石軍偉, 姜倩倩

一、引 言

對我國汽車產(chǎn)業(yè)來說，三十多年“市場換技術(shù)”為主線的對外開放戰(zhàn)略目前仍然沒能為大部分汽車制造企業(yè)帶來足夠的自主創(chuàng)新能力以及國際市場上應(yīng)有的競爭力。這是我國包括汽車產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的大部分產(chǎn)業(yè)面臨的“開放困境”之一。不少文獻(xiàn)將此歸因于技術(shù)引進(jìn)過程中本土企業(yè)的自主創(chuàng)新能力太弱，從而無法充分消化吸收先進(jìn)技術(shù)的溢出效應(yīng)。本文認(rèn)為，自主創(chuàng)新能力不是一個由政府調(diào)控或產(chǎn)業(yè)管理部門能夠直接改變的因素，而是由關(guān)鍵生產(chǎn)要素的積累水平所決定的。在關(guān)鍵生產(chǎn)要素中，又以人力資本的積累更為重要。不少經(jīng)典文獻(xiàn)指出，對后發(fā)經(jīng)濟(jì)體(如發(fā)展中國家)而言，人力資本的積累是推動技術(shù)進(jìn)步的重要因素之一。 Nelson, R. and Phelps,E.S., “Investments in Humans, Technological Diffusion and Economic Growth”, ,Vol. 56, No. 1/2, 1966, pp.69-75. Barro,R.J., “Inequality,Growth and Investment”, ,Vol.5,No.35,1999,pp.1770-1807. Ballot, G., Fakhfakh,F. and Taymaz,E.,“Firms’ Human Capital, R&D and Performance: A Study on French and Swedish Firms”, ,Vol. 8, No.4,2001,pp.443-462. 對后發(fā)經(jīng)濟(jì)體來說，在對外開放過程中的技術(shù)進(jìn)步不足，不僅是由于人力資本缺乏，而且是由于人力資本沒有積累到應(yīng)有的水平， Benhabib, J. and Spiegel,M.M.,“Human Capital and Technology Diffusion”, , Vol. 1, No.5, 2002, pp. 935-966. 從而無法支撐本土企業(yè)自主創(chuàng)新能力的培育與提升。

但是，既有文獻(xiàn)更多地集中在國家或區(qū)域?qū)用孢M(jìn)行分析，較少從企業(yè)層面來探討人力資本積累對創(chuàng)新的作用機(jī)制。本文以我國汽車制造企業(yè)為對象，對人力資本積累影響自主創(chuàng)新績效的機(jī)制進(jìn)行理論分析與實(shí)證檢驗(yàn)。在中國所有產(chǎn)業(yè)中，汽車制造業(yè)是引入外資最為密集也是引入時(shí)間最早的行業(yè)之一，而且對該產(chǎn)業(yè)中的技術(shù)引進(jìn)與自主創(chuàng)新問題的討論始終沒有間斷過。因此，研究開放進(jìn)程中我國汽車制造企業(yè)的自主創(chuàng)新與人力資本積累問題無疑具有很強(qiáng)的代表性意義。

本文可能的貢獻(xiàn)主要有三點(diǎn)：一是討論了人力資本積累促進(jìn)企業(yè)創(chuàng)新的基本理論機(jī)制與權(quán)變機(jī)制。二是通過考察我國汽車企業(yè)的發(fā)展歷史等因素，深入分析了人力資本積累對企業(yè)創(chuàng)新的影響路徑在不同情境下的差異化特征。三是識別出了人力資本積累與研發(fā)資本投資之間的相互作用及其對企業(yè)自主創(chuàng)新的影響模式。此外，相對于多個產(chǎn)業(yè)的面板數(shù)據(jù)樣本，本文集中于企業(yè)層面的人力資本積累行為，選擇我國汽車制造業(yè)上市公司作為主要研究對象，這使得我們不僅能較好地回避產(chǎn)業(yè)異質(zhì)性的方法論問題，而且可以更深入地獲得有關(guān)企業(yè)行為的微觀信息。

本文余下部分安排：第二部分提供了關(guān)于人力資本影響汽車制造企業(yè)自主創(chuàng)新的理論假設(shè)，第三部分是實(shí)證研究設(shè)計(jì)，第四部分報(bào)告了實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果和簡要的討論，第五部分總結(jié)并提供了相應(yīng)的政策建議。

二、理論發(fā)展與研究假設(shè)

(一)發(fā)展中國家汽車企業(yè)的人力資本積累與自主創(chuàng)新

創(chuàng)新可以視為各種知識的積累，人力資本作為知識的載體和處理主體，其對企業(yè)創(chuàng)新的作用包括內(nèi)部知識利用和外部知識吸收兩個部分。一方面，企業(yè)需要充分挖掘內(nèi)部不同個體的創(chuàng)新潛力，發(fā)揮個人的人力資本；另一方面，從企業(yè)現(xiàn)有的知識總和及后期的研發(fā)投入、專利和培訓(xùn)中提升對外部知識的吸收和轉(zhuǎn)化能力，轉(zhuǎn)化為員工的經(jīng)驗(yàn)與知識，當(dāng)企業(yè)的吸收和轉(zhuǎn)化能力增強(qiáng)時(shí)，創(chuàng)新能力和創(chuàng)新活動也會隨之增強(qiáng)。 Emilie-Pauline Gallié, and Legros,D., “Firms’ Human Capital, R&D and Innovation: A Study on French Firms”, ,Vol 43,No.2,2012,pp.581-596.

人力資本對發(fā)展中國家企業(yè)的自主創(chuàng)新的影響，很早就已經(jīng)被關(guān)注到。Nelson and Phelps Nelson, R. and Phelps,E.S., “Investments in Humans, Technological Diffusion and Economic Growth”, ,Vol. 56, No. 1/2, 1966, pp.69-75. 和Barro Barro,R.J., “Inequality,Growthand Investment”, ,Vol.5,No.35,1999,pp.1770-1807. 提出，國內(nèi)的人力資本存量決定了一個國家引進(jìn)和使用新技術(shù)的能力。技術(shù)引進(jìn)國的人力資本存量越高，對新技術(shù)的吸收和消化能力會越強(qiáng)，這會加速該國技術(shù)進(jìn)步的進(jìn)程，并最終影響本土的自主創(chuàng)新能力。Benhabib and Spiegel Benhabib, J. and Spiegel,M.M.,“Human Capital and Technology Diffusion”, ,Vol.1, No.5,2002,pp.935-966. 通過測定影響技術(shù)吸收能力的人力資本臨界值(threshold effect)得出結(jié)論：一個國家要從跨國公司的技術(shù)轉(zhuǎn)移中獲益，人力資本積累需要達(dá)到一定的水平，而大多數(shù)發(fā)展中國家并沒有達(dá)到這一要求。Ballot et al. Ballot, G., Fakhfakh, F. and Taymaz,E.,“Firms’ Human Capital, R&D and Performance: A Study on French and Swedish Firms”, ,Vol. 8, No.4,2001,pp.443-462. 提出企業(yè)的人力資本存量不僅可以帶來更高的生產(chǎn)力，還能帶來生產(chǎn)力持續(xù)的增長，企業(yè)人力資本存量價(jià)值的不同會引起企業(yè)未來成長表現(xiàn)的不同。Winne and Sels Winne,S.D. and Sels,L., “Interrelationships between Human Capital HRM and Innovation in Belgian Start-Ups Aiming at an Innovation Strategy”, , Vol. 21, No.11,2010,pp.1863-1883. 對比利時(shí)637家處于創(chuàng)業(yè)階段的樣本小企業(yè)進(jìn)行了考察，結(jié)果表明人力資本(包括員工和管理者)及人力資源管理對創(chuàng)業(yè)初期的創(chuàng)新活動具有主導(dǎo)作用。Gallié and Legros通過對1986—1992年間993家法國工業(yè)企業(yè)員工培訓(xùn)的一系列指標(biāo)進(jìn)行動態(tài)計(jì)數(shù)數(shù)據(jù)模型分析，結(jié)果表明研發(fā)密度及培訓(xùn)活動對專利數(shù)量有明顯的正向激勵作用。Verde et al. Delgado-Verde,M., Castro,M.D. and Amores-Salvadó,J., “Intellectual Capital and Radical Innovation: Exploring the Quadratic Effects in Technology-based Manufacturing Firms”,, Vol.54,2016,pp.35-47. 以西班牙251家大型或大中型制造業(yè)企業(yè)為樣本，從理論和經(jīng)驗(yàn)上探索了私營和公有制公司突破性創(chuàng)新的決定機(jī)制，結(jié)果表明人力資本與突破性創(chuàng)新線性正相關(guān)。上述文獻(xiàn)從多個角度均不同程度地證明，人力資本積累水平對企業(yè)的自主創(chuàng)新存在明顯的促進(jìn)作用。

改革開放以來，為縮小中國與發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)之間的差距，我國政府采取了“以市場換技術(shù)”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，即通過許可證貿(mào)易、購買先進(jìn)設(shè)備、技術(shù)咨詢以及外資進(jìn)入等方式，從發(fā)達(dá)國家引進(jìn)技術(shù)進(jìn)行生產(chǎn)和研發(fā)，形成合作、合資和獨(dú)資幾種方式，從而使我們的汽車產(chǎn)業(yè)特別是乘用車的生產(chǎn)在能夠適應(yīng)市場日益增加的需求的同時(shí)，也可以通過生產(chǎn)要素集聚效益、技術(shù)溢出效應(yīng)等途徑快速幫助本土企業(yè)完成知識積累，最終提升該產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平與自主創(chuàng)新能力。20世紀(jì)90年代以來，我國汽車市場的巨大潛力和快速增長的需求使得國內(nèi)一些本土汽車企業(yè)開始了自主創(chuàng)新的發(fā)展道路，如奇瑞、吉利、華晨、長安、比亞迪等，另外一些選擇了合資模式的企業(yè)(如“一汽”、“二汽”等)也開始建立自己的研發(fā)中心，從引進(jìn)技術(shù)轉(zhuǎn)向合作開發(fā)技術(shù)甚至獨(dú)立開發(fā)技術(shù)。在我國汽車制造企業(yè)發(fā)展的過程中，研發(fā)資本投入和人力資本積累是本土企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力升級的兩條最重要的途徑。由于汽車產(chǎn)業(yè)的資本密集特性，研發(fā)資本投入一直以來被視為企業(yè)創(chuàng)新能力最重要的代表性指標(biāo)，而人力資本積累則由于不容易量化、無法資本化而在各類企業(yè)層面的微觀研究中得不到應(yīng)有的重視。因此，社會各界提倡汽車制造業(yè)持續(xù)提升研發(fā)資本投入的呼聲一直不絕于耳。然而，從綜合角度來看，如何提高人力資本積累水平是激活研發(fā)資本投入效率的根本所在。不難理解，高素質(zhì)復(fù)合型的汽車研發(fā)人員是提高我國汽車工業(yè)技術(shù)水平的關(guān)鍵。在汽車制造企業(yè)的自主創(chuàng)新過程中，人力資本積累擔(dān)負(fù)著對引進(jìn)技術(shù)的消化吸收、再創(chuàng)新以及利用現(xiàn)有的技術(shù)和知識儲備進(jìn)行自主研發(fā)的重要角色。人力資本積累通過集聚效應(yīng)和溢出效應(yīng)給汽車制造業(yè)帶來直接貢獻(xiàn)。集聚效應(yīng)指的是獨(dú)立又相互依賴的專業(yè)技術(shù)人員利用各自的人力資本要素來促進(jìn)汽車制造技術(shù)和專業(yè)知識的流動，以及新技術(shù)、新知識的創(chuàng)造，從而使得專業(yè)技術(shù)人員能夠在汽車制造技術(shù)創(chuàng)新方面形成整體大于部分之和的效應(yīng)。溢出效應(yīng)主要指汽車制造企業(yè)人力資本存量的增加使得人力資本以外的生產(chǎn)要素(如研發(fā)資本投資)配置效率存在帕累托改進(jìn)的可能，這種溢出效應(yīng)主要通過人力資本與其他生產(chǎn)要素之間的良性互動機(jī)制而產(chǎn)生?？偠灾髽I(yè)在人力資本方面的持續(xù)積累，不僅會激發(fā)創(chuàng)新人才的積極主動性和創(chuàng)造性，而且會通過溢出效應(yīng)提升其他生產(chǎn)要素的生產(chǎn)效率，從而最終提高企業(yè)的自主創(chuàng)新績效。

因此，綜上所述，我們可以提出假設(shè)1作為基準(zhǔn)假設(shè)：

H1：人力資本積累與汽車制造企業(yè)的自主創(chuàng)新績效正相關(guān)。

(二)汽車企業(yè)歷史背景，人力資本積累與自主創(chuàng)新

從世界范圍來看，后發(fā)展國家在發(fā)展汽車工業(yè)之初，都是側(cè)重于先發(fā)展商用車再發(fā)展乘用車，因?yàn)樯逃密嚳梢詽M足貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)功能與軍事運(yùn)輸?shù)膰拦δ埽m合經(jīng)濟(jì)和社會生產(chǎn)發(fā)展的需求，只有當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段才開始發(fā)展乘用車市場。我國的商用車制造業(yè)發(fā)展歷史較早，技術(shù)也更為成熟，其中載貨車一直是我國汽車工業(yè)發(fā)展中的主要產(chǎn)品，已經(jīng)積累了一定的研發(fā)和技術(shù)力量。新中國成立后，“一汽”、“二汽”這兩個當(dāng)年的大車企在其早期發(fā)展階段主要制造卡車、越野軍車，地方的汽車企業(yè)如南汽、北汽、云南汽車廠等主要也是制造載貨汽車和越野車。在2004年之前，中國的汽車市場一直是以商用車為主。因此，在技術(shù)方面，經(jīng)過多年的發(fā)展，中國商用車的制造技術(shù)已經(jīng)擁有自己成熟的總成資源，具備獨(dú)立的研發(fā)體系和相當(dāng)?shù)淖灾鏖_發(fā)能力，基本能夠滿足國內(nèi)市場的要求，并擁有一批具有競爭力的自主品牌產(chǎn)品，比跨國企業(yè)更了解中國的市場和消費(fèi)者，這些優(yōu)勢都是中國商用車自主品牌建設(shè)和自主創(chuàng)新積累下來的寶貴經(jīng)驗(yàn)。

汽車產(chǎn)業(yè)大范圍的市場是乘用車市場，因?yàn)樗軌虼硎袌鱿M(fèi)的活躍方向以及汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步方向。我國乘用車生產(chǎn)起步較晚，改革開放后，“市場換技術(shù)”政策的實(shí)施開始了中外車企的合作與合資，如德國大眾與上海汽車合資成立上海大眾汽車有限公司、法國標(biāo)致與廣州汽車合資成立廣州標(biāo)致汽車公司等。并且隨著“市場換技術(shù)”的進(jìn)一步深化，與外資合作和合資的企業(yè)開始建立技術(shù)研究開發(fā)機(jī)構(gòu)對引進(jìn)技術(shù)進(jìn)行消化和革新，依托人力資本的聚集和溢出效應(yīng)，這些原本的商用車制造企業(yè)能將已經(jīng)積累的勞動力、生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)管理模式、共享性技術(shù)等生產(chǎn)要素轉(zhuǎn)化到新產(chǎn)品中，對新技術(shù)的引進(jìn)轉(zhuǎn)換吸收和創(chuàng)新效果會更好。因此，在那些擁有商用車制造歷史的汽車制造企業(yè)中，人力資本積累對自主創(chuàng)新的影響機(jī)制在商用車生產(chǎn)與乘用車生產(chǎn)之間的溢出效應(yīng)更容易產(chǎn)生。而那些沒有商用車生產(chǎn)歷史的汽車制造企業(yè)中，人力資本積累對自主創(chuàng)新的貢獻(xiàn)則由于人力資本種類單一而相對較弱。于是，我們提出假設(shè)2：

H2：相對于無商用車制造歷史的汽車企業(yè)，在有商用車制造歷史的乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，人力資本積累對自主創(chuàng)新績效的作用更顯著。

(三)多元化經(jīng)營，人力資本積累與自主創(chuàng)新

近年來，多元化經(jīng)營成為了許多企業(yè)的發(fā)展模式，汽車制造業(yè)也不例外。多元化經(jīng)營可以給企業(yè)帶來內(nèi)部資本市場、規(guī)模經(jīng)濟(jì)和資產(chǎn)協(xié)同效應(yīng)的優(yōu)勢，帶來企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的增加。經(jīng)過早期發(fā)展，我國的汽車制造企業(yè)在發(fā)展到了一定的規(guī)模后，往往傾向于選擇多元化經(jīng)營以擴(kuò)大內(nèi)部市場、分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。對汽車制造企業(yè)而言，多元化戰(zhàn)略所取得的協(xié)同效應(yīng)在一定程度上取決于原有的人力資本、研發(fā)資本等戰(zhàn)略性資源移植到新行業(yè)中的有效性。但是，汽車制造業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新資源具有較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)屬性特征，其積累的人力資本在汽車制造業(yè)之外的其他業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)應(yīng)用，會由于較高的專用性而發(fā)生不同程度的價(jià)值損耗。在近四十年的發(fā)展歷程中，我國的不少汽車制造企業(yè)由于多種原因涉及了房地產(chǎn)、電子設(shè)備制造、物流、金融、汽車零部件生產(chǎn)等多元化的經(jīng)營領(lǐng)域。這種經(jīng)營戰(zhàn)略導(dǎo)向的調(diào)整，對作為其核心業(yè)務(wù)的汽車制造領(lǐng)域的自主創(chuàng)新而言，是有一定影響的。主要原因有兩個方面：一是我國汽車產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)較為特殊。由于外資與合資企業(yè)對技術(shù)創(chuàng)新體系和市場開發(fā)體系的主導(dǎo)性角色，使得本土企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新與市場創(chuàng)新方面，總體上依然處于發(fā)展早期階段。本土企業(yè)大都沒有掌握核心部件(如發(fā)動機(jī)、控制系統(tǒng)等)、核心技術(shù)環(huán)節(jié)的控制權(quán)，這個階段的多元化戰(zhàn)略所依賴的戰(zhàn)略性資源，無論是人力資本與研發(fā)資本，都不具備價(jià)值延伸的屬性。二是我國汽車制造企業(yè)的多元化戰(zhàn)略動機(jī)差異。我國汽車制造企業(yè)的多元化，多為財(cái)務(wù)資源互補(bǔ)型的多元化戰(zhàn)略導(dǎo)向，如部分汽車制造業(yè)涉及房地產(chǎn)、手機(jī)制造業(yè)務(wù)，就是期望利用宏觀經(jīng)濟(jì)走勢獲得豐厚的現(xiàn)金流，以優(yōu)化企業(yè)的財(cái)務(wù)表現(xiàn)，而不一定為了促進(jìn)創(chuàng)新能力積累和創(chuàng)新績效的改善。這與國際上成熟的制造業(yè)企業(yè)的多元化動機(jī)是不一樣的。這樣的多元化戰(zhàn)略，是無法促進(jìn)人力資本的集聚效應(yīng)和溢出效應(yīng)，也無法使得企業(yè)在核心業(yè)務(wù)中積累的人力資本能夠成為向組織其他精力提供主要新想法的知識來源。因此，我國汽車制造企業(yè)的多元化戰(zhàn)略會降低人力資本積累的專用性價(jià)值，不能有效支持企業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新活動，進(jìn)而影響創(chuàng)新績效。綜合上述邏輯，我們提出假設(shè)3：

H3：在多元化經(jīng)營的汽車制造企業(yè)中，人力資本積累對自主創(chuàng)新的貢獻(xiàn)會弱于專業(yè)化經(jīng)營的企業(yè)中人力資本積累對自主創(chuàng)新的作用。

(四)研發(fā)資本投入、人力資本積累與自主創(chuàng)新

總體來看，汽車制造業(yè)是一個資本與技術(shù)密集型行業(yè)，因此，人力資本積累對自主創(chuàng)新所形成的直接效應(yīng)或間接效應(yīng)，自然會受到該行業(yè)研發(fā)資本水平的影響。正如研究開發(fā)資本投入的產(chǎn)出績效會受到企業(yè)人力資本積累水平的制約一樣，汽車制造業(yè)中人力資本積累對自主創(chuàng)新產(chǎn)出的影響，也一定會依據(jù)企業(yè)研發(fā)資本投入水平不同而呈現(xiàn)差異性特征。顯然，汽車企業(yè)的研究與開發(fā)活動投入，不僅包括研發(fā)人員的投入，也包括企業(yè)在研發(fā)費(fèi)用、研發(fā)設(shè)備、技術(shù)引進(jìn)以及技術(shù)改造費(fèi)等方面的投入。對汽車企業(yè)來說，研發(fā)活動具有風(fēng)險(xiǎn)性高、不確定性大和回報(bào)周期長等特征，只有充足的資金支持才能保證研發(fā)人員的有效配置、設(shè)備的購置和運(yùn)行維護(hù)，這對企業(yè)成功提升自主創(chuàng)新績效來說是不可或缺的。相關(guān)研究也表明研發(fā)資本投入與人力資本積累之間存在相互作用機(jī)制。閻世平通過考察研發(fā)資本和人力資本與企業(yè)績效之間的相互關(guān)系，發(fā)現(xiàn)研發(fā)資本投入具有外溢效應(yīng)且能夠通過人力資本的作用對企業(yè)績效產(chǎn)生影響，當(dāng)企業(yè)人力資本投入增加時(shí)，研發(fā)投入的外溢效應(yīng)相應(yīng)地越大。李靜等，認(rèn)為研發(fā)投入的增加不一定產(chǎn)生持續(xù)的技術(shù)進(jìn)步，隨著研發(fā)投入的持續(xù)追加，可能出現(xiàn)全要素生產(chǎn)率下降的現(xiàn)象，即存在研發(fā)投入的“索洛悖論”。因此，人力資本積累與研發(fā)投入水平的合理匹配可以顯著引致技術(shù)進(jìn)步。在較高研發(fā)資本投入水平的汽車制造企業(yè)中，人力資本積累對自主創(chuàng)新的貢獻(xiàn)將擁有更好的匹配條件和更少的制約因素，從而產(chǎn)生更好的創(chuàng)新績效。顯然，人力資本積累水平如果和研發(fā)資本投入水平不匹配，無論過高的研發(fā)資本投入水平配上過低的人力資本積累水平，還是過高的人力資本積累水平配上過低的研發(fā)資本投入水平，都將會導(dǎo)致汽車制造企業(yè)自主創(chuàng)新的“索洛悖論”問題。綜上所述，我們提出假設(shè)4：

H4: 相對于研發(fā)資本投入水平低的企業(yè)，研發(fā)投入水平高的企業(yè)中人力資本積累對自主創(chuàng)新的貢獻(xiàn)要更強(qiáng)。

三、研究設(shè)計(jì)

(一)樣本選擇及數(shù)據(jù)來源

本文的研究數(shù)據(jù)以2001—2015年中國汽車制造業(yè)上市公司為樣本。我國整車制造業(yè)的技術(shù)水平領(lǐng)先于零部件制造業(yè)，代表了技術(shù)進(jìn)步的方向，整車制造業(yè)的創(chuàng)新能夠有效地帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈的提升，因此本文選取的汽車制造業(yè)企業(yè)必須具有整車業(yè)務(wù)，不考慮專業(yè)零部件生產(chǎn)企業(yè)，并且是A股市場上市的汽車企業(yè)，不含B股市場及債券市場融資以及ST類的上市汽車企業(yè)。按照證監(jiān)會2012年的行業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)，我國共有99家汽車制造企業(yè)。本項(xiàng)研究要求企業(yè)的上市時(shí)間不晚于2012年，以保證至少有四年的上市公司年報(bào)數(shù)據(jù)，因此不包括那些在2012年以后上市的企業(yè)。除去沒有整車制造業(yè)的企業(yè)，共整理出22家企業(yè)，最后得到280個觀測值。

本研究中用到的數(shù)據(jù)有兩個來源：研發(fā)人員數(shù)量占企業(yè)職工人數(shù)的比例、研發(fā)資本投入、職工教育程度、多元化經(jīng)營水平和技術(shù)歷史、外資車企的投資情況的相關(guān)數(shù)據(jù)來自于巨潮資訊網(wǎng)和汽車制造企業(yè)上市公司年報(bào)，所有數(shù)據(jù)均為手動整理計(jì)算得出；專利數(shù)據(jù)及財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來自于CSMAR數(shù)據(jù)庫。

(二)變量設(shè)計(jì)

1.被解釋變量

本研究中的被解釋變量為樣本公司當(dāng)年國內(nèi)發(fā)明專利的申請總數(shù)(invent)。創(chuàng)新活動是一種知識性的創(chuàng)造活動，創(chuàng)新活動最直接的產(chǎn)出是新知識、新產(chǎn)品、新技術(shù)等，其表現(xiàn)形式是專利和非專利技術(shù)。在創(chuàng)新研究中，專利數(shù)據(jù)越來越顯示其重要性，越來越多的科研人員選擇以申請專利的形式對其研究成果進(jìn)行保護(hù)，專利申請數(shù)量有著較強(qiáng)的代表性，并且在各種研發(fā)數(shù)據(jù)中，專利數(shù)據(jù)較為全面和比較容易取得。因此，眾多學(xué)者利用專利數(shù)據(jù)對創(chuàng)新活動開展了廣泛的研究，如Gallié and Legros Emilie-Pauline Gallié, and D. Legros, “Firms’ Human Capital, R&D and Innovation: A Study on French Firms”, , Vol. 43,No.2,2012,pp.581-596. 、吳延兵和劉霞輝等。

理論上講，專利可以分為發(fā)明專利、實(shí)用新型和外觀設(shè)計(jì)三種，它們所體現(xiàn)的技術(shù)創(chuàng)新程度是不同的，其中發(fā)明專利所代表的創(chuàng)新程度最高，最能代表自主創(chuàng)新能力。專利數(shù)量包括專利申請數(shù)和專利授權(quán)數(shù)，但是授權(quán)專利除了受人力、經(jīng)費(fèi)投入等因素影響外, 還受政策、專利制度等因素的影響，而且時(shí)效性差、有延遲。因此，選擇發(fā)明專利申請量作為被解釋變量，既能較好地解決授權(quán)專利數(shù)據(jù)存在的時(shí)間無法及時(shí)確認(rèn)等問題，又能很好地反映汽車制造企業(yè)創(chuàng)新活動的自主特性。畢竟，相對于實(shí)用新型和外觀設(shè)計(jì)專利，發(fā)明專利的模仿程度要低得多。

2.解釋變量

解釋變量為人力資本積累，即研發(fā)人員數(shù)量占職工總數(shù)的比例(rdemp)。人力資本的規(guī)模是人力資本投入的一個重要測度指標(biāo)，其中比例算法在微觀數(shù)據(jù)中應(yīng)用較為普遍。如陳芳和穆榮平在構(gòu)建我國汽車行業(yè)創(chuàng)新能力測度指標(biāo)終將研發(fā)人員占從業(yè)人員的比例作為創(chuàng)新投入的指標(biāo)。現(xiàn)有文獻(xiàn)也有將人力資本的數(shù)量作為人力資本投入的測量指標(biāo)，如用技術(shù)人員的比例、從事科技活動的人數(shù)來衡量企業(yè)技術(shù)人力資本的存量。鑒于年報(bào)中只有部分企業(yè)在2014年才開始披露研發(fā)人員的數(shù)據(jù)，為了保持統(tǒng)計(jì)口徑的一致性，本文采用技術(shù)人員數(shù)量替代研發(fā)人員數(shù)量。

3.調(diào)節(jié)變量

為了更好地識別人力資本對自主創(chuàng)新的影響，我們參照已有文獻(xiàn)的通行做法，對如下一些可能影響自主創(chuàng)新績效的因素在計(jì)量分析過程中進(jìn)行了控制。

一是研發(fā)資本投入(rdint)。本文以樣本企業(yè)當(dāng)年的研發(fā)投入金額占主營業(yè)務(wù)的比值(rdint)表示研發(fā)資本投入。研發(fā)資本投入反映了企業(yè)創(chuàng)新過程中的創(chuàng)新投入狀況。創(chuàng)新投入強(qiáng)度存在三種測量：研發(fā)投入與企業(yè)市場價(jià)值的比值、研發(fā)投入與企業(yè)總資產(chǎn)的比值、研發(fā)投入與公司營業(yè)收入的比值。目前我國對企業(yè)市場價(jià)值的衡量還不夠精確，而這可能對分析結(jié)果產(chǎn)生較大誤差影響，并且對于一般上市公司而言，研發(fā)投入占企業(yè)總資產(chǎn)的比例嚴(yán)重偏小，相較而言，第三種指標(biāo)更適合中國上市公司，而目前多數(shù)國內(nèi)文獻(xiàn)亦采用第三種方案。

二是多元化水平(rdiv)。多元化經(jīng)營對創(chuàng)新的影響受到多元化類型的影響，其中相關(guān)多元化經(jīng)營在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和銷售等諸多方面都存在共性，可以產(chǎn)生較好的技術(shù)溢出效應(yīng)和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的作用，用相關(guān)多元化水平來進(jìn)行研究，能夠更加準(zhǔn)確地揭示其對我國汽車制造企業(yè)研發(fā)人力資本創(chuàng)新績效的調(diào)節(jié)作用。因此(rdiv)用樣本企業(yè)當(dāng)年與汽車制造相關(guān)的業(yè)務(wù)收入占企業(yè)當(dāng)年主營業(yè)務(wù)收入的比重來表示，數(shù)據(jù)根據(jù)各上市公司當(dāng)年年報(bào)整理計(jì)算得到。

三是技術(shù)歷史(cart)。我國汽車制造業(yè)作為后發(fā)國家，商用車較于乘用車擁有更長的生產(chǎn)歷史，已經(jīng)積累了大量的創(chuàng)新型人力資本，有商用車生產(chǎn)歷史的企業(yè)在進(jìn)行乘用車生產(chǎn)時(shí)會發(fā)生技術(shù)聚集和技術(shù)溢出效應(yīng)，容易產(chǎn)生更多的專利。因此，根據(jù)乘用車制造企業(yè)是否有商用車生產(chǎn)歷史引入虛擬變量cart來分別考察不同業(yè)務(wù)類型的汽車制造業(yè)，其中，cart=1表示乘用車生產(chǎn)企業(yè)擁有商業(yè)車生產(chǎn)歷史，cart=0表示其他類型的企業(yè)。

四是已經(jīng)擁有專利數(shù)(lnpatents)。企業(yè)的知識基礎(chǔ)是企業(yè)內(nèi)部個體擁有的知識集合，或由企業(yè)內(nèi)部信息、科技、技巧和關(guān)鍵技術(shù)等各類知識元素組成的集合。企業(yè)的知識存量和創(chuàng)新能力可能對未來的專利產(chǎn)出產(chǎn)生影響。為了考察樣本企業(yè)現(xiàn)有的專利授權(quán)情況對自主創(chuàng)新績效的影響，引入變量lnpatents,用樣本企業(yè)前三年擁有的專利總數(shù)的對數(shù)表示。

五是合資背景(JV)。根據(jù)國際技術(shù)擴(kuò)散理論，對外直接投資會產(chǎn)生技術(shù)溢出效應(yīng)，通過示范效應(yīng)、聯(lián)系效應(yīng)和人力資本流動，將先進(jìn)的技術(shù)由發(fā)達(dá)國家和地區(qū)轉(zhuǎn)移和擴(kuò)散到發(fā)展中國家，從而有助于發(fā)展中國家和地區(qū)的技術(shù)進(jìn)步。為了考察外資車企的直接投資是否對我國汽車企業(yè)產(chǎn)生了技術(shù)溢出，引入虛擬變量JV。如果樣本企業(yè)當(dāng)年前十大股東中有外資汽車生產(chǎn)企業(yè)，則令JV取值為1，反之則取值為0。

此外，我們還控制了如下一組因素：企業(yè)年齡(year)，用企業(yè)成立年份到當(dāng)年的年限來計(jì)算；企業(yè)規(guī)模(size)，用企業(yè)當(dāng)年總資產(chǎn)(asset)的對數(shù)計(jì)算；現(xiàn)金流(cash)，用現(xiàn)金流量占總資產(chǎn)比重來測算；財(cái)務(wù)杠桿比率(ltoa)，用企業(yè)當(dāng)年的資產(chǎn)負(fù)債率來測算；資產(chǎn)報(bào)酬率(roa)，用來反映企業(yè)的盈利能力，通過企業(yè)的凈利潤與企業(yè)年初與年末總資產(chǎn)的均值的比值來測算。

(三)模型設(shè)計(jì)

在本研究中，每個企業(yè)的專利申請數(shù)量是一個相互獨(dú)立的隨機(jī)變量。顯然，企業(yè)每項(xiàng)專利結(jié)果的產(chǎn)生從本質(zhì)上講不是一個嚴(yán)格可控的事件，而是由于技術(shù)水平、研發(fā)人員努力、市場機(jī)會、偶然因素等共同決定的一項(xiàng)近似隨機(jī)分布的事件。顯然，這樣的活動無法服從大樣本觀測值所具有的正態(tài)分布特征，因此，一般的多元OLS回歸分析模型是不適合本項(xiàng)研究的數(shù)據(jù)特征的。從統(tǒng)計(jì)規(guī)律上看，每一年樣本企業(yè)專利申請的總數(shù)可以視為泊松事件流，近似服從泊松分布。因此本文采用泊松模型來模擬專利產(chǎn)生的活動，并采用泊松回歸模型來分析人力資本積累與自主創(chuàng)新之間的關(guān)系。

invent

=

α

+

β

rdemp

+

β

rd

int+

β

cart

+

β

rdiv

+

β

year

+

β

asset

+

β

cash

+

β

ltoa

+

β

roa

+

β

ln

patents

+

β

JV

+

β

rdemp

*

rd

int+

ε

其中，

i

表示樣本企業(yè)的企業(yè)代碼；

t

表示年度，取值2001—2015年，部分企業(yè)上市時(shí)間晚于2001年，需按照實(shí)際上市時(shí)間計(jì)算，因此該模型為非均衡面板數(shù)據(jù)模型。

rdemp

*

rdint

為研發(fā)人力資本積累與研發(fā)投入兩個變量經(jīng)過中心化后的交互項(xiàng)，這樣做的好處是最大限度地避免了兩個變量與交互項(xiàng)之間可能存在的多重共線性問題。模型在考察人力資本積累對自主創(chuàng)新績效的影響機(jī)制的過程中，同時(shí)加入了合資背景和技術(shù)歷史虛擬變量以及研發(fā)投入、多元化指數(shù)、已經(jīng)擁有的專利數(shù)、企業(yè)年限、資產(chǎn)規(guī)模、現(xiàn)金流、資產(chǎn)報(bào)酬率和資產(chǎn)負(fù)債率作為調(diào)節(jié)變量和控制變量，以避免變量遺漏和相關(guān)效應(yīng)區(qū)別度不夠等計(jì)量方法方面的問題。

圖1 2001—2015年樣本企業(yè)平均發(fā)明專利申請情況

variablemeanstd.minmax12345678910invent49.16121.160 828rdemp0.1520.0800.0240.601rdint0.0260.0441.65e-050.046 0.039cart0.4680.500010.305???-0.033firmh13.225.2383280.226???0.219???-0.047assets8.7391.3916.22113.1450.369???0.02700.445??? 0.254???rdiv0.1820.23700.978-0.050-0.124??0.053-0.156??? -0.204??cash0.0510.097-0.3050.382-0.066-0.0020.083-0.0900.052-0.036ltoa0.5770.1470.1810.970-0.105?0.100?-0.421???0.433???-0.105?0.059-0.241???roa0.0450.053-0.2250.1550.075-0.0460.253???-0.0300.230???0.0240.424??? -0.384???JV0.0890.28601-0.069-0.0060.083-0.0470.0050.0240.335???-0.297??? 0.270???lnpatents1.7602.12507.6690.128??0.235???0.207???0.335???0.575???-0.079-0.0300.212???0.039-0.084

注：

p

<0.1，

p

<0.05,

p

<0.01

四、結(jié) 果

(一)描述統(tǒng)計(jì)

圖1提供了樣本企業(yè)在本文研究期間中國汽車制造企業(yè)的年度發(fā)明專利申請數(shù)量、資產(chǎn)規(guī)模與銷售收入情況。從圖1中可以看出，2004年之后，我國汽車制造企業(yè)的銷售收入和資產(chǎn)規(guī)模開始逐步提升。其中可能的原因之一在于2004年我國頒布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，帶來了中國汽車工業(yè)的穩(wěn)步增長。主要表現(xiàn)就是汽車企業(yè)的資產(chǎn)規(guī)模持續(xù)變大，年度營業(yè)收入水平也呈現(xiàn)出穩(wěn)步上升的趨勢。值得注意的是，在2011年，我國汽車企業(yè)的增長出現(xiàn)了一個小波折，其中的原因可能在于當(dāng)年開始收緊的環(huán)保要求、城市限號制度及其他相關(guān)政策調(diào)控，使得當(dāng)年的汽車行情受到了明顯的影響，但此后仍然繼續(xù)了良好的上升勢頭。

同樣，我國汽車制造企業(yè)的研發(fā)產(chǎn)出水平也在逐年增加。2001—2008年之前企業(yè)的創(chuàng)新活動總體水平較低，平均發(fā)明專利數(shù)量不高，最高不突破6.889項(xiàng)。但是從2008年起，隨著企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模和銷售收入的穩(wěn)步提升，企業(yè)的平均專利數(shù)量開始直線上升，2015年開始達(dá)到145.733項(xiàng)。

表1報(bào)告了各個變量的描述統(tǒng)計(jì)結(jié)果與變量之間的相關(guān)系數(shù)。從表1可以看出，總體而言，樣本企業(yè)的研發(fā)型人力資本投入水平達(dá)到了發(fā)達(dá)國家10%的水平，但是在不同的企業(yè)分布不均，低投入和高投入狀況并存，研發(fā)人員占全部職工人數(shù)比值最低僅為2.4%，最高可以達(dá)到60.1%。我們還可以看出，樣本企業(yè)研發(fā)投入占主營業(yè)務(wù)收入比值的均值大于國際上公認(rèn)的維持生存水平的2%，但是遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到具有競爭力的5%的水平。而且研發(fā)投入占比的最低值和最高值的差異較大，投入最低不足0.1%，最高能夠達(dá)到45%，這說明在我國整車制造業(yè)中研發(fā)資本投入水平參差不齊，且整體水平不高。

在表1中，所有變量之間的相關(guān)系數(shù)最大值為0.575，其他的值都不超過0.50，且大部分在0.40以下，表明各變量之間具有較好的獨(dú)立性，在同時(shí)進(jìn)入計(jì)量分析模型時(shí)，不會產(chǎn)生嚴(yán)重的多重共線性問題。

(二)回歸分析結(jié)果

基本的回歸分析結(jié)果如表2所示。模型1為不考慮自變量的固定效應(yīng)回歸模型；模型2為不加中心化后人力資本積累與創(chuàng)新投入交互項(xiàng)的固定效應(yīng)回歸模型；模型3為加入了中心化后人力資本積累與研發(fā)資本投入交互項(xiàng)的固定效應(yīng)回歸模型。3個模型整體上均非常顯著。

表2的結(jié)果表明，總體而言,人力資本積累變量的系數(shù)為正且顯著(

β

=1.164,1.156,

p

<0.01)，這支持了假設(shè)1，即人力資本積累與企業(yè)的自主創(chuàng)新績效正相關(guān)。同時(shí)，我們也可以形成一個總體判斷，就是我國汽車制造企業(yè)的人力資本積累水平，已經(jīng)達(dá)到并超過了已有文獻(xiàn)所聲稱的后發(fā)國家在技術(shù)引進(jìn)過程中所需要的門檻水平， Benhabib, J. and Spiegel,M.M., “Human Capital and Technology Diffusion”, , Vol. 1, No.5,2002,pp.935-966. 正在對汽車的自主創(chuàng)新活動形成積極的貢獻(xiàn)。這是中國汽車制造業(yè)整體持續(xù)努力不懈的集體公共產(chǎn)品。也與研究國內(nèi)制造業(yè)人力資本與技術(shù)創(chuàng)新效率的文獻(xiàn)結(jié)論較為符合。然而，研發(fā)資本投入與人力資本積累變量之間的交互項(xiàng)系數(shù)為負(fù)，但不顯著，和假設(shè)4不相符，這說明我國的汽車制造企業(yè)中，研發(fā)資本投入與人力資本積累這兩個重要因素之間，缺乏合理且有效的相互促進(jìn)機(jī)制，以至于兩者之間無法形成良性互動關(guān)系。我們認(rèn)為，這是一個值得注意的發(fā)現(xiàn)。

表2 人力資本積累與自主創(chuàng)新績效：基準(zhǔn)回歸分析結(jié)果

注：括號內(nèi)為標(biāo)準(zhǔn)誤。

p

<0.1，

p

<0.05,

p

<0.01。

人力資本積累與研發(fā)資本投入交互項(xiàng)為負(fù)且不顯著，研發(fā)資本投入與創(chuàng)新績效的系數(shù)顯著為負(fù)，這在總體上表明，研發(fā)資本投入并不能提升自主創(chuàng)新績效，也不能發(fā)揮其對人力資本創(chuàng)新能力的激勵作用。由于研發(fā)活動的寬泛性和專利申請與授權(quán)的創(chuàng)造性、新穎性和實(shí)用性等標(biāo)準(zhǔn)與條件的限制，只有滿足了專利申請條件的研發(fā)活動才有可能產(chǎn)生專利，專利產(chǎn)出效率與研發(fā)經(jīng)費(fèi)結(jié)構(gòu)具有密切相關(guān)，其中基礎(chǔ)性研究對專利貢獻(xiàn)度大于應(yīng)用性開發(fā)。我國的汽車產(chǎn)業(yè)中，外資企業(yè)與合資企業(yè)引導(dǎo)的技術(shù)開發(fā)已經(jīng)走向成熟階段，本土企業(yè)自主創(chuàng)新的研發(fā)投入則主要集中于應(yīng)用性開發(fā)活動，因此研發(fā)資本投入對專利的貢獻(xiàn)度較低。另外，我國汽車產(chǎn)業(yè)的集中度低，企業(yè)之間缺乏合作，往往對同一類項(xiàng)目在不同的企業(yè)中重復(fù)投資進(jìn)行創(chuàng)新和技術(shù)開發(fā)，使得這些創(chuàng)新活動更多地成為資本密集型的活動而不是智力密集型的活動。研發(fā)資本投入的經(jīng)費(fèi)結(jié)構(gòu)偏差與不合理的管理制度導(dǎo)致了其不能有效發(fā)揮對自主創(chuàng)新的促進(jìn)作用。

表3 人力資本積累與自主創(chuàng)新績效：多元化經(jīng)營的影響

注：括號內(nèi)為標(biāo)準(zhǔn)誤。

p

<0.1，

p

<0.05,

p

<0.01。多元化經(jīng)營的調(diào)節(jié)作用分析結(jié)果如表3所示。rdemp*rdiv為中心化后人力資本積累與多元化水平的交互項(xiàng)(下同)。模型4為加入了中心化后多元化水平與人力資本積累交互項(xiàng)的固定效應(yīng)模型；模型5為加入了中心化后人力資本積累與多元化水平交互項(xiàng)以及人力資本積累與創(chuàng)新投入交互項(xiàng)的固定效應(yīng)模型。多元化水平人力資本積累交互項(xiàng)顯著為負(fù)(

β

=-12.04, -19.70,

p

<0.01)，這表明多元化經(jīng)營水平高的企業(yè)中，人力資本對自主創(chuàng)新績效的貢獻(xiàn)相對較低。從經(jīng)營戰(zhàn)略實(shí)踐的角度來看，多元化戰(zhàn)略分散了汽車制造企業(yè)研發(fā)性人力資本的積累，人力資本的專用性價(jià)值在多元化經(jīng)營領(lǐng)域中并沒有形成溢出效應(yīng)，不利于企業(yè)整體層面上自主創(chuàng)新活動的開展。這間接支持了假設(shè)2，即多元化經(jīng)營的汽車制造企業(yè)中人力資本積累對自主創(chuàng)新績效的貢獻(xiàn)會弱于專業(yè)化經(jīng)營的企業(yè)中人力資本積累對自主創(chuàng)新的作用。

不同歷史背景下汽車企業(yè)人力資本積累與自主創(chuàng)新績效的分組回歸結(jié)果如表4所示。在表4 中，模型6～7考察的為只有乘用車或只有商用車生產(chǎn)業(yè)務(wù)的企業(yè)。模型8～9考察的是有商用車生產(chǎn)歷史或者業(yè)務(wù)的乘用車制造企業(yè)。模型6和模型8是不考慮人力資本積累與研發(fā)資本投入交互項(xiàng)的固定效應(yīng)回歸模型；模型7和模型9是加入了中心化后人力資本積累與研發(fā)資本投入交互項(xiàng)的人力資本積累對創(chuàng)新績效影響的固定效應(yīng)回歸模型。模型整體上均非常顯著。

表4 人力資本積累與自主創(chuàng)新：企業(yè)發(fā)展歷史的影響

注：括號內(nèi)為標(biāo)準(zhǔn)誤。

p

<0.1，

p

<0.05,

p

<0.01。

結(jié)果顯示，在兩類企業(yè)中，人力資本積累的創(chuàng)新績效均可以促進(jìn)創(chuàng)新績效。進(jìn)一步地，我們發(fā)現(xiàn)，研發(fā)資本投入與人力資本積累的交互機(jī)制在有商用車生產(chǎn)歷史的乘用車制造企業(yè)作用為正，兩者之間呈正向關(guān)系，這間接支持了假設(shè)3，即有商用車生產(chǎn)歷史的乘用車制造企業(yè)，研發(fā)資本投入越多，人力資本積累對創(chuàng)新績效的作用更加顯著。不過，乘用車或只有商用車生產(chǎn)業(yè)務(wù)的企業(yè)中研發(fā)資本投入與人力資本積累的交互項(xiàng)顯著為負(fù)，這在一定程度上否定了假設(shè)4?？傮w來看，研發(fā)資本投入水平對人力資本積累影響自主創(chuàng)新的調(diào)節(jié)效應(yīng)是不穩(wěn)定的。

(三)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1.替換解釋變量

人力資本對新技術(shù)的吸收和使用能力不僅與人力資本積累相關(guān)，而且和教育水平正相關(guān)，特別是與受到高等教育和具有大學(xué)文憑的人員數(shù)量相關(guān)，如果工人具有較高的人力資本，“干中學(xué)”效應(yīng)會更好。 Nelson, R. and Phelps,E.S., “Investments in Humans, Technological Diffusion and Economic Growth”, , Vol. 56, No. 1/2, 1966, pp.69-75. Barro, R.J., “Inequality, Growth and Investment”, ,,Vol.5,No.35,1999,pp.1770-1807. 年報(bào)中并沒有披露研發(fā)人員的教育背景，但一般而言，從事研發(fā)工作的職工都具有較高的學(xué)歷背景，能夠提升企業(yè)整體的教育水平，因此，用樣本企業(yè)當(dāng)年全部職工教育水平(edu)近似地代表研發(fā)型人力的教育水平，代替解釋變量(rdemp)構(gòu)造模型進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

表5為替換了解釋變量的回歸分析結(jié)果。edu*rdint1為中心化后教育水平與研發(fā)資本投入的交互項(xiàng)，edu*rdiv為中心化后教育水平與多元化水平的交互項(xiàng)。模型10和11為基準(zhǔn)回歸模型；模型12考察了相關(guān)多元化經(jīng)營對教育水平的創(chuàng)新產(chǎn)出影響；模型13和14考察了不同生產(chǎn)歷史企業(yè)中，教育水平的創(chuàng)新績效影響；模型10～14均為固定效應(yīng)模型。從整體上看，教育水平(edu)的系數(shù)在四個模型中為正且都非常顯著，和表2、3、4中的主效應(yīng)模型分析結(jié)果非常相似，只有模型13中，教育水平的系數(shù)為負(fù)且不顯著，但模型13和14的對比正好能夠說明，有商用車生產(chǎn)歷史的乘用車制造企業(yè)，人力資本對創(chuàng)新績效的影響更加明顯。這說明本文的實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果幾乎不受自變量測量方法變化的影響，是比較穩(wěn)健的。

和前文相比，表5最大的變量在控制變量。模型11中，中心化后的教育水平和人力資本積累交互項(xiàng)顯著為負(fù)。結(jié)果表明，研發(fā)資本投入與職工教育背景之間無法形成正向的促進(jìn)作用。

表5 人力資本積累與自主創(chuàng)新績效：替換解釋變量的回歸分析結(jié)果

注：括號內(nèi)為標(biāo)準(zhǔn)誤。

p

<0.1，

p

<0.05,

p

<0.01。

2.替換被解釋變量

實(shí)用新型和外觀設(shè)計(jì)雖然代表的創(chuàng)新程度不同，但也能夠體現(xiàn)企業(yè)一定的創(chuàng)新能力，不少學(xué)者在進(jìn)行從創(chuàng)新績效研究的時(shí)候采用申請專利總數(shù)測度創(chuàng)新產(chǎn)出，如孫文杰(2009)，吳友軍(2004)等。因此，我們用樣本企業(yè)當(dāng)年申請專利的總數(shù)(patent)代替上述模型中的被解釋變量(invent)，然后用類似的模型分析方法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

表6為替換被解釋變量的回歸分析結(jié)果。模型15和16為基準(zhǔn)回歸模型；模型17考察了多元化經(jīng)營對人力資本創(chuàng)新績效的影響；模型18和19考察了不同生產(chǎn)歷史汽車制造企業(yè)人力資本積累對創(chuàng)新績效的影響。所有模型均為固定效應(yīng)模型。從整體上看，人力資本積累(rdemp)的系數(shù)在四個模型中為正且都非常顯著，這與前文表2、表3和表4中的主效應(yīng)模型分析結(jié)果非常相似，表明本文的實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果幾乎不受因變量測量方法變化的影響，是比較穩(wěn)健的。

表6 人力資本積累與自主創(chuàng)新績效：替換被解釋變量的回歸分析結(jié)果

注：括號內(nèi)為標(biāo)準(zhǔn)誤。

p

<0.1，

p

<0.05,

p

<0.01。

此外，與前文結(jié)果相比，表6中最大的變化在于控制變量。多元化變量(rdiv)的系數(shù)變?yōu)檎⑶以谒心Ｐ椭卸挤浅ｏ@著，表明相關(guān)多元化的企業(yè)在專利申請總量上的表現(xiàn)要優(yōu)于專業(yè)化的企業(yè)。此外，模型17中人力資本積累與多元化變量的交互項(xiàng)為正且顯著，這說明多元化的企業(yè)中人力資本積累對創(chuàng)新績效的貢獻(xiàn)要強(qiáng)于非多元化企業(yè)。這些變化也說明，在汽車制造業(yè)中，中國的汽車企業(yè)從申請專利的類型上看主要是以實(shí)用新型為主，注重的是提高質(zhì)量和工藝創(chuàng)新，大都屬于模仿式創(chuàng)新，發(fā)明專利較少，原始創(chuàng)新能力不足。

3.剔除部分觀測值

考慮到比亞迪的手機(jī)業(yè)務(wù)與航天晨光兩家公司的環(huán)保設(shè)備、藝術(shù)制品等業(yè)務(wù)易于產(chǎn)生專利數(shù)據(jù)，且無法準(zhǔn)確識別其專利類型，因此從樣本中剔除了這兩家企業(yè)。最后，余下20家樣本企業(yè)，其專利數(shù)據(jù)全部與汽車制造業(yè)務(wù)相關(guān)。這樣共計(jì)得到260個觀測值。再運(yùn)用上述各模型回歸分析方法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

表7 人力資本積累與自主創(chuàng)新績效：剔除了部分觀測值的回歸分析結(jié)果

注：括號內(nèi)為標(biāo)準(zhǔn)誤。

p

<0.1，

p

<0.05,

p

<0.01。

表7為剔除部分觀測值后的回歸分析結(jié)果。模型20和21為固定效應(yīng)基準(zhǔn)回歸模型；模型22考察了多元化經(jīng)營對人力資本創(chuàng)新績效的影響；模型23和24考察了不同生產(chǎn)歷史汽車制造企業(yè)人力資本對創(chuàng)新績效的影響。所有模型均為固定效應(yīng)模型。從整體上看，人力資本積累(rdemp)的系數(shù)在四個模型中為正且都非常顯著，這與表2、表3和表4中的主效應(yīng)模型分析結(jié)果非常相似，表明即使去掉了部分觀測值，本文的實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果幾乎不受到影響，是比較穩(wěn)健的。

和表2、3、4不同的地方是，模型20和22中，多元化水平與創(chuàng)新績效顯著負(fù)相關(guān)，這說明在剔除了可能干擾項(xiàng)外，相關(guān)多元化水平對創(chuàng)新績效產(chǎn)生了明顯的負(fù)向作用。模型22中，人力資本積累與研發(fā)資本投入顯著正相關(guān)，剔除了部分觀測值后，研發(fā)資本投入對人力資本積累的正向交互機(jī)制開始顯現(xiàn)。

五、結(jié)論與政策建議

(一)主要結(jié)論

通過理論分析和實(shí)證檢驗(yàn)工作，本文發(fā)現(xiàn)，在中國的汽車制造企業(yè)中，人力資本積累對自主創(chuàng)新績效有顯著的貢獻(xiàn)。但是研發(fā)資本投入與人力資本積累之間沒有呈現(xiàn)穩(wěn)健的相互促進(jìn)關(guān)系。進(jìn)一步地，我們發(fā)現(xiàn)，有商用車生產(chǎn)歷史的乘用車制造企業(yè)中，人力資本積累對自主創(chuàng)新績效的貢獻(xiàn)要強(qiáng)于沒有此類經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)。在多元化經(jīng)營程度高的企業(yè)中，人力資本積累對自主創(chuàng)新的貢獻(xiàn)要弱于多元化程度低的企業(yè)。當(dāng)實(shí)用新型與外觀設(shè)計(jì)專利被考慮進(jìn)自主創(chuàng)新的范圍后，相關(guān)多元化經(jīng)營水平較顯著地促進(jìn)了創(chuàng)新績效，這也說明我國汽車制造業(yè)中國的汽車企業(yè)從申請專利的類型上看主要是以實(shí)用新型為主，注重的是提高質(zhì)量和工藝創(chuàng)新。在自主創(chuàng)新的道路上，我國汽車制造企業(yè)若想成功轉(zhuǎn)向高質(zhì)量增長的戰(zhàn)略模式，還有相當(dāng)長的路要走。

(二)政策建議

通過本文的理論和實(shí)證分析提出以下政策建議：

一是持續(xù)加強(qiáng)創(chuàng)新型人才培養(yǎng)的投入，強(qiáng)化研發(fā)人才隊(duì)伍的建設(shè)對中國汽車企業(yè)來說是至關(guān)重要的途徑。通過高校培養(yǎng)、校企合作、汽車研發(fā)機(jī)構(gòu)和生產(chǎn)企業(yè)技能培訓(xùn)等方式加大汽車制造業(yè)的人才培養(yǎng)，特別要培養(yǎng)關(guān)鍵領(lǐng)域的高端技術(shù)人才，使這些汽車企業(yè)高端人才和研究團(tuán)隊(duì)能夠真正地成為中國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的“發(fā)動機(jī)”。企業(yè)也可以通過與國際汽車工業(yè)的咨詢、開發(fā)企業(yè)合作，或者對其兼并，獲取人才，如上海匯眾通過與韓國雙龍汽車公司的合作，吸納國內(nèi)來自各大汽車廠的研發(fā)人才， 成功地開發(fā)了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的重型載貨車。也可以加大在職員工的教育和培訓(xùn)，提高現(xiàn)有人員的知識和能力。

二是中國汽車企業(yè)在持續(xù)提升研發(fā)物質(zhì)資本投資水平的同時(shí)，一定要注重構(gòu)建研發(fā)物質(zhì)資本與研發(fā)人力資本之間的聯(lián)動機(jī)制。在吸引海內(nèi)外高層次人才進(jìn)入汽車企業(yè)工作方面，不僅要進(jìn)行激勵制度方面的創(chuàng)新，以專利發(fā)明、專有技術(shù)等參股進(jìn)行股權(quán)激勵等吸引人才，而且還要不斷強(qiáng)化研發(fā)物質(zhì)資本的投資，使得高端人才的智力得到充分的資本支持，從而專注于產(chǎn)品的原發(fā)性創(chuàng)新，結(jié)合中國市場的現(xiàn)實(shí)情況，研發(fā)出更適合國情的技術(shù)，實(shí)現(xiàn)中國汽車企業(yè)“從追隨到領(lǐng)先”的技術(shù)跨越，逐步形成自己技術(shù)開發(fā)能力的成長模式。

三是降低多元化程度，回歸主營業(yè)務(wù)有利于中國汽車企業(yè)充分發(fā)揮人力資本在創(chuàng)新過程中的作用。多元化經(jīng)營會帶來短期經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的增加，但是不利于創(chuàng)新績效提高。我國汽車企業(yè)如果在創(chuàng)新方面想獲得長足的進(jìn)步，趕超世界先進(jìn)水平，就必須把更多的人力投放在整車及相關(guān)產(chǎn)品的研發(fā)中，聚焦核心業(yè)務(wù)，形成成熟的“知識—人才—技術(shù)—產(chǎn)品”循環(huán)，積累更多的專用性人力資本，依托合適的戰(zhàn)略選擇，以獲取長期的創(chuàng)新收益。

四是在研發(fā)類人力資本積累方面，要注重汽車企業(yè)生產(chǎn)歷史的溢出效應(yīng)。我國汽車企業(yè)要充分利用已經(jīng)形成的知識積累與人力資本積累，加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部的組織和知識共享機(jī)制，促進(jìn)不同事業(yè)部之間研究成果的傳播和分享，提升技術(shù)的流通和使用效率。尤其是汽車企業(yè)長期的商用車生產(chǎn)歷史，對中國汽車企業(yè)的創(chuàng)新本土化、創(chuàng)新自主化有著顯著的影響。因此，在充分挖掘人力資本對自主創(chuàng)新的影響機(jī)制的過程中，不應(yīng)忽視中國汽車產(chǎn)業(yè)造車歷史的溢出效應(yīng)。不忘歷史，繼續(xù)前行，通過溝通歷史與現(xiàn)在，以本土化的基礎(chǔ)、國際化的視野來發(fā)掘汽車制造領(lǐng)域的技術(shù)深度，不斷增強(qiáng)自身科研能力，才是中國汽車制造企業(yè)的未來之路。