劉玉柱

【摘 要】 文中首先研究了可變編組動車組應用特征，包括編組工作開展靈活運輸工作開展的經(jīng)濟價值較高、便于拆卸和使用維修、備檢查率相對較低。其次進行了可變編組動車組客貨混用可行性研究，包括現(xiàn)有高速線路能力利用條件的可行性、可變編組動車組在貨運車組技術使用層面的可行性、可變編組動車組在車站作業(yè)組織條件層面的可行性，旨在通過本文的研究為后續(xù)實現(xiàn)可變編組動車組客貨混用目標奠定基礎。

【關鍵詞】 可變編組動車組 客貨混編 貨運動車組

前 言

在我國鐵路運輸事業(yè)中，可變編組動車組是一種新的動車組形式，其能夠按照實際的運輸需求進行相應的車組數(shù)量調(diào)整。在這一基礎上，根據(jù)不同的運輸、站場條件，可變編組動車組能夠為之配置出不同的編組數(shù)量，滿足客流運輸需求的同時，有效提升動車組的運行效率，并為鐵路運輸節(jié)約一定的成本支出。隨著電子商務的興起，網(wǎng)絡購物已經(jīng)成為人們首選購物方式，此時對于鐵路貨物運輸?shù)牧髁啃枨笠搽S之增大，在這一基礎上，針對可變編組動車組客貨混用可行性這一課題進行深入研究具有重要現(xiàn)實意義。

一、可變編組動車組應用特征

（一）編組工作開展靈活。在當前時期下，全球范圍內(nèi)比較常用的兩種基本編組單元列車之間的重連可變編組形式是兩組以上，但多數(shù)不會超出四組，基本編組單元列車主要是指合理的動車、拖車以及首位組建而成的一項列車，無需進行再次拆解[1]。比較典型的就是德國S-Bahn鐵路線上運行的單組列車，其為6節(jié)編組，在平峰時間段，，主要是指單組的形式運行，處于運輸高峰時段期間，單組的列車在郊區(qū)的非共線區(qū)段去運行，最后在市區(qū)范圍內(nèi)的共線區(qū)段進行2-3組列車的重新聯(lián)接，并運行。最后進行列車的拆解時，需要在郊區(qū)進行兩個車組之間的聯(lián)掛以及拆解工作。此種可變編組動車動車組的應用，不僅解編的作業(yè)效率比較高，同時也節(jié)省了大量的車組編組時間。

（二）運輸工作開展的經(jīng)濟價值較高。在應用可變編組動車組進行鐵路運輸時，能夠充分解決運輸流量比較大線路的壓力，在此基礎上，還能夠充分保障現(xiàn)有的服務效果，僅是通過列車編組數(shù)量的增加，實現(xiàn)列車定員和運輸能力提升的的目標[2]。與此同時，對于本身運輸壓力比較小的鐵路線路而言，應用全新的小編組可變編組動車組方式之后，能夠有效確?，F(xiàn)有輸送能力，同時對于列車開行頻率的增加也存在一定的促進作用，最終提升高速鐵路的服務水平。

（三）便于拆卸和使用維修。單一性的針對可變編組動車組進行分析時，能夠發(fā)現(xiàn)，其均具有很強的可變編組動車組獨立動力功能，在網(wǎng)絡控制、拖車簡約化等設計等方面獨具有比較富于創(chuàng)新的特點。與此同時，在車組與車組之間的拆卸與使用維修上，有效將動車與拖車之間的關聯(lián)程度進行了弱化處理，使得后續(xù)的動車組維修及拆卸工作更具便捷性。

（四）備檢查率相對較低。一般而言，在進行固定編組動車組的動力設備編組固定工作開展之前，應該先行針對整列動車組進行熱備運營，運營處理之后，檢備率已經(jīng)超出了20%以上，在這基礎上，可變編組模型的構建可以為后續(xù)運行單車的備用、替換和檢修工作開展期間涉及的檢備率降低，起到有效的促進作用。

二、可變編組動車組客貨混用可行性研究

（一）現(xiàn)有高速線路能力利用條件的可行性?，F(xiàn)階段，實現(xiàn)高鐵客貨混運的基礎條件就是確保高鐵能力利用率和上座率普遍較高。據(jù)相關統(tǒng)計研究數(shù)據(jù)表明，在2016年時，我國的長大干線的上座率已經(jīng)超出60%，區(qū)域客運專線上座率已經(jīng)超出80%，而城際高速鐵路的上座率也已經(jīng)超出80%。其中長大干線的列車運輸能力存在十分嚴重的冗余現(xiàn)象，總共8節(jié)的固定形式編組列車超出80%次的運輸有三節(jié)車廂存在著不同程度的浪費，而總共16節(jié)固定車廂就會存在6節(jié)車廂的使用浪費。城際高速鐵路的能力利用率則相對比較高，諸如武石城際鐵路（武漢-大冶）、廣珠城際鐵路（廣州-珠海）等運輸部路線的上座率高達90%以上。當然城際線不同相應的上座率也存在不同，例如長琿城際線路（長春-琿春）的上座率則為50%-60%。目前階段，我國異地快遞量已經(jīng)占據(jù)全面的70%以上，那么在長干鐵路線之上增加一定的可變編組動車客貨混用動車組就能夠充分的提升車組利用率。

（二）可變編組動車組在貨運車組技術使用層面的可行性。想要實現(xiàn)可變編組動車客貨混用動車組應用目標，首先需要考量的就是現(xiàn)有動車組是否符合載貨條件。站在載貨種類的視角而言，動車組的運行速度、安全。平穩(wěn)性特點比較適合文件、電子產(chǎn)品類型的貨物運輸，由于動車組本身并不具備冷藏功能，同時綜合考量乘客整體乘坐的舒適性，諸如鮮花、生鮮或是帶有異味的貨物不能夠經(jīng)由動車組承擔運輸責任。另一方面，站在技術性能的視角分析，高鐵快運車組最初是由高速旅客列車發(fā)展而來的，那么其在車組的線間距、曲線半徑等車體硬件條件方面都比較滿足可變編組動車組在貨運車組技術使用需求，值得進行開發(fā)利用。

（三）可變編組動車組在車站作業(yè)組織條件層面的可行性。在進行可變編組動車組的客貨混用在車站作業(yè)組織條件層面的可行性研究時，需要從車站的功能進行考量。在現(xiàn)有的全路貨運站與貨場中，多數(shù)會將傳統(tǒng)的鐵路貨運方式作為主要運輸渠道，此種渠道的運輸功能十分單一。在多數(shù)新建的高鐵車站中，并未構建全新的貨運作業(yè)通道以及相應的流通場所，使得車站貨運作業(yè)開展嚴重缺少基礎性條件。在這一基礎上，作為鐵路線路中的管理者，應該積極構建全新的快件處理中心，主動與物流企業(yè)之間建立合作關系，在進行快件處理時，需要做好快運處和倉庫的的基礎建設工作。

總結：綜上所述，在現(xiàn)代交通運輸事業(yè)的發(fā)展過程中，想要有效建設一條客貨混用的鐵路物流線路，就必須在現(xiàn)有的基礎上積極針對路網(wǎng)結構進行協(xié)調(diào)運作，盡量去吸收社會散戶資源，解決當前時代下鐵路運輸效率低的難題。另一方面，通過文章內(nèi)容的研究能夠發(fā)現(xiàn)，無論是在鐵路路網(wǎng)能力方面，還是在貨運車組的適應性，以及行包通道的構件配置方面，都滿足高速鐵路線路中應用可變編組動車組客貨混用的運行條件，具有十分良好的運用前景。希望通過本文的研究能夠為我國早日實現(xiàn)這一目標提供參考。

【參考文獻】

[1] 翟茹雪，趙鵬，宋文波，等.高速鐵路可變編組動車組進入市場方式研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2017，39（12）：22-26.

[2] 熊力，沈立偉，丁立卿，等.論可變編組動車組在京津冀交通圈中的應用[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2017，31（8）：1-7.