劉嘉玲　邵嘉琦　薛涵月

摘 要： 瓊州海峽具有重要的戰(zhàn)略地位，廣東與海南兩省在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面積極開展合作。本文基于人理-物理-事理的理論，分析瓊粵兩地交通一體化仍存在的問題，并提出組織機制建議：構(gòu)建和完善的區(qū)域綜合交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，提高區(qū)域交通信息化水平，推進區(qū)域運輸服務(wù)一體化，建立統(tǒng)一的支持保障系統(tǒng)，完善行政區(qū)域的協(xié)調(diào)機制，區(qū)域交通一體化的管理體制，編制一體化規(guī)劃，統(tǒng)一一體化的管理制度和規(guī)范并樹立協(xié)調(diào)發(fā)展理念。

關(guān)鍵詞： 瓊州海峽；交通一體化；機制設(shè)計

1.引言

近年來，廣東省與海南省不斷加強發(fā)展理念借鑒和政策互動，完善合作交流機制，簽署了多層次的合作協(xié)議，促進雙方在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的合作。促進雙方在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的合作。2010年，瓊粵兩省共同簽署了《廣東·海南戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，隨后形成了貫徹落實該協(xié)議的“重點工作”，包括跨界基礎(chǔ)設(shè)施、藍色經(jīng)濟和現(xiàn)代農(nóng)業(yè)等8個方面共62項重點工作任務(wù)，指出要加快建設(shè)跨界高速公路、軌道交通及配套工程，推進沿海鐵路建設(shè)，加強港口資源整合。2015年，瓊粵兩省簽署《廣東省人民政府海南省人民政府深化合作協(xié)議》，將基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通作為重點，提出共同推動跨海交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強兩省民航、港口及港航業(yè)務(wù)合作，加強能源基礎(chǔ)設(shè)施對接和信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作，為兩省提升合作水平打下堅實基礎(chǔ)。兩省在跨海工程建設(shè)前期取得了一定進展。海南省方面，規(guī)劃打造瓊州海峽水上半小時交通圈，加強港口建設(shè)；廣東省加強徐聞港項目建設(shè)，將促進打造“區(qū)域聯(lián)動”的合作平臺。盡管瓊粵兩省跨海工程前期工作不斷推進，交通一體化仍存在諸多問題，如跨海時間過長、服務(wù)方式單一、兩岸港口建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、兩岸行政管理不對等等，尚未形成組織激勵與合作機制。本文將提出交通一體化的組織機制設(shè)計，這將對瓊州海峽交通一體化實踐，為兩省就交通一體化達成共識，完善交通運輸體系，完善管理制度，協(xié)調(diào)發(fā)展理念具有重要意義。

2. 基于人理-物理-事理的交通一體化理論

（1）物理層面

肖昭生（2005）指出京津冀都市圈交通一體化發(fā)展的基本理念：以區(qū)域經(jīng)濟理論和運輸經(jīng)濟理論為依據(jù)，以發(fā)展綜合運輸為理念，優(yōu)化配置交通資源；以滿足區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展為前提，突破行政區(qū)劃的限制，進行交通網(wǎng)絡(luò)空間布局，協(xié)調(diào)各種運輸方式的發(fā)展，逐步實現(xiàn)客運快速化、貨運物流化的智能型綜合交通體系發(fā)展目標(biāo)。并提出了建設(shè)的基本思路、建設(shè)重點。

Oliver（2010）研究了德國交通一體化政策的發(fā)展情況，指出交通一體化政策法律的制定實施是實現(xiàn)交通一體化的核心動力，德國交通一體化政策發(fā)展的最大障礙是不同地區(qū)之間交通政策的不統(tǒng)一，因此需要推動交通跨區(qū)域的合作。

（2）事理層面

陳佩虹（2009）研究指出交通一體化規(guī)劃在我國實行的必要性，在實現(xiàn)交通一體化規(guī)劃的過程中應(yīng)當(dāng)包括：綜合交通管理體制應(yīng)當(dāng)加強建設(shè)，設(shè)立科學(xué)綜合交通規(guī)劃管理機構(gòu)，在立法方面體現(xiàn)交通一體化規(guī)劃的原則以及讓多部門參加交通一體化規(guī)劃的制定。

榮朝和（2001）提出歐盟在共同運輸政策方面存在很多矛盾與問題，其成員國在交通政策的很多理念上存在差別，實際上歐洲一體化在需求與供給方面存在矛盾，以及歐盟運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的財政資源不足等。

港站管理模式上，龔慶（2012）對世界范圍內(nèi)實行的港站管理模式做了詳細的分析，同時針對我國目前鐵水聯(lián)運港站運作流程及協(xié)作機制，結(jié)合戰(zhàn)略聯(lián)盟等相關(guān)理論，創(chuàng)新港站經(jīng)營管理模式，并在此基礎(chǔ)上推行建設(shè)港站物流中心。

管理體制方面，張俊勇（2013）針對我國鐵水聯(lián)運中發(fā)展出現(xiàn)的問題，提出相關(guān)監(jiān)管部門和運輸企業(yè)通過溝通協(xié)商能夠有效促進鐵水聯(lián)運發(fā)展；同時提出要有一個經(jīng)濟主體作為承運人，作為連接鐵路、水運與港口的中間人，為貨主提供門到門服務(wù)。

（3）人理層面

毛保華、陳海波（2001）總結(jié)了英國倫敦、伯明翰、愛丁堡的案例研究，表明以下幾項政策在交通一體化中的重要性：①交通政策要考慮的首要因素是減少出行長度，而非出行決策，出行長度影響著出行選擇；②價格尺度在政策中十分重要，尤其是作為調(diào)節(jié)需求的尺度，有很廣泛的效果；③開發(fā)道路—用戶收費系統(tǒng)；④在對交通政策所有組成要素的評價方面達成共識；⑤在考慮不同口徑一致性的基礎(chǔ)上提供財務(wù)信息，消除不恰當(dāng)限制。

梁羽、趙靜怡（2015）基于交通大部制改革背景研究了現(xiàn)有國內(nèi)外多式聯(lián)運以及鐵水聯(lián)運的政策法規(guī)，分析了一體化管理機制的基本思路，界定了其適用范圍，通過制定管理機制構(gòu)建的基本原則，最后建立鐵水聯(lián)運一體化管理機制，聯(lián)合交通運輸部下的國家鐵路局與水運局、海關(guān)總署與地方政府和其他公共機構(gòu)，建立多部門聯(lián)合監(jiān)管機構(gòu)。

3.瓊州海峽交通一體化現(xiàn)存問題

瓊州海峽是我國南海地區(qū)的重要交通樞紐，是聯(lián)結(jié)海南島與大陸的咽喉，旅客和貨物運輸需求極為旺盛和密集。瓊州海峽兩端分別為海南省?？谑?、廣東省湛江市徐聞縣。其中，徐聞縣的海安港、海岸新港與?？谑行潞８巯嗑?4海里，與秀英港相距18海里。南山港投入使用后，徐聞縣與?？谑械耐ê骄嚯x可以縮短為12海里（粵海鐵南北港距離）。

徐聞縣具備一定的交通基礎(chǔ)設(shè)施。207國道、湛徐高速公路和粵海鐵路貫穿縣境南北，南部有亞洲最大的火車輪渡碼頭——粵海鐵路北港和中國最大的汽車輪渡港口（海安港、海安新港）。除用于火車輪渡的粵海鐵南北港之外，徐聞縣通過海安港、海岸新港與?？谑行潞８邸⑿阌⒏劢玉g（圖2-1）。

?？谑薪煌ㄏ鄬ν晟啤－h(huán)島高鐵途徑海南（圖2-2）。海南西環(huán)鐵路全長345公里，北起海口，沿海島西部沿海，經(jīng)過澄邁、臨高、儋州、昌江、東方、樂東6個市縣，南至三亞。為Ⅰ級、雙線、電氣化客貨共線鐵路，速度200公里/小時，全線設(shè)?？?、鳳凰機場、三亞等16個車站。海南東環(huán)鐵路：全長308公里，經(jīng)過?？诿捞m機場、文昌、陵水等站直達三亞，全程運營時間約2小時?！叭齺啞？跂|”對開，始發(fā)首班7：00，末班22：00，平日開行22對往返動車組列車，節(jié)假日按情況會加密頻次。

海南環(huán)島高速公路（圖2-3）的起點設(shè)在龍橋互通立交，按順時針方向，經(jīng)原東線高速、原三亞繞城高速、原西線高速、原?？诶@城高速再回到龍橋互通立交，環(huán)島線路總長612.80KM。其中環(huán)島東線高速段長235.839km，環(huán)島西線高速段長321.691km，從?？谧呶骶€高速公路經(jīng)儋州、東方等到達三亞只需3個多小時。此外，三亞繞城高速段長30.460km，?？诶@城高速段長24.814km。

3.1物理層面：技術(shù)和建設(shè)落后

目前港口建設(shè)與運輸方式受到技術(shù)條件的限制，主要存在以下兩大問題：

（1）基礎(chǔ)設(shè)施存在短板

港口貨物吞吐量巨大，幾十萬噸貨物的同時抵達，將對鐵路港站的裝卸搬運能力、接發(fā)能力、通道運輸能力，以及內(nèi)陸場站能力等帶來巨大的壓力，存在規(guī)模偏小、更新滯后、能力不足等問題。

（2）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

我國不同交通方式之間都形成了各自行業(yè)內(nèi)通用的集裝箱相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系，但并沒有專門商定和制定適用于聯(lián)運的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)體系，主要體現(xiàn)在以下幾方面：水運與其他交通方式的適箱貨物品類標(biāo)準(zhǔn)、集裝箱運輸條件、運輸裝載加固標(biāo)準(zhǔn)不一致；特種集裝箱箱如危險貨物集裝箱、干散貨箱在不同交通方式聯(lián)運中使用規(guī)定不同。

3.2事理層面：經(jīng)營主體過多，運輸組織存在問題

（1）瓊州海峽港口經(jīng)營主體過多，服務(wù)水平參差不齊

目前瓊州海峽港口企業(yè)共有四家。徐聞縣至?？诘暮竭\中，海安港至?？诘暮竭\企業(yè)共有六家，海南省、廣東省各有三家。此外還包括負責(zé)粵海鐵南北港運輸?shù)幕浐ｈF路有限責(zé)任公司。

（2）通航效率低，運力大型化

由于利益分配機制不完善，瓊州海峽兩岸航運企業(yè)采用大輪班+定點運輸方式，導(dǎo)致通行效率低、過海時間長。由于一艘船獲得輪班的時間成本較高，但運輸邊際成本極低，因此為獲得收益最大化，輪班運輸會盡量等客滿再開船，導(dǎo)致實際過海時間太長。

這種運輸方式也導(dǎo)致了運力大型化。主要表現(xiàn)在船型越造越大，導(dǎo)致滿船時間更長、同行效率進一步降低。各個運輸方為提高運輸量、收益最大化而選擇大船，但一定時段內(nèi)的運輸需求固定，導(dǎo)致滿船的時間更長，進一步延長了過海時間。

（3）監(jiān)管不到位

對各種交通運輸方式進行分散管理，不僅使得交通運輸?shù)囊?guī)模效應(yīng)難以體現(xiàn)，同時對多種運輸?shù)慕M織管理也愈加困難。人力運力的盲目投放，無序競爭的加重，愈發(fā)難以形成綜合運輸規(guī)模效益。瓊州海峽存在多種交通運輸方式、多個利益主體，導(dǎo)致各自為政，在行業(yè)管理以及其他相關(guān)管理工作中也存在職權(quán)交叉、管理混亂等現(xiàn)象，難以合理有效的整合交通運輸資源，也難以實現(xiàn)統(tǒng)一有效的監(jiān)管。

3.3人理層面：運輸結(jié)構(gòu)不合理、高速交通不完善

運輸-物流發(fā)展問題從過去主要考慮位移問題，以提高運營速度為主，轉(zhuǎn)變?yōu)楦嗫紤]銜接問題，對運輸效率的制約已經(jīng)逐漸轉(zhuǎn)移到了節(jié)點和樞紐上。目前我國已經(jīng)進入綜合交通一體化的時代，不僅要求鐵路、公路、港航等交通方式的運輸高速化，也要求各種交通方式完成良好的接駁，減少位移鏈條中的時間價值損失。

（1）運輸需求與供給存在時段不匹配

由于受到客觀運輸需求的影響，瓊州海峽在一年中淡季與旺季、一天中早高峰與晚高峰存在運輸結(jié)構(gòu)不合理的現(xiàn)象。在一年中，體現(xiàn)為旺季運力不足、淡季運力過剩。如圖2-4、2-5所示， 2017年春運40天中瓊州海峽共運送進出島旅客364.5萬人次，同比增加14.25%，進出島車輛68.5萬輛次，同比增加21.0%。車、客流量峰值再創(chuàng)歷史新高。一天中，早晚高峰期兩端運力不匹配。早高峰期運輸需求體現(xiàn)在徐聞至?？冢炻劮竭\力不足；而晚高峰運輸需求表現(xiàn)為由?？谥列炻劊？诜竭\力不足。

（2）航運服務(wù)方式單一

目前瓊州海峽通行方式只有客滾船，無法提供多元化服務(wù)。盡管部分港口及航運企業(yè)嘗試采用高速客船、水上飛機甚至直升機等運輸方式，但由于成本過高，旅客對價格接受程度低，客滾船之外的方式難以普及。

（3）高速交通不完善

在陸地交通方面，主要表現(xiàn)在雷州半島及徐聞縣周邊高速交通不完善。徐聞縣位于中國大陸最南端，由于地理位置特殊，徐聞縣很容易成為大陸交通的“最后一公里”，高速地面交通接駁不暢。

如圖2-6所示，湛江與廣州、湛江至北海等地的高速鐵路尚未開通，大大影響了徐聞縣的進出效率。其次，受到港口布局等方面的限制，高速公路尚未接入海安港；在粵海鐵北港只有鐵路及縣道，交通不便（圖2-7，2-8）。制約了徐聞縣農(nóng)產(chǎn)品運輸和旅游業(yè)的吸引力。

4.交通一體化的組織機制設(shè)計

（1）構(gòu)建和完善的區(qū)域綜合交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)

構(gòu)建完善的區(qū)域綜合交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，主要是指交通基礎(chǔ)設(shè)施等硬件設(shè)施的建設(shè)，可從兩個層面加以推進：一是整合瓊州海峽區(qū)域現(xiàn)有綜合交通資源，發(fā)揮存量資源的潛力和能力，可在較少投入的條件下、在短時間內(nèi)改善區(qū)域交通一體化的服務(wù)水平，提高服務(wù)能力；二是加大投入、加快建設(shè)，構(gòu)建瓊州海峽區(qū)域開放、便捷、高效、安全的綜合交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，主要針對制約瓊州海峽交通一體化進程的瓶頸問題，加快建設(shè)瓊州海峽高速公路網(wǎng)、鐵路和城際軌道交通網(wǎng)、加快建設(shè)組合港口群、提升交通樞紐站場服務(wù)能力。

（2）提高區(qū)域交通信息化水平

交通一體化離不開信息一體化，沒有現(xiàn)代信息化的迅猛發(fā)展，交通一體化的理念就不可能出現(xiàn)。提高區(qū)域交通信息化水平將極大的促進區(qū)域交通資源的整合和優(yōu)化。為此，瓊州海峽各主體要在交通運輸生產(chǎn)經(jīng)營和管理中廣泛采用 GPS、GIS、EDI 等現(xiàn)代信息技術(shù)，通過發(fā)布區(qū)域統(tǒng)一信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，建立覆蓋整個區(qū)域的先進、高效、可靠的區(qū)域交通運輸管理軟硬件信息平臺，使交通信息互聯(lián)互通，實現(xiàn)信息資源共享，有利于統(tǒng)一調(diào)配和指揮區(qū)域內(nèi)交通資源，提高區(qū)域交通運輸管理效能，降低區(qū)域交通運輸和管理成本，提高全區(qū)域交通運輸?shù)男屎托б?，從而促進區(qū)域內(nèi)交通運輸一體化的發(fā)展。

（3）推進區(qū)域運輸服務(wù)一體化

按照現(xiàn)代交通發(fā)展要求，構(gòu)建科學(xué)、合理的客運和貨運服務(wù)體系?？瓦\方面，構(gòu)建多層次、一體化的綜合客運服務(wù)體系，實現(xiàn)客運的安全、舒適、便捷、快捷的服務(wù)目標(biāo)。構(gòu)建以航空、高速鐵路、高速公路為主體的跨區(qū)域快速客運網(wǎng)絡(luò)；形成以高速鐵路、城際軌道、高速公路為依托，以普通公路為補充，各種運輸方式之間便捷轉(zhuǎn)換的區(qū)內(nèi)城際旅客運輸網(wǎng)絡(luò)；完善以地鐵、城市公交、出租汽車、農(nóng)村客運班線為一體的城鄉(xiāng)公共交通運輸網(wǎng)絡(luò)。

貨運方面，發(fā)揮各種交通運輸方式在貨運方面的比較優(yōu)勢，基本建成一體化貨運體系，構(gòu)建以沿海主要港口為核心的國際貨物運輸通道和以空港為核心的快速國際物流集疏運網(wǎng)絡(luò)；完善以機場、高速公路、干線鐵路及沿海、內(nèi)河航運為主的國內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)及區(qū)域物流配送與快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

（4）建立統(tǒng)一的支持保障系統(tǒng)

“安全第一”是全社會各行各業(yè)的共識，對于交通運輸業(yè)來說尤為重要。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，安全問題更引起人們的重視，甚至成為人們選擇交通方式的關(guān)鍵因素。瓊州海峽區(qū)域交通協(xié)調(diào)發(fā)展更要關(guān)注安全保障措施，建立必要的交通安全支持保障系統(tǒng)。建立完整的支持保障系統(tǒng)需要大量的投入，各市單獨建設(shè)支持保障系統(tǒng)并不經(jīng)濟，也難以維護。必須完善融資機制。

瓊州海峽區(qū)域要整合區(qū)域內(nèi)的綜合交通保障資源，避免重復(fù)建設(shè)，形成覆蓋整個區(qū)域的支持保障體系，提高整個區(qū)域交通的應(yīng)急保障和服務(wù)水平。建立覆蓋整個瓊州海峽區(qū)域的公眾出行信息服務(wù)平臺、物流公共信息平臺和運輸監(jiān)控平臺以及維修救援網(wǎng)絡(luò)，形成運輸一體化服務(wù)保障體系。

（5）完善行政區(qū)域的協(xié)調(diào)機制

區(qū)域交通一體化與單一行政區(qū)綜合交通體系的根本差別是行政區(qū)劃分割導(dǎo)致整個區(qū)域交通運輸系統(tǒng)非最優(yōu)狀態(tài)，區(qū)域交通一體化的出發(fā)點和落腳點就是要打破行政區(qū)域分割，實現(xiàn)整個區(qū)域交通運輸系統(tǒng)最優(yōu)化。瓊州海峽區(qū)域要突破行政管理體制，創(chuàng)新和完善跨市、跨行業(yè)的溝通協(xié)調(diào)機制，從機制保障各項一體化措施能在區(qū)域交通一體化理念的指導(dǎo)下加以落實，從而實現(xiàn)在整個瓊州海峽區(qū)域內(nèi)的交通系統(tǒng)最優(yōu)狀態(tài)。

瓊州海峽主體是?？谑信c徐聞縣直接對接，彼此之間的行政地位并不平等，必須通過市與市之間協(xié)調(diào)解決。推進瓊州海峽交通一體化，完善溝通協(xié)調(diào)機制是最現(xiàn)實最有效的措施。健全區(qū)域發(fā)展的協(xié)調(diào)磋商機制，湛江市與?？谑锌沙闪⒊ＴO(shè)的協(xié)調(diào)議事機構(gòu)，建立日?；膮f(xié)調(diào)議事程序，及時商議解決交通一體化進程中遇到的具體問題和困難。

（6）完善區(qū)域交通一體化的管理體制

區(qū)域交通一體化發(fā)展的內(nèi)在動力是對交通運輸管理體制改革的客觀要求。在管理體制方面，上至國家、省級，下至市、縣等層面，建立綜合交通管理體制是對現(xiàn)有綜合交通管理體制的改革，需要在理順現(xiàn)有管理體制基礎(chǔ)上進行，采取“大部制”的思路，整合現(xiàn)有的交通管理部門，形成“一國一交”、“一省一交”、“一市一交”的管理模式，減少多頭管理、重復(fù)管理及相互扯皮現(xiàn)象，形成分工合理、責(zé)權(quán)匹配、科學(xué)決策、執(zhí)行到位、有效監(jiān)督的交通行政管理體制。

（7）編制區(qū)域交通一體化規(guī)劃

規(guī)劃是建設(shè)和管理的指導(dǎo)性文件。綜合交通規(guī)劃是國家經(jīng)濟社會規(guī)劃體系中引領(lǐng)交通發(fā)展全局的具有較高戰(zhàn)略層次的規(guī)劃，是推動綜合運輸體系快速發(fā)展的重要前提。瓊州海峽各主體極需一個統(tǒng)領(lǐng)瓊州海峽地區(qū)交通建設(shè)和管理全局的規(guī)劃來指導(dǎo)。這個規(guī)劃需要各市密切配合、合力推進，要打破行政區(qū)劃的限制，充分考慮?？谑信c徐聞縣的對接，同時輻射湛江、文昌、澄海等地，以區(qū)域交通一體化更好地促進區(qū)域經(jīng)濟一體化。

（8）統(tǒng)一區(qū)域交通一體化的管理制度和規(guī)范

從區(qū)域的整體利益出發(fā)，制定全區(qū)域統(tǒng)一的交通管理制度及標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，從規(guī)范制度層面上為區(qū)域交通一體化的實施提供保障。破除行政壁壘，制定適用全區(qū)域的管理法規(guī)規(guī)定，消除地方保護主義，取消歧視性規(guī)定，統(tǒng)一執(zhí)法處罰標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一市場準(zhǔn)入規(guī)定，形成統(tǒng)一、公開、透明的全區(qū)域運輸市場。制定統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，方便各市在統(tǒng)一的技術(shù)平臺上進行交通建設(shè)、管理和銜接。

（9）樹立區(qū)域交通一體化協(xié)調(diào)發(fā)展理念

樹立區(qū)域交通一體化協(xié)調(diào)發(fā)展理念是人理層。思想是指揮行動的中樞，要樹立全區(qū)域一盤棋協(xié)調(diào)發(fā)展的觀念，加強宣傳和引導(dǎo)，從而在思想上自覺推進瓊州海峽交通一體化，行動上主動落實瓊州海峽交通一體化的措施。瓊州海峽交通一體化是實現(xiàn)該地區(qū)經(jīng)濟一體化的基礎(chǔ)和先決條件。因此政府部門從上層決策到下層實施機構(gòu)的每個層面，都要充分認識區(qū)域交通一體化對地區(qū)未來發(fā)展的重要性，要打破行政區(qū)域界限的分隔，突破本位主義思想，破除過重關(guān)注本市局部利益的思想束縛。各市要跳出本行政區(qū)劃的局限，站在全區(qū)域的角度思考問題和做出決策，以達到全區(qū)域交通資源的最優(yōu)配置和效益最大化。這就要求全區(qū)域要統(tǒng)一的思想，同心協(xié)力推進瓊州海峽交通一體化工作，決策者要從更高、更廣的視角提出瓊州海峽交通一體化的戰(zhàn)略性目標(biāo)和工作計劃；實施者要按區(qū)域一體化的要求采取有效措施加以落實；利益相關(guān)方要密切配合，合力推進，不以私利為唯一判斷標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)?shù)淖尣交蛲讌f(xié)。

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