王建波，夏鳴春，江 逸

（神龍汽車有限公司技術(shù)中心，湖北 武漢 430056）

為使配置某1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛更加具備油耗競(jìng)爭(zhēng)力，選擇了搭載STT微混技術(shù)。STT是英文Stop and start的簡(jiǎn)寫，譯為智能起停技術(shù)。當(dāng)車輛停下來時(shí)（遇到紅燈、堵車等情況），STT系統(tǒng)會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)短時(shí)間停止運(yùn)行來取代發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速運(yùn)行，從而實(shí)現(xiàn)節(jié)油。因此也有稱之為ISS（Idling stop-start）［1］，即是說發(fā)動(dòng)機(jī)由起停系統(tǒng)控制而自動(dòng)熄火時(shí)，前一個(gè)工況應(yīng)該是怠速模式。根據(jù)文獻(xiàn)［1-2］的研究，STT系統(tǒng)節(jié)油不僅是通過發(fā)動(dòng)機(jī)熄火取代怠速而節(jié)油，該系統(tǒng)功能還可以回收部分制動(dòng)能量和對(duì)電源進(jìn)行管理，也有益于節(jié)油。起停方案主要有3種［2］，研究對(duì)象采用的起停系統(tǒng)方案，是采用獨(dú)立的起動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)，由起動(dòng)機(jī)來帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的技術(shù)方案。

選取質(zhì)量級(jí)別、懸置系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、電器架構(gòu)等特征與未來目標(biāo)車型綜合比較，在接近的現(xiàn)有車輛上進(jìn)行技術(shù)改造，使之能接近未來目標(biāo)車型動(dòng)力系統(tǒng)工作特征，用這樣的車輛進(jìn)行前期標(biāo)定調(diào)校。手工樣車就是轎車研發(fā)項(xiàng)目初期的重要交付物，制作成本高、周期長(zhǎng)。因?yàn)槭止榆嚨脑O(shè)計(jì)制造是個(gè)系統(tǒng)復(fù)雜的工程，常成為制約實(shí)際開發(fā)的瓶頸。在現(xiàn)有的量產(chǎn)車輛增加STT系統(tǒng)，并且達(dá)到功能指標(biāo)要求，需要集成零部件研究與開發(fā)，裝配布置研究，系統(tǒng)匹配和電器架構(gòu)的研究等工作。

1 STT系統(tǒng)功能原理及結(jié)構(gòu)布置

1.1 STT 系統(tǒng)功能原理

STT系統(tǒng)可以簡(jiǎn)單理解為2個(gè)動(dòng)作控制系統(tǒng)，即發(fā)動(dòng)機(jī)的“起”和“?！钡膭?dòng)作，研究對(duì)象發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)是通過起動(dòng)機(jī)帶動(dòng)；發(fā)動(dòng)機(jī)的停止是靠CMM（發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元）切斷點(diǎn)火噴油系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)?？刂瓢l(fā)動(dòng)機(jī)的起或停的條件繁多［3］，按STT工況主要分類如下。

第1類，是STT系統(tǒng)可以正常工作的條件：發(fā)動(dòng)機(jī)停運(yùn)時(shí)車速為0；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于設(shè)定范圍；冷卻劑溫度在設(shè)定范圍；制動(dòng)真空度在設(shè)定范圍；蓄電池電量監(jiān)控系統(tǒng)的許可；蓄電池溫度在設(shè)定范圍；空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)策略的許可等。

第2類，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速熄火后允許發(fā)動(dòng)機(jī)再次起動(dòng)的條件：駕駛員已系上安全帶（安全帶鎖已入扣）；發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋已關(guān)閉；駕駛員車門關(guān)閉；操作意圖信息，比如手動(dòng)變速器車型的離合器踏板位置、空擋位置、制動(dòng)踏板位置信息等。

第3類，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速熄火后即使駕駛員無意圖也可以再次起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的條件：行駛狀態(tài)發(fā)生變化（如：手制動(dòng)松開后車速的變化）；由乘員激活汽車內(nèi)部系統(tǒng)（例如：激活除霜器、鼓風(fēng)機(jī)、空調(diào)操作，解掉安全帶等）；汽車系統(tǒng)的環(huán)境條件發(fā)生變化（例如：溫度變化激活空調(diào)）；制動(dòng)助力和轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)需求；散熱系統(tǒng)需求；蓄電池的電量狀態(tài)不夠等。

1.2 STT系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

STT的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。各個(gè)部件說明：空擋位置和離合位置傳感器進(jìn)行組合，可以判斷駕駛員操作意圖［4］；真空助力器壓力傳感器是幫助系統(tǒng)判斷真空助力器壓力是否足夠，若不足則發(fā)動(dòng)機(jī)不被許可熄火；發(fā)電機(jī)是否輸出電壓是可控的，系統(tǒng)電量充足時(shí)不輸出電壓，電量不足則發(fā)動(dòng)機(jī)需帶動(dòng)發(fā)電機(jī)工作不被許可熄火，當(dāng)車輛制動(dòng)減速時(shí)，發(fā)電機(jī)工作回收少部分能量轉(zhuǎn)化為電能；起動(dòng)機(jī)是加強(qiáng)起停次數(shù)的加強(qiáng)型起動(dòng)機(jī)，被BICD控制；網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)壓?jiǎn)卧€(wěn)定網(wǎng)絡(luò)電壓，減少多次起停對(duì)車身電網(wǎng)電壓波動(dòng)；BICD控制起動(dòng)機(jī)起動(dòng)，并擔(dān)任起動(dòng)機(jī)繼電器，與CMM通信告知起動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)。大容量電池滿足頻繁起動(dòng)的能量需求；電池傳感器向電源管理系統(tǒng)反饋?zhàn)陨娏績(jī)?chǔ)備水平信號(hào)。起停系統(tǒng)主要被CMM（發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元）發(fā)出指令來控制，其在CAN網(wǎng)絡(luò)的I/S（高速系統(tǒng)間網(wǎng)絡(luò)）上與BVA（自動(dòng)變速器電控單元）、ABS/ESP（制動(dòng)防抱死和車身穩(wěn)定系統(tǒng)電控單元）、GEP（轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)電控單元）、BSI（伺服控制盒）進(jìn)行通信。BSI（伺服控制盒）獲取來自CAN的LS網(wǎng)信息，通過I/S網(wǎng)與CMM通信。

圖1 STT的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖

2 主要硬件的樣件開發(fā)和車輛改造

2.1 起動(dòng)機(jī)和蓄電池選型的設(shè)計(jì)

根據(jù)STT的工作原理，把STT的功能需求轉(zhuǎn)化為技術(shù)指標(biāo)和要求，指導(dǎo)手工樣件狀態(tài)的零件開發(fā)。手工零件可以采用快速模具或一次性模具，臨時(shí)工裝、工藝來打造，要求滿足設(shè)計(jì)功能，對(duì)其魯棒性、耐久性要求不高。

要保證起動(dòng)機(jī)機(jī)械特性與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配，必須保證起動(dòng)機(jī)的理論最大功率大于發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)功率、扭矩、轉(zhuǎn)速等指標(biāo)，并且STT功能導(dǎo)致多次起停沖擊，這也對(duì)起動(dòng)機(jī)壽命提高了要求。蓄電池的選型也應(yīng)該考慮起動(dòng)機(jī)的需求，兩者應(yīng)當(dāng)匹配［5-6］。

發(fā)動(dòng)機(jī)低溫起動(dòng)轉(zhuǎn)矩

式中：Mc——起動(dòng)轉(zhuǎn)矩，Nm；L——發(fā)動(dòng)機(jī)排量；C——比例系數(shù)，0 ℃時(shí)汽油機(jī)選取范圍30～40。

發(fā)動(dòng)機(jī)低溫起動(dòng)所必須功率P0

式中：n——發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火所必須的最低轉(zhuǎn)速，該機(jī)型參考值180 r/min。

得到P0后，起動(dòng)機(jī)的起動(dòng)功率P1

式中：η——起動(dòng)齒與飛輪齒的嚙合效率，通常選擇0.9。

得到起動(dòng)功率P1后，根據(jù)飛輪與起動(dòng)機(jī)嚙合齒比i，得到起動(dòng)機(jī)起動(dòng)點(diǎn)時(shí)需求的最低轉(zhuǎn)速n1和最低轉(zhuǎn)矩M1

低溫下由于機(jī)油粘稠度的提高，起動(dòng)難度增加，起動(dòng)機(jī)功率和扭矩可以適當(dāng)提高，還要考慮選擇機(jī)油的牌號(hào)及性能。新型的起動(dòng)機(jī)主要參數(shù)：額定功率1.8 kW，額定電壓12 V，齒數(shù)15，制動(dòng)力矩22 Nm，制動(dòng)電流785A等，符合校核結(jié)果。

還需指出，對(duì)于STT系統(tǒng)對(duì)起動(dòng)機(jī)多次起動(dòng)要求，國(guó)標(biāo)QC／T 29064—1992規(guī)定的3萬次壽命已明顯不適合該系統(tǒng)，目前尚無公開國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)參考。依據(jù)我司及行業(yè)的其它公司標(biāo)準(zhǔn)為20萬次。

繼續(xù)確定電池的相關(guān)參數(shù)，起動(dòng)機(jī)的制動(dòng)電流

式中：η——起動(dòng)機(jī)電磁功率轉(zhuǎn)為輸出功率P時(shí)的效率，1kW以上取為0.9；UH——蓄電池額定電壓。

蓄電池（起動(dòng)用鉛酸電池）實(shí)際容量和溫度經(jīng)驗(yàn)關(guān)系式

式中：t——溫度；Qt——溫度為t時(shí)的蓄電池實(shí)際容量；Q20——溫度為20 ℃時(shí)蓄電池實(shí)際容量。蓄電池內(nèi)阻與蓄電池實(shí)際容量關(guān)系式

式中：K——系數(shù)，選擇0.04，與普通型和薄極板型的類型相關(guān)。

根據(jù)（6）、（7）、（8）關(guān)系式確定

式中：UK——制動(dòng)電壓，按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，12 V系的取4.8 V，但是考慮點(diǎn)火電壓可以取6 V；RL——蓄電池和起動(dòng)機(jī)連線的內(nèi)阻，可取0.001Ω。

根據(jù)校核結(jié)果選擇MAG70 Ah滿足設(shè)計(jì)需求。

2.2 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)間的研究

發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)間與駕駛員的駕駛愉悅度直接相關(guān)，因此各個(gè)企業(yè)自身都有起動(dòng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。起動(dòng)機(jī)的選擇與起動(dòng)時(shí)間相關(guān)，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)間分析如下。

當(dāng)起動(dòng)機(jī)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)［7］，有

式中：Td——起動(dòng)機(jī)工作轉(zhuǎn)矩，起動(dòng)機(jī)工作時(shí)，電流大，蓄電池快速放電導(dǎo)致電壓下降，Td也是波動(dòng)變化的；Tr——發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)阻力矩，主要是發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦阻力矩和活塞泵氣時(shí)的阻力矩，與機(jī)油溫度和轉(zhuǎn)速關(guān)系較大，通過倒拖試驗(yàn)方法可獲得；J——發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；——曲軸轉(zhuǎn)角角加速度；n——發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速；t——起動(dòng)時(shí)間。對(duì)起動(dòng)機(jī)的起動(dòng)時(shí)間進(jìn)行模擬仿真

式中：P——起動(dòng)機(jī)功率；η——起動(dòng)齒與飛輪齒的嚙合效率；Tr——發(fā)動(dòng)機(jī)阻力轉(zhuǎn)矩，可以恒定阻力矩進(jìn)行簡(jiǎn)化；ω——發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)角速度；N——在t時(shí)間內(nèi)的離散點(diǎn)數(shù)；Δt——時(shí)間步長(zhǎng)。

數(shù)據(jù)采集輸入，J通過試驗(yàn)測(cè)量在不同轉(zhuǎn)速下結(jié)果不同，因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)的曲柄連桿機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量計(jì)算復(fù)雜，實(shí)際上試驗(yàn)測(cè)量值是個(gè)等效值，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的整個(gè)低轉(zhuǎn)速段時(shí)取0.286 kg.m2，考慮起動(dòng)機(jī)功率傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)的嚙合效率取0.9，Δt根據(jù)仿真精度需求選擇0.0001 s。由于在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速400 r/min后起動(dòng)齒已開始脫離起動(dòng)齒圈，發(fā)動(dòng)機(jī)已點(diǎn)火，因此起動(dòng)時(shí)間主要參考400 r/min前的起動(dòng)時(shí)間。仿真計(jì)算結(jié)果如圖2所示。

圖2 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)間-轉(zhuǎn)速曲線仿真

根據(jù)仿真結(jié)果，該起動(dòng)機(jī)在25Nm、27Nm和30Nm的發(fā)動(dòng)機(jī)阻力矩下，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)到400 r/min時(shí)間分別為281 ms、307 ms和360 ms，起動(dòng)時(shí)間符合設(shè)計(jì)目標(biāo)。

2.3 車輛加裝STT系統(tǒng)的改造設(shè)計(jì)

在沒有STT功能的基礎(chǔ)車輛加裝STT系統(tǒng)，對(duì)原車輛進(jìn)行改造裝配，需要設(shè)計(jì)一個(gè)更換和改制零件清單，從而指導(dǎo)車輛改裝制造。具體方法是分析STT功能原理，比較現(xiàn)有車輛硬件配置與目標(biāo)車輛硬件配置。主要基于如下5個(gè)方面比較考慮改造：①STT系統(tǒng)主要硬件單元改裝，比如起動(dòng)機(jī)及其控制器、蓄電池、發(fā)電機(jī)等；②代表性動(dòng)力系統(tǒng)改裝，主要為發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器；③通信、控制系統(tǒng)硬件單元的改裝；④人機(jī)操作界面的改裝；⑤配電系統(tǒng)改裝。

通過上述分析，以手動(dòng)擋車型為例，主要零部件改造清單如表1所示（未列舉固定、支撐安裝件，軟件）。由于是手工樣車，零部件裝配性問題較多的采用臨時(shí)措施解決，不予詳述。

3 電器構(gòu)架與線束的開發(fā)

3.1 STT系統(tǒng)的電器架構(gòu)

STT 系統(tǒng)功能較為復(fù)雜，電器架構(gòu)的拓?fù)湟妶D3。該架構(gòu)下的網(wǎng)絡(luò)主要分為3個(gè)類型：第1種CAN網(wǎng)絡(luò)，圖中用雙實(shí)線連接表示；第2種LIN網(wǎng)絡(luò)，圖中用粗單實(shí)線連接表示；第3種金屬導(dǎo)線網(wǎng)絡(luò)，圖中用細(xì)單實(shí)線連接表示。CAN通信網(wǎng)絡(luò)有較高的波特率設(shè)置和可靠信，滿足實(shí)時(shí)大量數(shù)據(jù)進(jìn)行交換［8］。CAN的網(wǎng)絡(luò)涉及發(fā)動(dòng)機(jī)控制、變速器控制、ABS/ESP系統(tǒng)控制、轉(zhuǎn)向助力控制、配電系統(tǒng)控制，空調(diào)控制、儀表管理等模塊，這些模塊實(shí)時(shí)通信，信息量巨大。其中CAN I/S 是系統(tǒng)間網(wǎng)（高速，500 Kbit/s），CAN CAR 是車身網(wǎng)（低速，125 Kbit/s）。LIN通信網(wǎng)，LIN通信速度相對(duì)低，可以雙向傳輸，是CAN網(wǎng)絡(luò)一個(gè)很好的補(bǔ)充，LIN協(xié)議一主多從結(jié)構(gòu)，通信只能從主節(jié)點(diǎn)的主任務(wù)發(fā)起，發(fā)電機(jī)的通信控制即是通過LIN網(wǎng)絡(luò)與發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元（CMM）通信。金屬導(dǎo)線網(wǎng)絡(luò)只能傳遞高、低的電壓信號(hào)的實(shí)時(shí)單向傳輸，比如3種傳感器信號(hào)傳遞和起動(dòng)機(jī)控制線即采用金屬線。

表1 STT系統(tǒng)車輛改造主要零部件清單

圖3 STT系統(tǒng)電器構(gòu)架示意

3.2 基于STT電器架構(gòu)需求的線束開發(fā)

智能起停系統(tǒng)其控制策略導(dǎo)致硬件、通信和配電變得復(fù)雜很多。傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)非STT系統(tǒng)和STT系統(tǒng)線束拓?fù)淙鐖D4和圖5所示。

圖4 非STT系統(tǒng)線束拓?fù)鋱D

圖5 STT系統(tǒng)線束拓?fù)鋱D

基于拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的差異，STT系統(tǒng)中增加了中央穩(wěn)壓器、起動(dòng)控制接口盒、蓄電池充電狀態(tài)盒和起停按鈕等電器設(shè)備，其線束根據(jù)不同的功能（配電、通信）及環(huán)境而進(jìn)行定義設(shè)計(jì)。因此拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)為線束開發(fā)提供重要的功能依據(jù)。例如，設(shè)計(jì)配電系統(tǒng)壓降合理性，根據(jù)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)中導(dǎo)線路徑定義，可以計(jì)算出長(zhǎng)度，進(jìn)而計(jì)算阻抗和電壓損耗，可以確認(rèn)是否滿足起動(dòng)控制接口盒最小電壓要求，若不滿足則重新匹配選擇導(dǎo)線。導(dǎo)線選定后，其熔斷電流特性也相應(yīng)得到，對(duì)應(yīng)重要導(dǎo)線保護(hù)需要選擇熔斷絲，根據(jù)導(dǎo)線熔斷溫度特性選擇對(duì)應(yīng)熔斷絲。

4 NEDC試驗(yàn)中的排放及油耗結(jié)果

NEDC是New Europe Driving Cycle的縮寫，是國(guó)家法規(guī)規(guī)定的油耗和排放污染物的測(cè)試循環(huán)。因此比較的基礎(chǔ)是基于NEDC循環(huán)標(biāo)準(zhǔn)工況進(jìn)行分析，用同一款車輛，帶STT的手工樣車與非STT的量產(chǎn)車輛進(jìn)行油耗及排放比較，綜合結(jié)果參見表2。

表2 NEDC工況中非STT車輛和STT車輛試驗(yàn)結(jié)果

排放結(jié)果顯示，STT系統(tǒng)的車輛排放3種主要污染物如HC、CO和NOx都有所增加，HC和CO上升幅度不大，但NOx增加明顯，NOx濃度在NEDC循環(huán)的重濃度變化如圖6所示。根據(jù)文獻(xiàn)［9］的研究，在NEDC循環(huán)中，汽車由于發(fā)動(dòng)機(jī)熄火工況代替怠速工況，因此部分污染物排放有一定的改善，但是熄火導(dǎo)致催化器冷卻、催化能力下降，也會(huì)導(dǎo)致污染物增加，特別是對(duì)NOx有比較敏感的影響。由于項(xiàng)目處于初期時(shí)，標(biāo)定成熟度不夠，后續(xù)有很大的優(yōu)化空間，改善方法主要從標(biāo)定策略（催化器加熱策略）、催化器配方及結(jié)構(gòu)改善等，可以減少NOx污染物的排放。

圖6 STT車輛和非STT車輛NOx濃度在NEDC循環(huán)中的濃度測(cè)量結(jié)果

在NEDC循環(huán)中，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)間為298 s，智能起停車輛在該循環(huán)中實(shí)際停機(jī)時(shí)間約為191 s，油耗收益主要來自發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)取代怠速獲得，如圖7所示。NEDC工況的前195s內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)不會(huì)停機(jī)，因?yàn)榭紤]前期熱機(jī)有利于催化器效率提升，利于排放，后期的工況循環(huán)中將累計(jì)達(dá)到10次停機(jī)。在NEDC中油耗的測(cè)算方法是參考CO2的排放量，根據(jù)碳在燃油中的密度系數(shù)換算成油耗。油耗收益達(dá)到4.6%，達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。

圖7 STT車輛和非STT車輛CO2濃度在NEDC循環(huán)中的濃度測(cè)量結(jié)果

5 結(jié)論

通過對(duì)STT系統(tǒng)原理結(jié)構(gòu)分析，實(shí)現(xiàn)手工樣車自主研發(fā)制造。由于篇幅所限，選擇樣車的重要硬件如起動(dòng)機(jī)、蓄電池、線束，進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算，說明STT系統(tǒng)匹配的合理性。最終車輛實(shí)際在NEDC循環(huán)中的排放和油耗結(jié)果也達(dá)到預(yù)期，證明樣車設(shè)計(jì)開發(fā)滿足項(xiàng)目目標(biāo)。

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