文 官陽

安全是有代價的，道路交通運輸在追求速度和效率的同時，是在用安全做籌碼，這也是全社會的籌碼。沒有絕對安全的道路，但是越來越安全的道路是可以有的，而使用多大的成本，才能達到最佳的安全效果，并實現(xiàn)最理想的平衡，是一門專業(yè)技術(shù)，為此人類還在不斷求索的路上。

在交通安全對策領域，越來越被廣泛認知的領域，就是低成本安全對策，不斷總結(jié)出來的那些投入較少，但是效果很好的安全措施。美國道路交通安全服務協(xié)會就總結(jié)了一套低成本安全對策，其使用角度類似我國的生命防護工程，在美國聯(lián)邦公路管理局的支持下，向全美推廣這16個對策案例（如右表）。

對策案例

1.減少撞車事故——改善標志和道路標線

2.降低彎道車速和減少撞車事故——道路輪廓樁和線型誘導提示牌

3.有效影響車速——增加校區(qū)結(jié)束時限速標志提示牌和黃閃燈

4.降低車速和提高遵守規(guī)則幅度——使用車速顯示儀

5.提高駕駛?cè)俗袷亟煌ㄒ?guī)則自覺性——道內(nèi)行人過街提示標志

6.提高雙車道路面安全性——增加道路邊線外側(cè)路面

7.提供道路安全性——加寬縱向道路標線

8.減少雙車道相撞事故——使用凸起路標（反光道釘）

9.減少沖出路面的事故——路肩和邊線上使用隆聲帶

10.減少迎頭相撞和側(cè)面碰撞事故——在中線上使用隆聲帶

11.提高標線可視性——在隆聲帶上增加道路標線

12.為駕駛?cè)颂峁┑仄矫嫘畔ⅰ诼访嫔纤绞┊嫎酥?/p>

13.降低車速和減少相撞——在道路表面使用線形誘導標線

14.減少公路鐵路交叉口的違規(guī)穿越——縱向渠化路口

15.減少惡性脫離路面事故——使用路邊纜索護欄

16.減少迎面穿越型對撞事故——使用路中央纜索護欄

對策1：減少撞車事故——改善標志和道路標線

圖1

圖2

上世紀90年代初，美國加利福尼亞州MENDOCINO （舊金山以北100英里）縣政府交通部開展了一項交通安全核查項目，要求提高交通標志質(zhì)量，增加交通標志數(shù)量。

每年該縣針對轄區(qū)內(nèi)1600英里2級路中的1/3路段，檢查交通標志缺失情況、交通標志反光亮度等，并進行交通標志增設和反光膜升級。

經(jīng)過1992到1998年的六年努力，縣政府共投資79260美元，使19條監(jiān)控的二級路段上的交通事故下降了42%，預測挽救經(jīng)濟損失1258萬到2373萬美元之間。而沒有改造的一批公路上，事故上升了27%——該項目的投資收益比率高達159：1到299：1。2004年，美國聯(lián)邦公路管理局為表彰和推廣該項目，特別資助了相關(guān)培訓會議。

該項目仍在進行，反光材料從1992年逐步升級到高強級，2000年后，已經(jīng)全面使用鉆石級材料。

對策2：降低彎道車速和減少撞車事故——道路輪廓樁和線型誘導標志

圖3

美國聯(lián)邦公路管理局的研究資料顯示，輪廓樁可以減少致命事故15%，致傷事故6%，脫離道路事故25%-58%；線型誘導標志可以減少綜合事故33%到49%?？八_斯州的研究顯示，線型誘導提示牌減少致命事故87%，綜合事故32%。蒙大拿州的研究顯示，線型誘導提示牌減少綜合事故25%，夜間沖出路面事故35%。

對策3：有效影響車速——增加校區(qū)結(jié)束時限速標志提示牌和黃閃燈

圖4

德克薩斯州的研究顯示，在校區(qū)的限速區(qū)間的結(jié)束位置增加提示牌和黃閃燈，可以減少超速現(xiàn)象15%-35%。從表1和表2具體數(shù)據(jù)采集情況可以看出，穿越校區(qū)的車輛超速現(xiàn)象比較多，安裝設備之后，絕大部分路段有一定的改善。

表1

表2

圖5

對策4：降低車速和提高遵守規(guī)則幅度——使用車速反饋儀

德克薩斯州的戴爾里奧市（DEL RIO）研究顯示，安裝移動車速反饋儀后，超速穿過校區(qū)的車輛從原來的81%降到了18%，減低了78%。圣地亞哥市的警察局調(diào)研發(fā)現(xiàn)，使用移動反饋儀，使限速20英里/小時的校區(qū)內(nèi)，超速現(xiàn)象從77%減少到了20%，改進幅度達到74%。休斯敦的經(jīng)驗研究發(fā)現(xiàn)，90%的駕駛?cè)嗽谙匏?0英里的校區(qū)超速，使用固定車速顯示儀后降到了15%，改進幅度達到83%。

對策5：提高駕駛?cè)俗袷亟煌ㄒ?guī)則自覺性——道內(nèi)行人過街提示標志

圖6 (a)州法律，行人在斑馬線時，停車(b)州法律，行人在斑馬線時，讓行

低車速行駛地區(qū)，在行車道隔離標線上使用這類標志提示有行人過街和車輛見到行人后的操作方法，可以有效提高駕駛?cè)说淖裾率丶o幅度。紐約市在7個限速地區(qū)（≤30英里時速，平均日流量7200到15500輛車的雙車道）的研究顯示，安裝提示標志后，遵章率提高到了16%。

圖7

華盛頓州雷德芒德地區(qū)（REDMOND）在13處路段（≤30英里時速，雙車道）安置了道內(nèi)行人過街提示牌，如圖7所示，駕駛?cè)俗袷厮俣忍崾竞屯＼嚤茏屝腥说木镜姆葟陌惭b前的19%到67%，提高到了安裝后的68%到98%。

對策6：提高雙車道安全性—— 增加道路邊線外側(cè)路面

圖8

表3

提高雙車道安全性的主要方法是施畫路側(cè)邊線，以邊線的形式營造出一部分路肩。俄亥俄州交通署的研究顯示，增加路肩寬度（至少20英尺寬），可以凈降低19%的交通事故，37%的死亡事故，63%的道路連接點事故，35%的夜間事故?？八_斯州的研究顯示，該措施降低了78%的死亡事故和46%的道路連接點的事故。

圖9 藍色部分已經(jīng)使用寬標線

對策7：提高道路安全性—— 加寬縱向道路標線

1999年，美國有24%的交通事故是單車行駛時脫離主路造成的。美國的研究團隊在歐洲考察時，發(fā)現(xiàn)歐洲已經(jīng)普遍使用寬標線，一些地方的寬度達12英寸（約30.48厘米），而美國國家標準里規(guī)定道路標線的寬度是4-6英寸（約10.16-15.24厘米），該標準是從1971年開始施行的。

圖9顯示，美國已經(jīng)有29個州開始使用寬標線（藍色部分是執(zhí)行州）。

新澤西毛里斯縣（MORRIS）1981年開始使用8英寸（約20.32厘米）標線，對比1980年事故情況，致命和致傷事故下降了10%，而其他沒有使用寬標線的只下降了2%。其他交通事故下降了33%，而其他地區(qū)下降了22%。美國聯(lián)邦公路管理局研究顯示，每年只要在每1000英里道路上減少8起邊線事故，就可以收回1000英里道路加寬標線的投資。

阿拉巴馬州交通局推薦，在日均流量2000到5000輛車的24英寸寬雙向路面上，特別是經(jīng)常下雨的地區(qū)，使用8英寸寬標線，可以明顯降低交通事故。

對策8：減少雙車道相撞事故——使用凸起路標（反光道釘）

圖10

美國國家公路交通安全管理局統(tǒng)計，90%的交通死亡事故發(fā)生在雙車道公路上。

20世紀70年代末，美國佐治亞州交通局在662個平面彎道中心線上安裝了反光道釘，與白天事故相比，夜間事故減少了22%。

同期，俄亥俄州在187個事故多發(fā)路段（平面彎道、窄橋、叉路口和停車后準行區(qū)域）使用反光道釘，針對這些地區(qū)安裝前后發(fā)生的3320起事故進行分析，總事故率下降了9%，傷害級事故下降了15%。

20世紀90年代末，紐約州交通局在沒有照明的路段和鄉(xiāng)村公路的事故高發(fā)路段使用反光道釘，根據(jù)20處事故點的研究，總事故減少7%，夜間交通事故減少了26%，雨夜事故減少了33%；另外，因引導缺陷（側(cè)滑、沖出路面、迎頭相撞等）導致的事故減少了23%，夜間同類事故減少了39%。新澤西交通署的研究顯示，反光道釘?shù)陌踩顿Y回收比率高達 15.49∶1 到 25.51∶1。

對策9：減少沖出路面的事故——路肩和邊線上使用振動標線

圖11

1999年美國交通事故里24%和沖出路面有關(guān)，而其中84%發(fā)生在鄉(xiāng)村公路上。

密西西比州交通署在LARMAR縣的雙車道邊線上安裝了隆聲帶，事故下降了25%。在對619位駕駛?cè)说恼{(diào)查中，88%的人認為應該使用這樣的技術(shù)。

華盛頓州KITSAP縣在鄉(xiāng)村公路上使用隆聲帶技術(shù)保護自行車，收到良好效果。

德克薩斯州交通署結(jié)論是這技術(shù)的安全投資效益比例根據(jù)邊線的寬度不同，有2∶1到221∶1的效果，流量越大，投資越劃算。

表4

對策10：減少迎頭相撞和側(cè)面碰撞事故——在中線上使用隆聲帶

圖12

2004年，全美57%的致命事故發(fā)生在鄉(xiāng)村公路上，其中90%發(fā)生在雙向車道上。為此，中線隆聲帶被聯(lián)邦公路管理局推薦，用來改善安全。

中線隆聲帶最早使用者之一，德拉威爾州保留了一段2.9英里道路在安裝前3年和后6年的數(shù)據(jù)，比對顯示，迎頭相撞事故減少了90%，側(cè)面碰撞事故減少到0。

1996年，科羅拉多州在一段17英里的道路上安裝中線隆聲帶后，44個月的數(shù)據(jù)顯示，迎頭相撞事故減少了22%，對面相向碰撞事故減少了25%。

美國加州等7個州對210英里道路（日均車流量在5000到22000輛）上98個事故點的觀測后得出結(jié)論，這種措施減少了14%的事故率，迎頭相撞減少了21%。

圖13 藍色的州都已經(jīng)使用隆聲帶技術(shù)

對策11：提高標線可視性——在隆聲帶上增加道路標線

圖14 隆聲帶上增加標線的白天和夜間效果

密歇根州在對隆聲帶上施畫標線技術(shù)跟蹤1年后得出結(jié)論，全天候標線可以提高標線和隆聲帶的可視性6到20倍。

德克薩斯州交通研究院正在進行一項針對隆聲帶標線的研究，已經(jīng)公布的結(jié)論，包括這種標線和同類型非振動標線相比，可以增加25英尺的識認距離，其主要原因是振動標線的結(jié)構(gòu)可以讓水更快流走。該院還進行了其他效果的檢測，以評價不同的材料對視認性的影響。

對策12：為駕駛?cè)颂峁┑仄矫嫘畔ⅰ诼访嫔纤绞┊嫎酥?/h2>

圖15

1998年，在美國對歐洲的技術(shù)考察中發(fā)現(xiàn)，歐洲比美國更廣泛地使用這項技術(shù)。

德克薩斯州交通局，在鄉(xiāng)村公路上的一個限速55英里標牌后400英尺的地方，施畫地面彎道提示和減速信息，使進入彎道的車速下降了3%，從平均車速61降到了59英里。

另一項研究是在城市四車道上，限速55英里，施畫前后的差異達到了17%，過去只依靠標志牌的違章率為94%，平均車速為66英里，施畫后，通過的違章車速降低到了59英里。

在道路上施畫箭頭標志后，走錯方向的事件從387降到了28，改進效果達到93%。

對策13：降低車速和減少相撞——在道路表面使用線形誘導標線

圖16

圖16 顯示的是明尼蘇達州EAGAN市的一個居民區(qū)路口，1997年使用線型誘導標線后，限速30英里的道路上，車速從41英里降到了35英里。

圖17

圖17 是威斯康星85號公路的一個分流路口，在安裝線型誘導標線20個月后，使這里的通行車速從69英里降到了53英里，下降了24%；同期，事故減少了43%，重型車輛事故減少了86%（從7起減到1起）。

對策14：減少公路鐵路交叉口的違規(guī)穿越——縱向渠化路口

圖18

佛羅里達大學的一項研究顯示，在一個路口安裝渠化隔離設施后，繞過欄桿違規(guī)穿行的車輛，從每2194輛中有25輛，變成了1246輛里有1輛。

北卡州的一個為期20周的觀察顯示，違章穿行從每周43起減少到了10起，下降幅度達77%。

對策15：減少惡性脫離路面事故——使用路邊纜索護欄

圖19

1999年，美國82%的單車事故發(fā)生在鄉(xiāng)村公路上，其中最危險的單車事故是翻車（42%）和撞樹（29%）。

美國國家交通安全管理署的32項研究顯示，纜索護欄可以減少大約45%的致命事故和50%的致殘事故。

目前，美國使用的纜索有松散和繃緊型的區(qū)別，也有成本較高的彈力纜等。

對策16：減少迎面穿越型對撞事故——使用路中央纜索護欄

圖20

20世紀90年代，華盛頓州政府出于節(jié)省開支的原因，在25英里路段的三個地方放棄使用水泥等高成本攔擋設施，改用纜索進行道路隔離，使穿越型事故減少了76%（安裝前每年16起，安裝后每年3.8起）。

1999到2000年，南卡州有57起穿越型交通事故，造成70人死亡。政府在315英里中央隔離區(qū)小于60英尺的公路上，安裝了中央纜索護欄，3年里成功阻擋了1913輛車，只有15輛車撞過了纜索，造成8人死亡。而每次撞擊后的修復成本，只有1000美元。

2001年9月，俄克拉荷馬政府在一段從1996年到2001年共發(fā)生22起穿越事故死亡10人的7英里路段，安裝了隔離纜索，到2004年5月，有238起碰撞纜索事故發(fā)生，只造成3人受傷，無死亡記錄。每次碰撞的修復成本只有270美元。

結(jié)語

他山之石可以攻玉，這些成本低廉而且被驗證有效的安全對策，如果能夠綜合運用，是彌補道路安全缺陷的正確方向，而這種對安全措施從有效性、投入產(chǎn)出比、碰撞后傷害度以及修復成本等角度進行評估跟蹤的思路，對于一個要建設交通強國的遼闊國家而言，是不是很有借鑒意義呢？