楊翹楚

自第一個成氣候的網(wǎng)約車平臺Uber問世以來，每隔一段時間，共享出行就會遭遇一輪危機。從干擾市場秩序、增加城市擁堵，到日益暴露的市場壟斷、安全風險，共享出行問題不斷，然而借助資本的力量，它依然衍生出了各種各樣的服務形態(tài)。

近日的“滴滴順風車”事件，再一次讓全社會從安全風險的角度討論起這種商業(yè)模式的穩(wěn)定性，越來越多的網(wǎng)友在社交媒體上爆料自己遭遇的“網(wǎng)約車不安全時刻”，抵制聲再次響起。另邊廂，曾被媒體封為“新四大發(fā)明”的共享單車，盈利模式依然疑云重重。摩拜被收購，名噪一時的小鳴單車破產(chǎn)清算。

新型出行方式，是否真的能改善我們的交通與生活？

建立一種新的商業(yè)模式，總要經(jīng)過不斷試錯的過程。除了監(jiān)管、輿論等諸多風險，判斷商業(yè)模式最核心的要點是看它能否成為一門可持續(xù)的生意。貝恩公司最新發(fā)布的《2018年中國新型出行市場研究》報告認為，自2014年以來風起云涌的出行領(lǐng)域，在資本的加持之下，將繼續(xù)穩(wěn)健地增長，重資產(chǎn)車企的加入，或?qū)檫@一領(lǐng)域帶來新的增長點。

從數(shù)據(jù)上看，新興出行方式對生活的改變已經(jīng)客觀發(fā)生。

這份報告對分布在中國一線到三線城市的2000名消費者展開調(diào)查，發(fā)現(xiàn)6成的消費者在過去兩年中增加了出行的頻率。其中接近30%的人表示，新興出行方式挖掘了自己的出行需求，出行頻率顯著上升。在出行頻率沒變化的人群中，約15%表示時間得到了優(yōu)化。這個意義上，共享出行“解決最后一公里”和提升交通效率的初心的確實現(xiàn)了。

全球范圍內(nèi)，中國領(lǐng)得風氣之先。站在2017年看，德國和美國分別僅有9%和8%的市民嘗試過共享單車，在中國這個數(shù)字高達73%。始于Uber的舶來品網(wǎng)約車，在起源地美國的使用比例僅有23%，德國稍高為29%，中國則高達62%。

中美兩個市場類似的是，網(wǎng)約車公司都陷入了盈利困局。技術(shù)媒體全天候科技的一份資料顯示，滴滴2017年的交易總額（GMV）高達250億至270億美元，同比增長了70%。在滴滴看來，這份成績單本應更好看。2016年，滴滴的日訂單量首次突破千萬，第二年年底達到2400萬，而后的增長不斷放緩，2018年3月，這一數(shù)據(jù)保持在了2600萬至2700萬單之間。去年年底的數(shù)據(jù)顯示，每天滴滴接收的請求最高接近5000萬次，能夠?qū)崿F(xiàn)的卻只有一半。顯然，單子越多，每單成本就能攤得越薄，也就越有可能接近盈利。

這也解釋了為什么滴滴如此看重順風車、拼車等撮合陌生人合乘的業(yè)務。滴滴CTO張博表示，要把運力單位降到座位，目標是在2018年將拼車的單量做到快車的6成到7成。此外，為用戶畫像收集更多信息、積累行車路線等數(shù)據(jù)，是為了能夠更快地調(diào)度和預測需求，提升接單量。提升效率、努力盈利，是滴滴2018年的業(yè)務重點。

滴滴的一位內(nèi)部人士表示，2017年開始，滴滴提高了盈利在考核中的權(quán)重。一個顯著的標志是，網(wǎng)約車的補貼越來越少了。在最初占領(lǐng)市場時，滴滴的折扣力度曾經(jīng)高達乘客每單可抵10到20元、司機端首次服務獎勵50元，但今天再打開滴滴，除了包月購買的折扣券，常規(guī)折扣券通常只有2元左右。一份數(shù)據(jù)顯示，滴滴司機端的抽成也提高到了20%左右。

低毛利下的微盈利，是這家公司近期的目標。由于職住分離、公共交通不夠發(fā)達等原因，出租車在中國的大城市一直是一種“平價”出行方式，加上購買力有限，同樣以美元結(jié)算的話，中國的網(wǎng)約車利潤普遍較發(fā)達國家更薄。程維此前在采訪中表示，美國的網(wǎng)約車毛利可以達到36%，全天候科技的數(shù)據(jù)顯示，中國市場的這一數(shù)據(jù)僅為5%至6%。雖然現(xiàn)金流仍然充沛，但新業(yè)務的投入，讓滴滴仍然把近期目標定位在努力實現(xiàn)微盈利。此外，半路殺出的美團打車在監(jiān)管風暴面前沒能如預期般形成巨大反響，但顯然打亂了滴滴的盈利計劃。順風車事件更暴露了在盈利之前，共享出行依然面臨著很多內(nèi)部問題。

擺在共享出行面前的機會仍然很多。貝恩公司在與消費者談及出行這一剛需時，71%的被訪者表示準時是三大痛點之一，半數(shù)人更將此視作最大的痛點。此外，65%和59%的消費者表示，通勤時間過長和出行方式不夠靈活，也是中國交通的顯著問題。由于交通不暢，租車自駕不能算是一種相對經(jīng)濟的做法。貝恩公司的調(diào)查顯示，汽車租賃在中國的發(fā)展較弱，僅有30%的消費者體驗過，這一數(shù)字在德國為46%，在美國為49%。

三大痛點為市政規(guī)劃、交通管理提出了新課題，也為汽車行業(yè)提供了新機會。無論是私家車車主還是潛在的購車者，都有接近4成的人表示，交通擁堵會讓他們選擇放棄買車養(yǎng)車。常被人視作可以減弱購車需求的公共交通，只能降低23%通勤者對私家車的渴望。2014年時，約60%的中國消費者認為私家車能夠展示個人身份。3年后，這一比例已經(jīng)不足50%。

當擁有車輛與便捷通勤的需求日益剝離，整車工廠開始與產(chǎn)業(yè)鏈上的服務商展開合作。以BAT為代表的數(shù)據(jù)巨頭正在為車企提供精準的用戶畫像，汽車廠商正在努力更全面地了解車主的出行場景。在貝恩公司看來，這為車企搭建出行生態(tài)圈提供了機會，借助基于地理位置的精準營銷，車企可以向生活服務端延長產(chǎn)業(yè)鏈。不少大廠已經(jīng)開始嘗試分時租賃的新方式，如戴姆勒推出Car2Go、寶馬啟動ReachNow、福特收購班車公司Chariot 等。

基于互聯(lián)網(wǎng)基因產(chǎn)生的第一代共享出行正在面對挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)車企的入局或?qū)檫@個剛需領(lǐng)域帶去充滿想象力的轉(zhuǎn)折。