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        湖北省物流產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出效率評價研究

        2018-06-14 10:59:24張湘江張雅平十堰市交通物流發(fā)展局湖北十堰442000
        物流科技 2018年5期
        關(guān)鍵詞:投入產(chǎn)出物流業(yè)湖北省

        張湘江,張雅平(十堰市交通物流發(fā)展局,湖北 十堰 442000)

        0 引言

        中國物流業(yè)在經(jīng)過了數(shù)十年的發(fā)展后,已經(jīng)迎來了發(fā)展的春天。伴隨著政策壞境及經(jīng)濟壞境的改善,企業(yè)管理與創(chuàng)新日益深化,我國物流的發(fā)展形勢越來越好。物流產(chǎn)業(yè)作為我國十大產(chǎn)業(yè)振興計劃之一,已成為我國的支柱產(chǎn)業(yè)。盡管我國物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展,但是與發(fā)達國家相比,物流產(chǎn)業(yè)對我國經(jīng)濟增長的貢獻率普遍偏低。若要加快發(fā)展我國物流產(chǎn)業(yè)的速度,提高我國物流產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟的總體貢獻水平,必須首先要提高我國物流產(chǎn)業(yè)的效率。對我國物流產(chǎn)業(yè)效率進行合理的評價及分析,有利于加速推動物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)的進步,提高物流企業(yè)的整體管理水平,合理地分配物流資源,減少不必要的浪費,促進物流產(chǎn)業(yè)健康并且可持續(xù)的發(fā)展。

        湖北省位于中國中部偏南、長江中游,是承東啟西、連南接北的交通樞紐,武漢天河國際機場是中國內(nèi)陸重要的空港。湖北又稱“九省通衢”,四通八達的公路網(wǎng)使湖北成為西部大開發(fā)的“橋頭堡”。因此湖北省獨特的地理位置決定了其物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平對我國整個國民經(jīng)濟發(fā)展的影響作用。

        基于湖北省物流產(chǎn)業(yè)在全國經(jīng)濟中的重要作用,及其物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度和在國民經(jīng)濟中的地位,研究物流的投入產(chǎn)出效率對推動湖北省乃至全國的經(jīng)濟增長都有著非常重要的意義?;贒EA模型的測算找出湖北省物流無效的原因,分析評價結(jié)果,進而針對湖北省的物流發(fā)展存在的問題提出未來物流的發(fā)展對策,給出指導(dǎo)性的建議,增強物流效率,從而促進湖北省物流經(jīng)濟乃至全國經(jīng)濟平穩(wěn)快速的發(fā)展。

        1 DEA模型

        數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(Data Envelopment Analysis,DEA)是以投入和產(chǎn)出的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的,對同類型部門進行相對有效力評價的一種系統(tǒng)的分析方法,DEA模型有很多形式,本文中主要運用的是C2R模型和C2GS2模型。

        1.1 DEA總體有效的C2R模型

        基于凸性、錐性、無效性和最小性公理假設(shè)時的具有無窮小量ε的C2R模型為:

        其中j稱為決策單元DMU,評價指標(biāo)體系由m個投入和t個產(chǎn)出指標(biāo)組成,它們分別表示“投入資源”和“產(chǎn)出成效”。C2R模型的經(jīng)濟含義是:找到n個DMU的某種線性組合,使其產(chǎn)出在不低于第j0個DMU產(chǎn)出的條件下,投入盡可能小,該模型是從產(chǎn)出不變,投入減小的角度進行構(gòu)造,所以,它稱為投入的效率評價模型。其主要結(jié)論如下:(1)如果θ*=1,且不全為0時,則DMU為弱DEA總體有效,即綜合效果有效,但是,投入與產(chǎn)出需要調(diào)整;(2)如果θ*=1,且時,則DMU為DEA總體有效,其形成的有效前沿面為規(guī)模收益不變,且DMU為規(guī)模且技術(shù)有效;(3) 如果θ*<1,且≠0,時,則DMU為DEA總體無效;(4)如果,則DMU規(guī)模收益不變;如果DMU規(guī)模收益遞減,其值越大,則規(guī)模遞減趨勢越大,表明增加投入量不可能帶來更多比例的產(chǎn)出,沒有必要再增加投入;如果,DMU 規(guī)模收益遞增,其值越小,則規(guī)模遞增趨勢越大,表明增加投入量可能帶來更多比例的產(chǎn)出,有必要增加一定比例的投入。

        1.2 DEA總體無效的投影調(diào)整方法

        如果DMU為DEA總體無效,通過DMU在相對有效平面上的投影來改進DEA總體無效決策單元,即在不減少輸出的前提下,使原來的輸入有所減少;或者在不增加輸入的前提下,使原來的輸出有所增加,所以,其調(diào)整量為:

        1.3 純技術(shù)有效的C2GS2模型

        基于凸性、錐性、無效性和最小性公理假設(shè)時的具有無窮小量ε的C2GS2模型為:

        該模型計算結(jié)果反映 DMU的純技術(shù)效率狀況,稱為純技術(shù)有效性。問題的最優(yōu)解為s*-,s*+σ*,其主要結(jié)論如下:(1)若σ*=1,且s*-,s*+不全為0時,則DMUj0為弱DEA純技術(shù)有效;(2) 若σ*=1,且s*-=s*+=0,則DMUj0為DEA純技術(shù)有效;(3)若σ*<1,且s*-≠0,s*+≠0,則DMUj0為DEA純技術(shù)無效。

        1.4 純規(guī)模有效的計算方法

        根據(jù)DEA的理論,總體效率θ*、純技術(shù)效率σ*、純規(guī)模效率ω*三個參數(shù)之間存在以下關(guān)系:

        由式(4)可直接計算DMU的純規(guī)模效率,規(guī)模效率反映規(guī)模收益不變的生產(chǎn)前沿與規(guī)模收益變化的生產(chǎn)前沿之間的距離。

        2 實證分析

        2.1 湖北省物流產(chǎn)業(yè)效率評價

        本文選取湖北省2005年至2013年各個年份作為決策單元,分析湖北省物流業(yè)的效率。通過查閱《中國統(tǒng)計年鑒》以及《湖北省統(tǒng)計年鑒》,按照當(dāng)時的物價計算出了表1的數(shù)據(jù),并以C2R模型對湖北省物流效率進行計算,得到了湖北省物流業(yè)總體的效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率值,如表2所示。

        2.2 湖北省物流產(chǎn)業(yè)效率分析

        2.2.1 總體效率分析

        從表2的數(shù)據(jù)來看,2005~2013年間,物流業(yè)總體的效率平均值為0.965,其中物流產(chǎn)業(yè)總體的效率在2008年、2011年、2012年和2013年均為1,達到了DEA的相對有效狀態(tài)。說明在這幾年里物流產(chǎn)業(yè)的資源是得到了合理的利用,并且因此而獲得了相對有效的產(chǎn)出。而2005年、2006年,2007年、2009年及2010年的物流總效率小于1,處于相對無效狀態(tài),說明這幾年的總體效率偏低,投入并沒有得到有效的利用,產(chǎn)出也沒有達到最優(yōu)的狀態(tài)。這可能是由于物流企業(yè)經(jīng)營規(guī)模的弱小,競爭的能力不足,市場份額少,同時物流設(shè)備的落后以及物流專業(yè)人才的匱乏,才導(dǎo)致的物流投入的資源利用效率偏低。

        表1 湖北省2005~2013年物流投入產(chǎn)出指標(biāo)值

        表2 湖北省2005~2013年物流產(chǎn)業(yè)效率DEA評價結(jié)果

        2.2.2 純技術(shù)效率和規(guī)模效率分析

        由前文可知,總體效率DEA相對無效主要是有以下3種情況:一是純技術(shù)效率有效而規(guī)模效率無效,表明該決策單元規(guī)模的投入不足,規(guī)模和技術(shù)投入不匹配??梢酝ㄟ^增加固定資產(chǎn),如建設(shè)物流園區(qū)、購買大型設(shè)備等投資方式來擴大生產(chǎn)規(guī)模,進而來產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng),一般這個過程耗時較長。二是純技術(shù)效率無效而規(guī)模效率有效。這表明導(dǎo)致總效率無效的根本原因是技術(shù)落后,可以通過技術(shù)革新等方式來進行改進。三是純技術(shù)效率和規(guī)模效率都無效,這意味著,該決策單元資源配置與資源利用存在問題,生產(chǎn)規(guī)模及技術(shù)均需要得到改善。

        (1)純技術(shù)效率分析。表2的數(shù)據(jù)表明2005年、2008年、2011年、2012年和2013年這5年的純技術(shù)效率都等于1,說明這幾年湖北省物流業(yè)資源投入利用的技術(shù)效率都較高,資源得到了較合理的利用,從技術(shù)效率的角度來看有助于提升物流業(yè)的可持續(xù)發(fā)展能力。2010年、2009年、2007年和2006年的純技術(shù)效率值小于1,表明這幾年湖北省物流業(yè)在產(chǎn)出既定的情況下存在投入冗余和產(chǎn)出不足問題,純技術(shù)無效的原因可能是由于物流業(yè)技術(shù)及物流管理水平低下導(dǎo)致的??梢酝ㄟ^加強物流專業(yè)人員的培訓(xùn)、提高物流管理水平以及引進先進的物流設(shè)備等方式來進行改善。

        (2)規(guī)模效率分析。若規(guī)模效率值為1,則表明在現(xiàn)有規(guī)模下,投入產(chǎn)出處于相對有效狀態(tài),資源得到了合理的配置,此時規(guī)模報酬不變;若效率值小于1,則說明在現(xiàn)有規(guī)模下,投入產(chǎn)出處于非有效的狀態(tài),在這種情況下,規(guī)模報酬是處于遞增或遞減狀況的,需要通過擴大或者縮小規(guī)模從而來提升總效率。

        從表2可以看出,2010年、2009年、2007年、2006年以及2005年的規(guī)模效率均小于1,但均處于規(guī)模報酬遞增階段,說明雖然是因為規(guī)模不足而導(dǎo)致總效率的無效,但通過擴大規(guī)模的方法如建立物流園區(qū)等可使總效率得以改善??傮w來看,湖北省物流總效率均值為0.965,純技術(shù)效率平均值為0.993,規(guī)模效率平均值為0.972,并且這9年里湖北物流業(yè)規(guī)模效益處于遞增或不變階段。由于規(guī)模效率的無效導(dǎo)致2005年物流業(yè)DEA總體無效,并且是處于規(guī)模報酬遞增階段,這主要是因為2005年物流產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展初期,規(guī)模過小,所以可以通過適當(dāng)?shù)財U大物流業(yè)規(guī)模以期來提高物流效率。另外,由于規(guī)模效率和技術(shù)效率都小于1,2006年、2007年、2009年和2010年DEA均處于相對無效的狀態(tài),且這4年均處于規(guī)模遞增階段,表明這些年度物流業(yè)發(fā)展?jié)摿^大,可以通過擴大規(guī)?;蛱岣呶锪鳂I(yè)技術(shù)和管理水平,使得物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效率和技術(shù)效率都得以提高,繼而提升總效率。

        3 政策建議

        3.1 引進先進的現(xiàn)代物流技術(shù)和設(shè)備設(shè)施,積極促進互聯(lián)網(wǎng)+大背景下的物流模式創(chuàng)新

        目前,湖北省乃至全國的物流技術(shù)和設(shè)備設(shè)施都還處于比較落后的階段,而這也正是影響物流產(chǎn)業(yè)效率的重要因素。為了提高物流產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出效率,首先,要樹立起現(xiàn)代物流管理的理念,不能僅限于傳統(tǒng)的物流管理,而要學(xué)習(xí)供應(yīng)鏈管理的集成思想和管理理念;其次,需要引入先進的現(xiàn)代物流技術(shù)及設(shè)備,比如倉儲管理,來針對倉儲業(yè)進行系統(tǒng)的管理,同時引進叉車托盤或者自動化倉庫和先進的立體倉庫等。當(dāng)然,引進物流技術(shù)和設(shè)備也不能盲目,應(yīng)根據(jù)企業(yè)的實際情況來確定。加快物流與信息技術(shù)的協(xié)同發(fā)展,有效整合物流信息,提高物流產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出的效率。

        “互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略就是利用互聯(lián)網(wǎng)的平臺,利用信息通信技術(shù),把互聯(lián)網(wǎng)和包括傳統(tǒng)行業(yè)在內(nèi)的各行各業(yè)結(jié)合起來,在新的領(lǐng)域創(chuàng)造一種新的心態(tài)。積極促進互聯(lián)網(wǎng)+大背景下的物流模式創(chuàng)新,對于基于互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)的物流發(fā)展模式,建立一個互動的網(wǎng)站平臺是最基礎(chǔ)、也是最核心的部分。物流供應(yīng)商需要通過這個平臺進行產(chǎn)品、服務(wù)的推廣,以及對客戶的挖掘;貨主也需要通過這個平臺查找最適合自己的供應(yīng)商,提高配送效率,降低物流成本。

        3.2 加大物流園區(qū)建設(shè),大力發(fā)展港口物流

        由前文可知,湖北省物流無效的原因中由于規(guī)模效率小于1的,且規(guī)模報酬處于遞增狀態(tài)的,應(yīng)該擴大物流規(guī)模,比如合理的建設(shè)物流園區(qū),有序的物流節(jié)點布局,直接提高物流體系的運作效率。結(jié)合湖北省地理特點,可以將武漢定位于區(qū)域性物流中心城市,成為中部六省的物流配送中心、物資集散點。并結(jié)合鐵路、道路、水路、航空多式聯(lián)運的優(yōu)勢,規(guī)劃好物流園區(qū)的倉庫點和配送便捷,提高物流的區(qū)域性輻射能力。

        港口物流是湖北省近幾年來大力促進發(fā)展的一項政策,港口作為交通運輸?shù)闹匾獦屑~,發(fā)展港口物流是構(gòu)建綜合運輸體系的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。加快轉(zhuǎn)型發(fā)展步伐,全力打好水運強省“三年攻堅戰(zhàn)”,大力推進港口開發(fā)、臨港產(chǎn)業(yè)園和物流園發(fā)展的“一港雙園”無縫銜接模式,加快推進湖北水運振興。為充分發(fā)揮港口綜合交通樞紐對港口周邊物流活動的輻射能力,按照港口布局與綜合運輸通道相銜接、港口功能分區(qū)與產(chǎn)業(yè)布局相銜接、建設(shè)重點與經(jīng)濟發(fā)展重點相銜接的基本思路,重點在長江、漢江與貫通湖北省的滬蓉鐵路和滬蓉、滬渝高速等六條綜合運輸通道的立體交匯點宜昌、荊州、武漢、黃石、襄陽打造綜合樞紐港口。

        3.3 加大物流人才的培養(yǎng)力度,培養(yǎng)多層次復(fù)合型物流人才

        存在投入冗余和產(chǎn)出不足的問題,即純技術(shù)效率小于1,可以從技術(shù)方面來革新,比如提高物流服務(wù)水平,加強湖北省高校物流方面的教育,而高效的物流服務(wù)及科學(xué)的物流管理源于高素質(zhì)的物流專業(yè)人才,然而湖北省乃至全國在物流方面的教育還處于落后的階段。近幾年,雖然很多的湖北省的大學(xué)都開設(shè)了物流管理專業(yè),目的在于培養(yǎng)稀缺的物流專業(yè)高級人才。但是大學(xué)大多都注重理論知識,對于培養(yǎng)大學(xué)生的實踐能力不夠重視,所以培養(yǎng)出的人才往往不是企業(yè)真正所需要的。因而,不僅要加大物流專業(yè)高級人才的培養(yǎng)力度,更要有目的地培養(yǎng)企業(yè)真正需要的人才。

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