吳均杰 Lucas

豪華車輕量化的講究之處，在于并不是簡單地對車本身做減法，而是針對車體結(jié)構(gòu)、材料等處優(yōu)化來進(jìn)行輕量化，同時(shí)，豪華車的輕量化也是在為旗下的新能源車作準(zhǔn)備。皆因在燃料電池、氫動力無法短時(shí)間內(nèi)普及，但現(xiàn)時(shí)鋰電池能量密度又無法提高的前提下，只能盡可能降低車重，將載荷讓位給笨重的電池，而且思路是一樣的：在降低干重的前提下，舒適和安全不能放。

事實(shí)上，減重對于豪華車來說也非常重要，除了提升動力表現(xiàn)之外，減重之后所降低的重心能帶來更高的過彎極限以及更為敏捷的動態(tài)響應(yīng)，同時(shí)能夠提升行車舒適性。因此減重勢在必行，不得不減。

而目前車廠對于豪華車的減重方式，不外乎碳纖維和鋁合金兩種方式。

大批量應(yīng)用碳纖維的BMW 7 Series

先讓時(shí)間回到2009年。那一年，BMW與當(dāng)時(shí)最大的碳纖維及石墨制品生產(chǎn)商SGL合資成立公司，專門為BMW生產(chǎn)碳纖維部件。緊接著，在2010年，BMW就向公眾披露i3的前身——Mega CityVehicle概念車，并展出完全由CFRP碳纖維復(fù)合材料構(gòu)成的車架。隨后，從Vision Efficient Dynamics概念車到BMW i8概念車都使用鋁合金車架的BMWi8車型，自2012年起也轉(zhuǎn)用碳纖維車架，并一直延續(xù)到量產(chǎn)車。顯然在寶馬看來，要減輕車重首選碳纖維?？赏馊藢Υ瞬幻庖苫螅禾祭w維確實(shí)又輕又硬，但為什么不用成本更低且工藝更成熟的鋁合金等輕合金材料？用十多倍的成本換取30%的重量差，值得么？可惜現(xiàn)在已無人知道真正的答案。

而7系就是BMW碳纖維技術(shù)面向非新能源乘用車的應(yīng)用之作，畢竟i系列與M系列車型根本無力消化如此高的碳纖維生產(chǎn)成本以及過剩的碳纖維部件，自然就需要7系乃至5系、3系等真正大批量生產(chǎn)的車型來平攤成本。

相比傳統(tǒng)的高壓注膜技術(shù)，BMW所使用的濕壓成型技術(shù)沒有樹脂灌注這一步驟，而是直接將混合樹脂添加到碳纖維布的表面上，從而讓樹脂的應(yīng)用和固化過程可同時(shí)進(jìn)行，而不必在樹脂固化前先將其注入加熱的模具中。相比傳統(tǒng)技術(shù)，濕壓成型工藝不僅用時(shí)更少，還允許多個(gè)組件同時(shí)壓縮成型，更可大幅提高生產(chǎn)線的自動化程度——從一件產(chǎn)品自動切換到另一件產(chǎn)品生產(chǎn)只需不到10分鐘。因此，相比傳統(tǒng)工藝，濕壓成型技術(shù)更為經(jīng)濟(jì)！

不過，在被壓縮成型之前，碳纖維絲本身的生產(chǎn)就要消耗大量電能，即便摩西湖工廠臨近水電大壩，可獲得充足而廉價(jià)的電能，但用電成本仍相當(dāng)可觀，這也是碳纖維部件成本居高不下的原因之一。

用鋁合金減去400kg的LAND ROVERRange Rover Sport

其余廠家并不像BMW這般財(cái)大氣粗，畢竟CFRP在現(xiàn)階段依然是昂貴的技術(shù)，畢竟到2016年，當(dāng)每千克普通鋼材只需1歐元的時(shí)候，BMW的碳纖維材料仍然高達(dá)每千克16歐元。就算使用比鋼材昂貴的鋁合金材料，價(jià)格也不至于達(dá)到碳纖維材料的水平。

所以絕大部分的廠家都把科技集中往鋁合金材料方向去點(diǎn)，例如奧迪和凱迪拉克，大幅度對車體應(yīng)用鋁合金帶來重量方面的顯著變化，同時(shí)成本也獲得有效控制，不僅在推廣方面更有說服力，面對股東們的財(cái)報(bào)也能做得更好看。

這里不得不說捷豹路虎，因?yàn)樗麄冊诤茉绲臅r(shí)候就已經(jīng)在旗下產(chǎn)品上應(yīng)用鋁合金車身技術(shù)，算是制造鋁合金車身的老手了，而到了攬勝運(yùn)動版換代的時(shí)候，更一舉將車重降低超過400kg。但是車的尺寸、配置卻比以往的攬勝運(yùn)動版更為優(yōu)越。以往，換代車型的減重幅度能超過100kg已經(jīng)很不錯(cuò)，超過400kg更是頭一遭，除了得益于全鋁合金車身的應(yīng)用之外，一體化程度更高的平臺也為攬勝運(yùn)動版帶來一定的減重優(yōu)勢。

上一代的攬勝運(yùn)動版被稱為“既不是攬勝，也不運(yùn)動”。但在全新平臺（與攬勝同平臺）以及大幅度減重之下，攬勝運(yùn)動版也變得“既是攬勝，也很運(yùn)動”。

碳纖維旗艦的體驗(yàn)

上手7系，我感覺車子相比以往舊款車型簡直輕得一塌糊涂，工程師們之前已經(jīng)解釋過，藉著Carbon Core技術(shù)，車身框架已經(jīng)降低了130Kg的車重，再加上其他外飾件的變化，車子降低的重量大概是2～3個(gè)成年人的重量。于是新7系開起來輕盈了很多。這種輕盈一方面帶來的是舒適性的提升，另一點(diǎn)則是讓車子變得更加好開了。

在彎道中駕駛750Li完全沒有贅肉的拖累感，輕盈的體態(tài)甚至和一臺5系旗鼓相當(dāng)，方向也毫不拖累，當(dāng)然這也要拜主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所賜。

開起來并沒有什么奇妙的感覺，但這套高水平的底盤絕對可以蠻橫地秒殺對手，是的，我說的是舒適性。在BMW的歷史上這似乎是沒有完成過的任務(wù)，但這一次全新7系真的做到了，與奔馳SClass刻意隔絕路面的做法不同，BMW的“魔毯”多少還是留出了多一點(diǎn)點(diǎn)的路感，而且質(zhì)感一流。

略微不滿的是，方向盤上感知到的路感已經(jīng)不是當(dāng)年的BMW了，對于有“魔毯”的高配車型，懸掛的響應(yīng)可以隨著不同駕駛模式從柔和到硬朗之間切換，這種空氣懸掛的質(zhì)感已經(jīng)是同級標(biāo)配了，但奇怪的是在低配沒有“魔毯”附身的車型上，新7系的懸掛做得非常軟，軟到發(fā)晃，可見為了做到舒適性，BMW做了多大取舍。