嚴(yán)杰夫

去年底，上海徐家匯地鐵站開業(yè)了一座具有鮮明日式風(fēng)格的商業(yè)設(shè)施“LINE plus 線尚加”。LINE plus的面積不大，占地才625平方米，初期僅有8家店鋪進(jìn)駐，其中5家是日式餐飲店，剩下3家也都是帶有日本風(fēng)格的商店，身處其間會(huì)讓人感到猶如在日本的地鐵里，很有意思。參與LINE plus開發(fā)的正是日本規(guī)模最大的私營(yíng)鐵路公司東京急行電鐵，而這既是日本軌道交通運(yùn)營(yíng)模式和文化的一次重要輸出，同時(shí)也是日本軌交經(jīng)營(yíng)多元化的一項(xiàng)重要展示。

事實(shí)上，凡是去過日本的朋友最先受到的文化沖擊，除了他們的秩序、整潔之外，最直觀的還是規(guī)模龐大的軌交網(wǎng)絡(luò)，以及由此衍生出的繁雜的商業(yè)設(shè)施和文化。日本的軌交系統(tǒng)形成如今的特色和格局，背后經(jīng)歷的近一個(gè)半世紀(jì)的曲折和改革，也值得其他國家的同仁品咂。

從國有化到民營(yíng)化

在亞洲各國中，由于率先開啟國門并跟隨西方進(jìn)行工業(yè)革命，日本也是亞洲最先引進(jìn)鐵路技術(shù)的國家。

1872年，日本第一條鐵路——新橋至橫濱線正式開通，標(biāo)志著日本正式開啟鐵路時(shí)代。此后，日本鐵路發(fā)展隨即進(jìn)入快速階段，火車也成為日本人重要的出行方式。在火車建造技術(shù)方面，日本同樣在明治維新之后，開始迅速吸收西方先進(jìn)的技術(shù)手段，很快進(jìn)入國產(chǎn)化，日本也成為全球火車制造的龍頭之一。1906年，日本將當(dāng)時(shí)的17條鐵路全部收歸國有。可以說，國有化政策極大地加快了日本鐵路的發(fā)展。

至于舉世聞名的“新干線”的提出，更是早在1939年就成為日本國家戰(zhàn)略的一部分。最初它覆蓋了從日本本島到整個(gè)東北亞地區(qū)，隨著1941年太平洋戰(zhàn)爭(zhēng)的爆發(fā)，日本無力顧及這一計(jì)劃的推進(jìn)，從而導(dǎo)致了新干線建設(shè)的停滯。但不可否認(rèn)的是，這一計(jì)劃對(duì)戰(zhàn)后日本開展國內(nèi)新干線的建設(shè)，在技術(shù)上起到了直接影響，也為日本在戰(zhàn)后再度站上世界鐵路技術(shù)的巔峰提供了基礎(chǔ)。

二戰(zhàn)結(jié)束后，在戰(zhàn)后政策的影響下，日本進(jìn)一步加強(qiáng)了鐵路國有化的力度，同時(shí)隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的重新崛起，日本鐵路再度迎來快速發(fā)展階段。1960年代，日本即研發(fā)出時(shí)速200公里以上的0系新干線列車，創(chuàng)下了當(dāng)時(shí)的世界紀(jì)錄。而1990年代，日本更是把新干線速度提升到了300km/小時(shí)，持續(xù)保持世界第一的位置。

只不過，進(jìn)入1960年代以后，日本民航、汽車的運(yùn)輸量猛增，與鐵路形成了激烈的競(jìng)爭(zhēng)。而國有化的鐵路公司內(nèi)部組織機(jī)構(gòu)日益官僚化，運(yùn)行效率低下，再加上國有機(jī)制在人事、投資等方面的掣肘，國有鐵路系統(tǒng)運(yùn)行情況日益惡化，虧損連年擴(kuò)大。1964年，日本國鐵開始出現(xiàn)虧損，到1980年代虧損額已經(jīng)超過1兆日元。為了消除赤字，日本國鐵開始實(shí)施漲價(jià)，但這一措施并沒有解決鐵路系統(tǒng)的虧損情況，反而加劇了客源的流失。于是，經(jīng)國會(huì)審議通過，1987年4月，日本正式實(shí)施了國鐵的分立民營(yíng)化改革。

根據(jù)改革方案，日本國鐵劃分為JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州等七間公司，這些公司成為獨(dú)立法人，且逐漸由國有向民營(yíng)化轉(zhuǎn)變。如今，這七間公司中，JR東日本、JR西日本由于營(yíng)運(yùn)狀況良好，已經(jīng)完全民營(yíng)化，其中東日本、東海、西日本三家公司還先后上市，完成了資本化的過程。而另外的幾家公司由于仍然需要國家補(bǔ)助，日本政府仍然持有全部或大部分股份。

改革后的日本鐵路公司不僅運(yùn)營(yíng)鐵路運(yùn)輸，還經(jīng)營(yíng)巴士及其他附屬事業(yè)，經(jīng)營(yíng)情況大幅改善。數(shù)據(jù)顯示，7家公司在民營(yíng)化后年平均創(chuàng)造利潤(rùn)達(dá)到了2000億日元（約合120億元人民幣），每年平均向國家上繳1000億日元稅金，可謂成效顯著。

更重要的是，通過改革，日本的鐵路以及相關(guān)軌道交通系統(tǒng)進(jìn)一步完善了其運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)設(shè)施，并逐漸形成了今天我們所看到的復(fù)雜的業(yè)態(tài)模式，在創(chuàng)造出高額的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)的同時(shí)，為日本國民以及來日本旅游的觀光客提供了舒適、便捷的服務(wù)。

繁雜與精致并存

改革后的日本軌道交通模式，在今天已重新煥發(fā)活力，這種活力不僅讓日本本土的國民享受到了福利，還給每個(gè)前往日本旅游的游客留下了深刻印象。值得注意的是，中國的城市軌道交通近年來也進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期，但與日本相比，在很多方面仍有差異。

首先，各種軌道交通模式高度兼容。同許多國家一樣，日本軌道交通除了城際鐵路之外，還包括市區(qū)的地鐵、城市近郊的市郊鐵路、城市群之間的急電（急行電車）等多種形態(tài)。在大型交通樞紐站點(diǎn)，這些不同形態(tài)的交通模式能夠融合在一起，乘客不出站就可以實(shí)現(xiàn)不同形態(tài)交通線路的換乘。同時(shí)，在同一城市圈內(nèi)，乘客只需購買一張交通卡，就能乘坐不同的軌交模式，可謂十分便捷。另外，在一些小站點(diǎn)，不同層次的軌交系統(tǒng)可能就?？吭谕徽九_(tái)，也就是說，乘客甚至無需出站就可以實(shí)現(xiàn)換乘，真正做到了無縫對(duì)接。而且，結(jié)合不同地區(qū)的旅游業(yè)態(tài)，鐵路公司還推出“周游券”等方便游客換乘，提供真正便利的乘坐和旅游體驗(yàn)。

其次，正如前文提到的，日本軌道交通經(jīng)營(yíng)者在復(fù)雜的交通運(yùn)行系統(tǒng)之上，還發(fā)展出了軌交上蓋等各種新業(yè)態(tài)，在為乘客提供更豐富的乘坐體驗(yàn)的同時(shí)，也幫助自身實(shí)現(xiàn)了多元化經(jīng)營(yíng)。例如，京都站除了換乘系統(tǒng)外，還依附著一座高達(dá)10層的商業(yè)設(shè)施。整座商業(yè)設(shè)施就是一座現(xiàn)代化的Shopping Mall，里面不僅包含大型百貨商場(chǎng)，還有各種極具本地特色的餐廳，已成為許多國外游客前往京都時(shí)必打卡的“美食圣地”。我們國內(nèi)的許多地鐵、火車站也在仿照這種模式，完善自己的經(jīng)營(yíng)形態(tài)，但大都更多地學(xué)習(xí)機(jī)場(chǎng)的商業(yè)模式，在體驗(yàn)上似乎有些與市場(chǎng)真實(shí)需求背道而馳。

此外，日本軌道交通沿線的一些小站點(diǎn)規(guī)?？赡懿⒉积嫶?，但卻因與周邊文化地標(biāo)融合在一起后，顯得格外精致。例如，京都著名景點(diǎn)稻荷神社前的“伏見稻荷站”的整體色調(diào)，采取了與神社一致的橙色，讓乘客一下車就有了立刻進(jìn)入景區(qū)的感覺；此外，奈良藥師寺附近的“西之京”站，在“大和西大寺”和“奈良”兩個(gè)大站之間，是一座只有兩個(gè)站臺(tái)的小站，乘客從站臺(tái)下行出站后，很快就能走上藥師寺門口的一段小路，整體氛圍寂靜肅穆，有一種穿越時(shí)空的感覺。

日本軌道交通系統(tǒng)走到今天已經(jīng)有了近一個(gè)半世紀(jì)，與公認(rèn)的“鐵路第一大國”美國、“高鐵新銳”中國相比，它提供的似乎是一種別樣的乘坐體驗(yàn)。在它龐大的系統(tǒng)里，乘客不僅在使用便捷的交通工具，而且其本身就是零距離接觸日本社會(huì)的一個(gè)側(cè)面，它那復(fù)雜龐大的系統(tǒng)卻又不乏精致與細(xì)膩，而這可能正是我們國家在軌交發(fā)展過程中所忽略的關(guān)鍵因素。正因此，日本軌交背后的那些故事才值得我們?nèi)テ肺逗脱芯俊?/p>

（作者為財(cái)經(jīng)媒體人）