□馮溫然 浙江理工大學建筑工程學院

在現(xiàn)代都市的發(fā)展過程中，城市之間的聯(lián)系逐漸變得密切。這種聯(lián)系除了網(wǎng)絡、社交等工具，也在交通上體現(xiàn)著。追求高效率、快節(jié)奏的同時，短程、便捷、實惠的軌道交通愈加成為城市連接的紐帶。然而，“重線路建設，輕樞紐設計”的現(xiàn)象在我國諸多大型高鐵站中有所體現(xiàn)。在高鐵不斷提速的今天，只追求速度是有局限性的，在現(xiàn)實中，人們往往會在前往高鐵站的路上以及在高鐵站中尋路和等待過程中花費大量時間，這些時間有時甚至與真正在高鐵上所耗費的時間相當[1]。

在大型高鐵站中注重資源利用的同時，節(jié)省乘客在站內(nèi)滯留的時間以提高鐵路出行的效率同樣重要。其中站內(nèi)乘客的尋路行為對于出入站、換乘的效率至關重要，而與尋路有關的空間因素錯綜復雜，或給予有利引導或誤導人們折返。對于大型高鐵站這樣大體量、大空間的設計，在設計過程中缺乏對于建筑空間本身導向功能的意識，尤其是通過建筑手段對空間進行引導的設計。本文針對我國大型高鐵站關于尋路行為的空間影響因素進行探討，對大型高鐵站建筑空間的導向性進行研究以作導向設計上的參考。

一、大型高鐵站與尋路

（一）尋路行為

在陌生環(huán)境中，尋路行為是人們下意識的反應，與此同時人在空間中有被引導需求，這是在與空間環(huán)境交互的過程中，獲取信息和處理以得到自己判斷的方式。Passini（1984）對于“尋路”的解釋是一個人在認知和行為上到達空間目的地的能力。人在尋路過程中通過對空間環(huán)境的認知做出判斷來解決自身身處何處、知道自己的目的地在哪里以及如何準確去往目的地，而其中各式各樣的空間因素與人產(chǎn)生交集，使得熟悉或者不熟悉環(huán)境的乘客做出自己的判斷[2]。

（二）大型高鐵站設計現(xiàn)狀

對于高鐵站，它常常代表著他鄉(xiāng)人踏足一個城市所帶來的第一印象，每個區(qū)域的高鐵站都往往能成為當?shù)貥酥拘缘墓步ㄖ?。而在?guī)劃中，高鐵站更多的發(fā)展為一個綜合體，集合著文化休閑、商務活動、餐飲等功能于一身。方方面面的原因使得高鐵站的建設向大體量、多功能發(fā)展。然而大體量的高鐵站空間會出現(xiàn)許多問題，如流線設計不合理、換乘距離過長、標識設置不夠清晰顯眼；建筑師在設計中沒有通過建筑、室內(nèi)設計的手段來增加使用空間的可識別性和引導性；等等。類似問題就可能導致旅客折返、停留，從而增加換乘時間。

杭州東站作為匯聚高鐵、公交、地鐵等多種交通方式的綜合性交通樞紐中心，加上其龐大的體量規(guī)模，被稱為“亞洲最大的交通樞紐之一”。同時杭州東站站內(nèi)基礎設施較為完善，基本流線符合典型大型高鐵站的設計。實驗與研究選擇其作為對象，以期望發(fā)現(xiàn)符合國家規(guī)范要求的高鐵站在尋路行為上存在的不利以及有利的空間因素影響。

二、杭州東站的尋路實驗與調(diào)查概況

（一）路徑跟隨實驗

杭州東站的地下二層是地鐵站臺；地下一層是旅客到達與換乘其他交通工具的空間；地面層是廣場與鐵路站臺；二層高架層則是出發(fā)層（圖1）。在車站內(nèi)乘客的流線根據(jù)到達車站和離開車站的目的分為主要的兩條，此次實驗選擇了更有代表性、距離更長且過程更為復雜的出發(fā)流線為對象展開（圖2）。

圖1

高鐵站內(nèi)的旅客進站到上車的過程是一個相當復雜的隨機形態(tài)，存在著諸多對高鐵在使用效率產(chǎn)生影響的因素。將高鐵站的整個使用中進站到站臺的過程分解為以點狀分布的關卡：取票口、安檢口、檢票口，以及線狀分布的銜接點與點的路程（圖3）。將過程分為相對靜止的關卡和相對動態(tài)的路徑，并針對其中的動態(tài)路徑作為尋路行為實驗的對象。

圖2

圖3

此次實驗稱為“路徑跟隨實驗”，是指在平面指定空間內(nèi)從固定地點起始，隨機跟隨旅客行走的隨機路徑而到達固定明確目的地的行為研究實驗。旨在研究旅客從當下關卡到另一關卡的路途中的行為特征和現(xiàn)象，用以反應高鐵站本身對其使用效率產(chǎn)生的影響因素和存在的問題，便于評價其對尋路行為的利弊。對象由三部分組成，即換乘層——取票口、取票口——安檢口、安檢口——候車區(qū)，共三段路線。作為連接各點關卡的銜接區(qū)域，多以人流動態(tài)形式呈現(xiàn)出來。本次實驗共跟隨213人，其中無效27人，有效186人。

（二）訪談及網(wǎng)絡普查法

為了解大型高鐵站中影響乘客尋路行為的因素，筆者共統(tǒng)計1560人次關于杭州東站的使用感受，其中討論涉及高鐵站效率的不利評價的占有476人，涉及尋路行為的不利評價有328人，通過調(diào)研統(tǒng)計，在涉及尋路問題的人中，認為高鐵站體量過大，行走距離過長且會導致人迷路的有164人，占50.0%；認為目的地難以找尋，存在折返現(xiàn)象的人有57人，占17.4%；提及標識指向不明的有20人，占6.1%；認為公共設施布局不合理的有60人，占18.3%；認為其他人為因素導致尋路困難的有27人，占8.2%。可見在進行調(diào)研中，不良的空間環(huán)境因素不僅不會對乘客尋路給予幫助，反而會造成不同程度的誤導。

三、影響尋路的空間因素分析

在乘客身處大型高鐵站的尋路過程中，受哪些內(nèi)部空間環(huán)境因素影響，針對杭州東站的尋路行為實驗，觀察和統(tǒng)計總結出其存在的一些不能給予正面引導的空間因素。

（一）公共設施布局

不同的公共設施布局決定著不同的流線，各個關卡節(jié)點、踏步、自動扶梯甚至隔墻的不合理布局都將造成流線曲折或是與其他不相干流線的交叉。18.3%的受訪者認為不合理的公共設施布局導致了他們的迷路、折返行為，使得在高鐵站中尋路效率降低。如杭州東站的自動扶梯空間布局不利于安檢口分配人流。在行為實驗中發(fā)現(xiàn)，自動扶梯的設計無形中引導著人流的行進路線，將換乘層人流全部引導至東西主要進站口，東西安檢口的排隊長度在同一時間普遍長于南北口，高峰人流時期人流堵塞排隊過長現(xiàn)象最容易發(fā)生在東西入口這兩個區(qū)域，與此同時的南北安檢口人流稀少，不能起到分攤東西壓力的作用[3]。

可見乘客從扶梯口出來到達高架層后更容易選擇向前走，而非繞過扶梯向后到達南北安檢口，這主要是扶梯本身的引導性太強所致。公共設施的不同擺放形式將對人流線直接的產(chǎn)生引導和影響，其在內(nèi)部空間中的位置不僅與高鐵站本身有相對關系，且與其周圍建筑構件有關。公共設施之間合理的相對關系、距離等都將影響整體空間布局從而干擾流線。

（二）標識系統(tǒng)

在行為實驗中，存在抬頭尋找標識、停駐看標識后，卻依舊出現(xiàn)流線曲折、折返等現(xiàn)象，人數(shù)達到28人，占15.1%。同時存在12%的人在環(huán)顧四周尋找標識未果后，最終部分人選擇了詢問路人和工作人員來解決尋路問題。

標識的色彩、形狀樣式、材質(zhì)、語言表述等多方面的因素來決定它所表達的意義，他本身的含義可以多種多樣，引導、警告、說明等功能在大型高鐵站中都將出現(xiàn)。而由于大型高鐵站的功能多樣性，諸多標識混雜時給人帶來許多尋路負擔。如杭州東站的自動扶梯口的標識樣式過于豐富，多種信息從四面八方涌來時給人造成難以取舍的迷茫心理（圖4）。同時，標識用詞不夠通俗易懂等方面也受到乘客自身受教育水平、年齡等因素影響。在行為實驗中，樣本對象會詢問關于標識的具體含義，如“鐵路出發(fā)是否指的是高鐵”“出租車（南1）、（北1）是往不同方向的嗎”等問題。

圖4

（三）空間環(huán)境因素

在網(wǎng)絡調(diào)查中，50%的受訪者認為杭州東站的大空間使得他們感受到容易迷失在其中，同時需要行走很長距離才能最終到達目的地。大型高鐵站體量過大，在高鐵站中間行走容易迷失，使標識、志愿者崗亭、入口等顯得不起眼，更難以被發(fā)覺；行走路程增加，使行李搬運更艱難。例如，杭州東站高架層候車區(qū)與換乘層的中間區(qū)域空間相對單一，空間本身的引導性并不突出。沒有變化和差異的空間形態(tài)導致人身處其中喪失方向感。

（四）人為因素

在大型高鐵站中，客流量也十分巨大，常常會出現(xiàn)人流聚集和一波人流的流動。受從眾心理的影響，許多人會選擇人群的流線走向。在大型高鐵站這類建筑綜合體中人群流向?qū)臻g引導的作用很大，因而在設計流線時，不應有過多交叉以防止干擾。同時也有其弊端，人流量巨大時將影響空間可視性，遮擋標識信息。當然除此之外，高鐵站人工服務、志愿者服務質(zhì)量，以及旅客本身的身體素質(zhì)、年齡以及當天隨行行李與旅伴差異都會對尋路造成一定程度的影響。

四、有利于大型高鐵站尋路行為的空間因素

對于這樣體量巨大、功能復雜的大型高鐵站，在設計時應適當簡化空間和樓層平面的復雜程度，同時保證在空間內(nèi)的人們能有效率地接收到信息從而完成尋路過程。在這些空間影響因素中，存在著一些有利因素，合理利用建筑中的空間因素能夠進行導向設計，提高乘客在大型高鐵站尋路過程中的效率。

（一）光引導

就像綠植一樣，光對于人而言也有吸引力。當處于明暗變化較大的空間時，人們總是更傾向于光明的世界。如杭州東站換乘層的東西側(cè)小廣場相較于中間區(qū)域更為明亮，從而一定程度上引導人們走向兩側(cè)；高架層主入口的上方頂棚，挖去部分實體讓光線照亮入口區(qū)域，使得在空間巨大的候車區(qū)便能認清入口所在位置（圖5）。加上了光線的空間就像被標紅加粗的文字，成為空間的重點部分。而光線的引導除了直接的明暗對比外，還可以經(jīng)過精心設計區(qū)分光影從而產(chǎn)生對比，引導人們的視線。對于光線的利用，現(xiàn)代的大型高鐵站多放置于候車區(qū)，可以提供以舒適明亮為主的候車環(huán)境。在人工光源十分普及的現(xiàn)代，建筑綜合體可以使用大面積人工光照達到照明的效果，但引入自然光也不乏為一個好的設計手法，在給予空間以變化的同時，營造著特定的氛圍，也打破了大型高鐵站笨拙的內(nèi)部大空間[4]。

圖5

（二）空間變化引導

對于大型高鐵站而言，最關鍵的便是邏輯清晰的空間布局。在此原則的基礎上，組織空間關系，避免過于單一的大空間，通過合理的空間變化來自然的引導人流。這樣一個大型的建筑綜合體需要富有變化的空間，產(chǎn)生差異從而賦予空間引導的功能。通過空間的使用頻率和重要性來安排相應的空間尺度，以增加確定的方向性，而尺度的變化也能帶來對人的引導傾向，如安檢區(qū)域的門廳擔任著安檢、候車、二層餐飲的共同門廳，其尺度應當最大，而側(cè)邊的輔助功能以及商業(yè)區(qū)域應當次于門廳，利用尺度感來引導人們感受所處區(qū)域的公共程度。杭州東站換乘層的大空間布局中，東西向排列的柱子形成序列，暗示著空間向東西方向的延伸（圖6）[5]。這類柱子、自動扶梯、踏步等具有延伸意義的排列方式能夠形成強烈的引導和暗示。

圖6

（三）標識設計

標識是對于空間引路布局的一種補充形式，通過圖片和文字等形式來傳遞信息，給予方向感不足和對空間變化不敏感的乘客以指引，幫助乘客高效地認知自己的目的地和行進路徑。正確地使用標識能幫助乘客對所處空間有更好的認識，而凌亂混淆的標識卻會增加乘客負擔。對于標識系統(tǒng)，需要保證其傳達信息的準確性和通俗性，在保證信息良好溝通的同時盡可能短時有效地傳達。

標志物的放置也能有效地吸引人們的視線，此類標志物能喚起人們對所處地點的記憶，也能加深對空間的印象，更好地認清所在位置與目的地的相對關系。這類標志物在大型高鐵站中可以是大型指示牌、建筑小品、電梯豎井等。

結 語

盡管建筑標識能幫助引導人們完成尋路，建筑卻絕不能僅靠標識來引導拜訪者，這對于過大和過于復雜的空間而言會造成標識信息的超負荷[6]。大型高鐵站的設計應當更加注重建筑空間本身，合理地利用對于尋路有利的空間因素，從而在建筑設計手法上加強空間自身的引導力，這不僅僅是為了生活效率的提升，也是建筑本身的魅力所在。

[1] 唐子涵.綜合客運樞紐站流線組織與分析[D].成都：西南交通大學：2010.

[2] 文強.影響尋路的空間環(huán)境因素研究——以大型鐵路客站為例[J].新建筑.2013，(01)：103-105.

[3] 廉毅.高效校園人行導示系統(tǒng)導向功能研究[J].設計.2016，(11)：24-25.

[4] 胡會.基于無意識行為的環(huán)境導示設計研究[J].設計.2015，(17)：72-73.

[5] 滕學榮，冷一楠.地下交通樞紐安全標識系統(tǒng)影響因素研究[J].設計.2017，(05)：76-77.

[6] 牛力.建筑綜合體的空間認知與尋路設計[J].世界建筑.2009，(02)：124-125.