王 璐（青島大學(xué) 商學(xué)院，山東 青島 266071）

0 引言

2017年全國社會物流總額252.8萬億元，按可比價格計算，同比增長6.7%，增速比上年同期提高0.6個百分點。2017年，我國社會物流總費(fèi)用12.1萬億元，同比增長9.2%，增速低于社會物流總額、GDP現(xiàn)價增長。其中，運(yùn)輸費(fèi)用6.6萬億元，增長10.9%，增速比上年同期提高7.6個百分點；保管費(fèi)用3.9萬億元，增長6.7%，提高5.4個百分點；管理費(fèi)用1.6萬億元，增長8.3%，提高2.7個百分點。社會物流總費(fèi)用與GDP的比率為14.6%，比上年同期下降0.3個百分點。2017年物流業(yè)總收入8.8萬億元，比上年增長11.5%，增速比上年同期提高6.9個百分點。

2013年3月5 日，中國物流與采購聯(lián)合會正式發(fā)布中國物流業(yè)景氣指數(shù)（LPI）。中國物流業(yè)景氣指數(shù)體系主要由業(yè)務(wù)總量、新訂單、從業(yè)人員、庫存周轉(zhuǎn)次數(shù)、設(shè)備利用率、平均庫存量、資金周轉(zhuǎn)率、主營業(yè)務(wù)成本、主營業(yè)務(wù)利潤、物流服務(wù)價格、固定資產(chǎn)投資完成額、業(yè)務(wù)活動預(yù)期12個分項指數(shù)和一個合成指數(shù)構(gòu)成。其中合成指數(shù)由業(yè)務(wù)總量、新訂單、從業(yè)人員、庫存周轉(zhuǎn)次數(shù)、設(shè)備利用率5項指數(shù)加權(quán)合成，這個合成指數(shù)稱為中國物流業(yè)景氣指數(shù)，英文縮寫為LPI。LPI反映物流業(yè)發(fā)展的總體變化情況，以50%作為經(jīng)濟(jì)強(qiáng)弱的分界點，高于50%時，反映物流業(yè)經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張；低于50%時，則反映物流業(yè)經(jīng)濟(jì)收縮。

但是，LPI宏觀上反映我國物流業(yè)的景氣水平，可以幫助物流企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略決策，但是對物流企業(yè)的運(yùn)營決策，缺乏指導(dǎo)。物流行業(yè)沒有統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，市場報價混亂，服務(wù)的雙方信息不對稱，導(dǎo)致物流業(yè)務(wù)社會化程度不高、社會物流成本占比較高。針對這一問題，本文對我國公路運(yùn)輸進(jìn)行了進(jìn)一步研究，創(chuàng)新性地建立了公路運(yùn)輸景氣指標(biāo)，旨在為物流企業(yè)的運(yùn)營決策提供指導(dǎo)。

1 公路運(yùn)輸價格的采樣

陸路運(yùn)輸?shù)膱髢r多種多樣。為了進(jìn)行研究，我們首先從運(yùn)輸線路、運(yùn)輸方式、車型和計價方式四個方面選取代表性的因素來確定陸運(yùn)綜合價格，以便能夠明確地、唯一地獲取市場中的陸運(yùn)價格采樣。

1.1 運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

2009年3月10 日，國務(wù)院發(fā)布《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，確定了九大物流區(qū)域。以北京、天津為中心的華北物流區(qū)域；以沈陽、大連為中心的東北物流區(qū)域；以青島為中心的山東半島物流區(qū)域；以上海、南京、寧波為中心的長江三角洲物流區(qū)域；以廈門為中心的東南沿海物流區(qū)域；以廣州、深圳為中心的珠江三角洲物流區(qū)域；以武漢、鄭州為中心的中部物流區(qū)域；以西安、蘭州、烏魯木齊為中心的西北物流區(qū)域和以重慶、成都、南寧為中心的西南物流區(qū)域。確定了二十一個全國性物流節(jié)點城市：北京、天津、沈陽、大連、青島、濟(jì)南、上海、南京、寧波、杭州、廈門、廣州、深圳、鄭州、武漢、重慶、成都、南寧、西安、蘭州、烏魯木齊。十七個區(qū)域性物流節(jié)點城市：哈爾濱、長春、包頭、呼和浩特、石家莊、唐山、太原、合肥、福州、南昌、長沙、昆明、貴陽、海口、西寧、銀川、拉薩。同時確定了十大物流通道：東北地區(qū)與關(guān)內(nèi)地區(qū)物流通道，東部地區(qū)南北物流通道，中部地區(qū)南北物流通道，東部沿海與西北地區(qū)物流通道，東部沿海與西南地區(qū)物流通道，西北與西南地區(qū)物流通道，西南地區(qū)出海物流通道，長江與運(yùn)河物流通道，煤炭物流通道，進(jìn)出口物流通道。

《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》確定了38個物流節(jié)點城市，如果考慮任意兩個物流節(jié)點間的運(yùn)輸，就會有703條線路，這顯然數(shù)量太多；如果只考慮21個全國物流節(jié)點，會有210條線路，數(shù)量減少了，但會失去某些有代表性的線路，比如大連—哈爾濱，太原—鄭州，西安—銀川，廣州—長沙等。因此，需要對我國未來物流區(qū)域、物流節(jié)點和物流通道進(jìn)行分析，同時考慮到陸路運(yùn)輸和海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸之間的聯(lián)運(yùn)的特點，根據(jù)物流節(jié)點的貨運(yùn)量，重新構(gòu)建陸路物流網(wǎng)絡(luò)模型，并確定150條陸路運(yùn)輸線路，進(jìn)行數(shù)據(jù)采集和計算，確定陸運(yùn)綜合運(yùn)價。

1.1.1 中心節(jié)點和中心網(wǎng)絡(luò)

中心節(jié)點首先是中部地區(qū)南北通道上的城市，北京、鄭州、武漢和廣州；其次是東部地區(qū)南北通道上的城市，天津、青島、上海、寧波、廈門、深圳，這些城市都是重要的港口，由于天津與北京，寧波與上海，深圳與廣州之間距離太短，不足500公里，因此這條線上只選擇青島、上海和廈門作為中心節(jié)點；中心節(jié)點在西部地區(qū)是西安、重慶，因為它們首先與其它中心節(jié)點交通便利，其次與其它中心節(jié)點距離適中，距離在500～1 000公里，第三可以輻射周邊地區(qū)，西安是西北地區(qū)的交通樞紐，重慶是西南地區(qū)的交通樞紐。物流中心網(wǎng)絡(luò)由以上9個中心節(jié)點兩兩間的運(yùn)輸線路組成，總共72條運(yùn)輸路線。

同時還需要考慮中心區(qū)域內(nèi)的區(qū)域節(jié)點與中心節(jié)點，區(qū)域節(jié)點間的運(yùn)輸路線。我們確定8個中心區(qū)域節(jié)點天津、太原、濟(jì)南、南京、寧波、杭州、深圳、長沙。每個區(qū)域節(jié)點考慮2～4條運(yùn)輸線路。天津—北京、天津—青島、太原—北京、太原—西安、太原—鄭州、濟(jì)南—北京、濟(jì)南—青島、濟(jì)南—鄭州、濟(jì)南—南京、南京—上海、南京—武漢、南京—杭州、寧波—上海、寧波—廈門、杭州—上海、杭州—寧波、深圳—廣州、深圳—廈門、南寧—廣州、長沙—武漢、長沙—廣州、長沙—重慶，共22條線路。

1.1.2 區(qū)域節(jié)點和區(qū)域網(wǎng)絡(luò)

首先將中心區(qū)域以外分為東北區(qū)域、西北區(qū)域和西南區(qū)域，一共有11個城市。東北區(qū)域中的節(jié)點城市有沈陽、大連和哈爾濱，它們相互之間的3條運(yùn)輸線路組成東北網(wǎng)絡(luò)；西北區(qū)域中的節(jié)點城市有烏魯木齊、蘭州和銀川，蘭州—烏魯木齊、蘭州—銀川2條線路組成西北網(wǎng)絡(luò)；西南區(qū)域的節(jié)點城市有昆明、成都、貴陽、西寧和拉薩、昆明—拉薩、昆明—成都、昆明—貴陽、昆明—南寧、成都—拉薩、成都—貴陽、貴陽—南寧7條線路組成西南網(wǎng)絡(luò)。區(qū)域網(wǎng)絡(luò)共12條線。

1.1.3 網(wǎng)絡(luò)間線路

中心網(wǎng)絡(luò)和東北網(wǎng)絡(luò)間確定北京—沈陽，中心網(wǎng)絡(luò)和西北網(wǎng)絡(luò)間確定西安—蘭州和西安—銀川，中心網(wǎng)絡(luò)和西南網(wǎng)絡(luò)間確定重慶—成都、南寧—廣州和昆明—重慶，西北網(wǎng)絡(luò)和西南網(wǎng)絡(luò)間確定蘭州—成都共7條運(yùn)輸線路。

綜上所述，本文將采集以上28個城市節(jié)點，113條運(yùn)輸線路的運(yùn)輸成本和運(yùn)價作為陸運(yùn)綜合價格，如圖1所示。

圖1 公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)圖

1.2 運(yùn)輸方式

陸運(yùn)的運(yùn)輸方式有整車、零擔(dān)和專線；有全程高速、半高速和非高速。本文選擇整車全程高速作為研究對象。

1.3 車型

陸運(yùn)的主流車型有17.5米（額定載重30T）、12.5米（額定載重

15T） 和9.6米（額定載重10T）。由于主要考慮300km以上的長途運(yùn)輸，研究以17.5米或者12.5米的平板車為例。

國家規(guī)定整車高度不可超過4米，寬度不可超過2.5米。17.5米高低平板，一般高度在1.1米，所以實用高度為2.9米，體積為17.5*2.9*2.5=127立方；12.5米的平板車一般高度為1.4米，體積為12.5*2.6*2.5=81.25立方。

1.4 計價方式

陸運(yùn)的計價方式主要有按整車、重貨每噸和輕貨立方來計價。本文選擇整車方式，因為整車運(yùn)價很容易轉(zhuǎn)換為其它兩種計價方式。

2 陸運(yùn)成本價格

2.1 參數(shù)及符號

Pf：油價，0#柴油的價格，可以從公共信息平臺獲取；f：百公里油耗，相對比較穩(wěn)定，可以通過調(diào)研獲取，不需要每期上報；l：起始城市和到達(dá)城市之間的距離；h：每公里高速公路（橋）費(fèi)。我國不同的省市，不同的高速公路，其收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是不同的。對于15噸以上的貨車，在0.8～4元/公里之間，計算中一般可以近似地用2.0元/公里。這部分準(zhǔn)確的高速公路收費(fèi)應(yīng)該可以在公共平臺上獲取；v：貨車在高速公路上的平均速度，一般按照50公里/小時計算；t：行程總時間，t=t1+t2。t1是車輛

在途行駛時間，t2是回程等待時間，車輛抵達(dá)目的地卸貨到重新裝貨返回之間的時間；s：當(dāng)?shù)厮緳C(jī)月工資。按照每臺車輛配備2個司機(jī)計算，工資按照出發(fā)地的司機(jī)工資，需要定期上報數(shù)據(jù)；pv：車輛購置費(fèi)用，可以從車輛銷售價格采集；n：折舊年限，根據(jù)《機(jī)動車強(qiáng)制報廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》，半掛車一般使用15年進(jìn)行強(qiáng)制報廢，企業(yè)折舊年限一般在5～10年，需要通過訪談確定平均的折舊年限；m：實際使用年限；Pm：一年保養(yǎng)費(fèi)用；Pt：輪胎價格；k：按照本車型需要輪胎數(shù)量；Lt：輪胎使用的里程；Pi：按全保一年的保險費(fèi)，包含交強(qiáng)險+盜搶險+人員傷害+第三者+不計免賠；R：毛利潤率；r：凈利潤率；ra：管理費(fèi)用比例，根據(jù)營業(yè)額一般在1%～5%之間；Rl：貸款年利率，一般比貸款基準(zhǔn)利率上浮10%和7%左右；td：應(yīng)收款賬期，一般在3～6個月。

2.2 直接成本

C：直接用于運(yùn)輸活動中的費(fèi)用。因為是固定車型、整車運(yùn)輸，直接成本與運(yùn)量無關(guān)，只是隨著運(yùn)輸?shù)臅r間和距離變化。

燃油費(fèi) Cf=Pf×f×l

路橋費(fèi)Ch=h×l

工資Cs=s×

維修保養(yǎng)費(fèi)

輪胎損耗

保險費(fèi)

2.3報價

2.4 間接成本

資金成本

管理費(fèi)Ca=P×ra

增值稅Cr=（P-Cf-Cs-Cd-Cm-Ct）×11%

2.5 凈利潤率

根據(jù)行業(yè)的平均利潤率來校驗計算方法的有效性。

3 數(shù)據(jù)收集

3.1 物流企業(yè)數(shù)據(jù)

在28個城市節(jié)點中確定多個合作物流公司或者運(yùn)輸公司，每個公司需要有具備要求的線路和整車運(yùn)輸?shù)能囆?，定期向他們采集?shù)據(jù)。

每周采集：貨物的起點i、終點j，共有k個公司經(jīng)營一天線路，整車運(yùn)價和運(yùn)量

每月采集：當(dāng)?shù)毓べY水平、回程等待天數(shù)。

每年采集：保險費(fèi)、毛利潤率、折舊年限、維修保養(yǎng)費(fèi)、輪胎費(fèi)用。

3.2 公共數(shù)據(jù)

采集后直接使用：油價、距離、路橋費(fèi)。

采集后需要處理：車價、油耗。

4 公路運(yùn)輸市場價格的處理

貨物的起點i、終點j，共有k個公司經(jīng)營一天線路，整車運(yùn)價。需要對多個公司報價進(jìn)行處理，去掉那些偏差較大的數(shù)值，然后取算數(shù)平均值

（1）拉依達(dá)準(zhǔn)則法（3δ）

簡單，無需查表。測量次數(shù)較多或要求不高時用。是最常用的異常值判定與剔除準(zhǔn)則。但當(dāng)測量次數(shù)≤10次時，該準(zhǔn)則失效。如果實驗數(shù)據(jù)值的總體x是服從正態(tài)分布的，則式中，μ與σ分別表示正態(tài)總體的數(shù)學(xué)期望和標(biāo)準(zhǔn)差。此時，在實驗數(shù)據(jù)值中出現(xiàn)大于μ+3σ或小于μ-3σ數(shù)據(jù)值的概率是很小的。因此，根據(jù)上式對于大于μ+3σ或小于μ-3σ的實驗數(shù)據(jù)值作為異常值，予以剔除。

（2）肖維勒準(zhǔn)則法（Chauvenet）

經(jīng)典方法，改善了拉依達(dá)準(zhǔn)則，過去應(yīng)用較多，但它沒有固定的概率意義，特別是當(dāng)測量數(shù)據(jù)值n無窮大時失效。

（3） 狄克遜準(zhǔn)則法（Dixon）

對數(shù)據(jù)值中只存在一個異常值時，效果良好。擔(dān)當(dāng)異常值不止一個且出現(xiàn)在同側(cè)時，檢驗效果不好。尤其同側(cè)的異常值較接近時效果更差，易遭受到屏蔽效應(yīng)。

（4） 格拉布斯準(zhǔn)則法（Grubbs）

可以檢驗較少的數(shù)據(jù)，和狄克遜法均給出了嚴(yán)格的結(jié)果。國際上常推薦采用格拉布斯準(zhǔn)則法。

Grubbs準(zhǔn)則計算方法：檢驗值服從t分布，如果表示自由度為N-2，顯著水平為α/（2N）時的上臨界值），表示該組數(shù)據(jù)中存在異常值，應(yīng)予以剔除。檢測最小/最大值是否為異常值：檢驗時將原雙邊檢測公式中的α/（2N） 用α/N代替。

5 公路運(yùn)輸景氣指標(biāo)

5.1 線路景氣指標(biāo)

其中，Mij是經(jīng)過校正的從i到j(luò)公路運(yùn)輸?shù)恼囀袌鰞r格，Pij是通過成本計算得到的從i到j(luò)公路運(yùn)輸?shù)恼嚭侠砝麧櫹碌某杀緝r。Iij在1附近波動，數(shù)值越大（＞1）說明市場報價比合理利潤下的成本價越大，線路越景氣，反之（＜1）市場報價比合理利潤下的成本價越小，線路越不景氣。

5.2 節(jié)點景氣指標(biāo)

L1為以l為終點的起點城市的集合；L2為以l為起點的終點城市的集合；Vij為從i到j(luò)線路的權(quán)重。

5.3 區(qū)域景氣指標(biāo)

M是區(qū)域m里的城市節(jié)點集合。

5.4 綜合景氣指標(biāo)

6 公路運(yùn)輸景氣指標(biāo)的應(yīng)用

（1）線路景氣指標(biāo)可以幫助物流公司或運(yùn)輸公司進(jìn)行運(yùn)營路線的優(yōu)化。

（2）節(jié)點景氣指標(biāo)可以幫助物流公司或運(yùn)輸公司進(jìn)行物流中心的選址。

（3）區(qū)域經(jīng)濟(jì)指標(biāo)可以幫助物流公司或運(yùn)輸公司進(jìn)行業(yè)務(wù)區(qū)域的規(guī)劃。

（4）綜合景氣指標(biāo)可以幫助物流公司或運(yùn)輸公司把握整個物流運(yùn)輸市場的景氣程度，有利于其制定決策。

[1]國務(wù)院.國務(wù)院關(guān)于印發(fā)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知[EB/OL].(2009-03-13)[2018-02-20].http://www.gov.cn/zwgk/2009-03/13/content_1259194.htm.

[2]曹錦文.公路貨運(yùn)景氣指數(shù)系統(tǒng)研究[D].西安：長安大學(xué)（博士學(xué)位論文），2011.

[3]隋中田.道路運(yùn)輸市場景氣指數(shù)的研究[J].山東交通科技，1997(2):32-36.