們的建設(shè)項目回歸實踐。

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