陳政義

不要蠻力的輕樂趣——Mazda MX-5

在上世紀90年代全球最經(jīng)濟騰飛的時代，汽車巨頭們可以為了個性，為了樂趣，為了打造品牌DNA而設計汽車，那時設計汽車的工程師將交通工具跟樂趣機器清楚地區(qū)隔，那是不同思維下打造的東西，除了汽車性能飛快地躍進外，各種為樂趣而生的車不斷嶄露頭角，第一代MX-5便是在那樣的時空背景下誕生，它輕量、雙座、純粹，動力不用太猛爆，看起來舒服不要太侵略性，不要多余的配置與夸張的配備，最重要的是，一般人負擔得起！

MX-5的成功或許他們自己都沒有想到，相同時期，像是Toyota MR-2、MG F、Fiat Barchetta、Peugeot 306 Cabriolet或是當年的Golf Cabriolet，都是平民百姓觸手可及的拉風與樂趣，只是，MX-5更加貫徹了輕量化與純粹樂趣的宗旨，不需要強大的動力，簡單的FR配置便能玩出滿滿的記憶，為無數(shù)愛車人的年輕記憶增添色彩。20年后的今天，當年MX-5的競爭對手或消失，或變了模樣，車廠早已不再將駕駛者的利益放在第一位來設計汽車，而是將股東權益或是財務報表的表現(xiàn)放在第一位，于是車價越來越高，車重越來越重，軟篷變成了電動硬頂，然后五花八門的配備通通被堆上車。很多車廠認為敞篷小跑車市場太小眾，要不紛紛停產(chǎn)這類車型，要不就是在層層堆疊的成本下打造出不復當年平價的作品。

新一代MX-5有著SKYACTIV創(chuàng)馳藍天技術加持的動力與底盤系統(tǒng)，2.0L發(fā)動機以13：1的高壓縮比+缸內(nèi)直噴等技術傍身，160hp輸出雖不突出，但應付這車一噸出頭的車重也有不錯表現(xiàn)。從車身尺碼來看，現(xiàn)款車型的車長反較上一代略縮短，車寬增加，軸距也略微縮短，更重要的是，工程師在減重上下了不少功夫，一系列諸如鋁制材料轉(zhuǎn)向節(jié)等輕量化設計，使得略為縮小的身軀比上一代車型降輕了100kg，整車質(zhì)量控制在1100kg左右，0～100km/h加速成績也低于7秒……！

既減肥又強心——PORSCHE 718 Boxster S

許多男人把保時捷跑車列為此生一定要擁有的夢想，擁有這夢想的并非都是汽車門外漢或是隨口喊喊，許多汽車專家與專業(yè)車手的夢想也是一樣。

對于保時捷來說，Boxster除了擁有深厚的賽車歷史意義之外，還代表了回歸跑車原始的運動精神——MR中置發(fā)動機后輪驅(qū)動結構，并且它也是一款符合日常實用性的跑車。關于它的評價最著名的要數(shù)大猩猩在《Top Gear》里說的：“Boxster就像個思想自相矛盾的成年人，離合器有點激進，但整體操控感又有點呆滯?！彼踔练旁捳f：“這車的動力都不夠從豬的菊花里扯出一根上過潤滑油的棍子?！?/p>

這些年來，我不斷從周圍同行中聽到關于這臺車這類的評價。當然，幾乎所有人都從Boxster身上享受到了平衡之感，尤其是道路曲折的地方，但是，總會有個但是，很多人已經(jīng)逐漸對這臺車失去興趣了。

這樣解釋可能會更明朗一些：從它第一代效仿911（996）的車型開始，這種車格就一直飽受爭議，尤其是當設計師把它設計得更長更寬之后，工藝是跟上來了，但總覺得缺了點什么。

好在，到了2012年第三代Boxster亮相時，相比于前兩代已經(jīng)有了質(zhì)的提高，尤其是Weissach的設計師也融進911甚至918的設計風格，當然只是一點點。然后來到第四代718 Boxster時，這已經(jīng)成為一臺你再也沒辦法說它無聊的車了，因為它的車身比之前更長、更寬、重心更低，尤其是改用增壓發(fā)動機之后，足以讓開過這臺車的人覺得之前的Boxster真的很弱雞。

“慵懶”與“快”

坐進MX-5還算寬敞的駕駛艙，按下按鈕啟動發(fā)動機，說真的這是我第一次接觸馬自達新一代SKYACTIV動力，感覺這貨的聲浪實在太細微而斯文，輕輕空踩了下油門踏板，轉(zhuǎn)速的攀升也并不靈敏，隨著轉(zhuǎn)速攀升的聲浪同樣輕輕柔柔，與跑車的侵略造型很難產(chǎn)生聯(lián)想。

推入手動換擋模式上路，油門前段有些微的虛位，稍稍加深后車身輕陜地帶出，轉(zhuǎn)速攀升果然并不迅猛，看了下紅線只有6500rpm，明顯也不是高轉(zhuǎn)速取向的機器。順順地跑了一小段，看準前方無車連降兩擋，變速箱稍稍遲疑后轉(zhuǎn)速瞬間飆高，伴隨著略為慵懶的高轉(zhuǎn)聲浪，輕微的貼背感推著我，但很快就進入紅線區(qū)換入了3擋，這時速度剛剛過百，加速力道明顯趨緩，在沒有開篷的情況下車內(nèi)顯得有些安靜，音浪并不澎湃，坐姿離地雖低，但懸掛行程略長，并非一般性能車慣常的硬派設定。

不得不說，一直以來MX-5動力都不是強項，但從早期鋼索油門到后來的電子油門，油門的反應都算是相當迅速，與駕駛者接觸的包括方向盤、排擋與踏板等，回饋都頗為直接，即便加速不快，但車輛傳達給駕駛的訊息巨細靡遺，速度不快也能激發(fā)駕駛欲望，理由就在于這車重量極輕，對于路面訊息與自身動態(tài)的處理格外輕盈與靈敏，就算動力不算激進，在山道上開起來依然樂趣十足，你可以感受到它的車頭很好帶進出彎點，車尾雖然不像第一、二代車型那么與發(fā)動機輸出高低有牽絲般的動態(tài)連結，但還是很能給到人盡其在我的操控樂趣。

只可惜，這是一臺自動擋車型，但我相信6速手排會是MX-5更完美的搭配！

再聚焦到Boxster S，我相信對于歷代Boxster/Cayman比我熟悉的人并不多，過去Boxster的每次改款基本上都在一條相同道路上——把6缸發(fā)動機不斷擴缸、改良、加入新科技，不論數(shù)據(jù)如何升級，都沒有離開自然吸氣中置發(fā)動機后輪驅(qū)動的大框架。但718時代的Boxster/Cayman已經(jīng)不在上面這個大框架中了，保時捷為它設計了全新的2.5升水平對置4缸雙渦輪發(fā)動機，注意！是4缸，除了4缸之外，所有911的3.0T機器上的科技一樣沒少，2.5升排量壓榨出350匹馬力，比歷代Boxster都強。而且，對于可以讓發(fā)動機效率更高、動態(tài)表現(xiàn)更加快速靈活的必然趨勢——輕量化，Boxster S同樣也沒落下。在車輛制造過程中，Boxster S采用了最新金屬加工技術，全車除必須使用高強度鋼的部分之外全部采用鋁鋼混合設計，底盤部分更是達到46%鋁合金材料占比，除此之外，內(nèi)飾也廣泛采用輕質(zhì)設計。所以，不論從數(shù)據(jù)上或是實際的加速體驗上，我都能清楚感受到718 Boxster S在“快”這方面的造詣。

除了輕量優(yōu)勢之外，由于這車采用中置發(fā)動機配置，所以高速過彎時會感覺車身切入彎角的動作非常犀利，幾乎就是一臺小號超跑的感覺，但718Boxster S又不會有太重的重量加劇重心轉(zhuǎn)移的問題，于是這一切就換來十分靈活又有樂趣的駕駛感，也是MX-5難望其項背的。不過，應付MR的缺點就是駕駛人要有一點基本駕駛技巧，對于車身動態(tài)的感應要更人車一體，只有經(jīng)過磨練與經(jīng)驗積累，你才會發(fā)現(xiàn)718 Boxster S的操控本事原來可以一直上綱！

顯而易見的益處

從技術層面來看，全新一代MX-5無疑是革新的一代，不論是將輕量化做到極致，還是不隨大流搖擺，堅持將自然吸氣動力的效率發(fā)揮到極致，雖然少了猛暴的輸出，但換來更可靠的機械表現(xiàn)與更線性的動力反應。

至于Boxster S，你說它快嗎？答案顯而易見，快極了！比過去任何一款Boxster都快，比同級z4、SLK或是TT-S/TT-RS什么的都快，MR的操控魅力更不是上述自詡為輕跑車的對手能夠相提并論，也因此我很少去提保時捷的快，還有它們在激烈操駕時提供給車主無與倫比的人車一體快感，因為那是“標準配備”！