華 夏 HUA Xia

1 以效率為先的公共交通研究

目前在探索城市新型交通發(fā)展與管理的過程中，公共交通是重點(diǎn)關(guān)注的領(lǐng)域。近年來城市研究對(duì)可持續(xù)發(fā)展與交通擁堵等問題的關(guān)注促使公共交通被認(rèn)為是解決大城市交通問題的關(guān)鍵。尤其是在上海這樣一個(gè)人口超千萬的城市，即使在過去的幾十年曾經(jīng)歷過公共交通出行比重的持續(xù)下降以及小汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展[1-2]，公共交通在滿足城市日常出行需求方面扮演了重要角色。因此，不論是國家層面的指導(dǎo)意見還是地方政府的總體展望都大力推崇以公共交通為主導(dǎo)的綠色城市與智慧城市建設(shè)，推廣多模式軌道交通為主導(dǎo)的公交優(yōu)先政策①《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020年）》.http://ghs.ndrc.gov.cn/zttp/xxczhjs/ghzc/201605/t20160505_800839.html.以及《上海市城市總體規(guī)劃2017—2035》.http://www.shanghai.gov.cn/newshanghai/xxgkfj/2035002.pdf。。

當(dāng)前大多數(shù)與公共交通相關(guān)的理論研究與規(guī)劃實(shí)踐都是以提升效率為主要目的。以上海市為例，上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035）明確提出了構(gòu)筑“安全、便捷、綠色、高效、經(jīng)濟(jì)”的綜合交通體系②《上海市城市總體規(guī)劃2017—2035》.http://www.shanghai.gov.cn/newshanghai/xxgkfj/2035002.pdf。。具體的，草案提出了要有效組合多種不同運(yùn)量的交通方式（從大運(yùn)量的軌道交通到中小運(yùn)量的現(xiàn)代有軌電車），加強(qiáng)各個(gè)城市片區(qū)與交通樞紐之間的聯(lián)系，提升公共交通服務(wù)水平與網(wǎng)絡(luò)密度。這些愿景最基本的原則是提升公共出行的效率，并將整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市發(fā)展的貢獻(xiàn)最大化。不僅僅是在上海，在全球發(fā)展中國家快速城市化的背景下，效率都是對(duì)于公共交通研究與實(shí)踐的首要訴求。當(dāng)前，全球范圍內(nèi)關(guān)于城市交通的探討重心普遍是如何提高個(gè)人出行與系統(tǒng)運(yùn)作的效率。這包括了一方面在技術(shù)層面上提升運(yùn)輸效率：如何開發(fā)更快更好的運(yùn)輸載體，如何規(guī)劃更經(jīng)濟(jì)更穩(wěn)定的交通網(wǎng)絡(luò)，以及如何設(shè)計(jì)更加合理更加便捷的交通樞紐；另一方面在社會(huì)經(jīng)濟(jì)層面上提升城市交通系統(tǒng)作為基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)效率：如何促進(jìn)公共交通站點(diǎn)周邊地塊的聯(lián)動(dòng)開發(fā)，如何利用公共交通服務(wù)提升其他公共資源的可達(dá)性，或者如何通過公共交通建設(shè)來實(shí)現(xiàn)合理的城市形態(tài)與功能布局。

2 公共交通日常實(shí)踐的意義

然而，公共出行不僅僅是由效率和城市發(fā)展所定義的，日常生活對(duì)公共交通實(shí)踐的影響也十分顯著。從根本上來說，所有城市交通的規(guī)劃與實(shí)踐都是在日常生活中實(shí)施并運(yùn)行的。而日常生活則是由各方各面多元復(fù)雜的社會(huì)關(guān)系與活動(dòng)構(gòu)成的[3-4]。因此在日常實(shí)踐中，公共交通時(shí)時(shí)刻刻受到其他非交通相關(guān)因素的影響，使依據(jù)上層規(guī)劃實(shí)施的城市交通活動(dòng)在日常生活中充滿了不確定性。這不僅僅影響了城市交通研究的可靠性，也影響對(duì)未來交通的預(yù)測(cè)以及規(guī)劃。強(qiáng)調(diào)公共交通在日常生活中的多樣性與不確定性，并不是對(duì)于現(xiàn)有研究與實(shí)踐成果的否認(rèn)，而是面向未來城市的交通發(fā)展重申這樣一個(gè)事實(shí)，即：現(xiàn)有以效率和發(fā)展為目標(biāo)的研究中涉及公共交通的指標(biāo)（如地區(qū)人口規(guī)?；蚴枪痪W(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效率），都只是公共出行作為一種社會(huì)行為的反映，而起到?jīng)Q定性作用的是指標(biāo)背后的、難以歸納或是量化的日常生活實(shí)踐。因此研究公共交通在日常生活中種種不確定性能使我們有機(jī)會(huì)解釋并解決單純追求效率、城市發(fā)展，或是依賴抽象指標(biāo)的交通研究中遇到的問題。

從另一個(gè)角度來說，關(guān)注公共交通的日常實(shí)踐是為了更好應(yīng)對(duì)當(dāng)今瞬息萬變的城市社會(huì)以及信息時(shí)代對(duì)公共出行行為的影響。如今，高速鐵路、快速軌道，以及其他新型交通為人們提供了更加快速便捷的出行選擇。過去一些距離較遠(yuǎn)而缺少溝通的地區(qū)如今聯(lián)系可能更加緊密；而中國部分大城市群，早已出現(xiàn)了跨域行政邊界的一小時(shí)通勤帶，一日生活圈[5]。因此，傳統(tǒng)上由行政邊界界定范圍的公共交通研究③基于行政邊界來限定研究范圍是因?yàn)榇蟛糠盅芯克蕾嚨臄?shù)據(jù)都是以行政邊界為統(tǒng)計(jì)范圍的。面對(duì)的是各種跨越行政邊界的公共出行行為。同時(shí)，與傳統(tǒng)的城市交通研究相比，如今研究所面對(duì)的目標(biāo)人群有著更加復(fù)雜變化的社會(huì)背景，而他們的出行目的與行為難以被現(xiàn)有研究所采用的分類所歸納。毫無疑問，近年來借助互聯(lián)網(wǎng)以及大數(shù)據(jù)技術(shù)，城市交通研究與規(guī)劃在動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)收集與分析方面獲得了巨大的進(jìn)展。相比過去僅能依賴多年一次的交通調(diào)查以及人口普查，如今我們能夠通過手機(jī)信令、車載衛(wèi)星定位系統(tǒng)，或是城市交通卡等多種方式輕易獲得連續(xù)的公共出行數(shù)據(jù)（圖1）。但是同樣，我們應(yīng)該意識(shí)到當(dāng)前大數(shù)據(jù)技術(shù)應(yīng)用的局限性：一方面，由于對(duì)于大數(shù)據(jù)的研究至今還沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，使得不同科研人員對(duì)數(shù)據(jù)類型的定義、篩選，以及分析都大相徑庭，研究成果缺乏普適性[6]。另一方面，大多數(shù)利用大數(shù)據(jù)技術(shù)進(jìn)行城市交通的研究仍停留在宏觀層面對(duì)現(xiàn)象的相關(guān)性探索上，很少深入探討交通行為的社會(huì)背景。事實(shí)上，信息時(shí)代與網(wǎng)絡(luò)時(shí)代大大改變了人們的出行習(xí)慣。借助移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，人們?cè)谌粘３鲂兄袚碛懈嗟倪x擇余地，比如在面對(duì)突發(fā)情況時(shí)可以及時(shí)自主地調(diào)整自己的出行行為。而結(jié)合“互聯(lián)網(wǎng)+”新型城市業(yè)態(tài)的發(fā)展，一些學(xué)科研究中傳統(tǒng)的出行行為減少了（比如網(wǎng)絡(luò)購物取代了日常采購），并出現(xiàn)了一些新的交通行為（比如外賣送餐服務(wù)）。諸如此類的由網(wǎng)絡(luò)社會(huì)與全球化來臨所帶來的巨大變化都給城市交通研究與規(guī)劃帶來了許多不確定因素。

圖1 一個(gè)基于大數(shù)據(jù)技術(shù)的OD分析

基于上述從日常生活角度出發(fā)去研究公共交通實(shí)踐的意義，研究者需要采用貼近日常生活的研究手段來從事公共交通的研究。具體來說，這包括了采用田野調(diào)查的方式對(duì)代表性地段的公共交通實(shí)踐進(jìn)行長期深入的觀察與研究，以獲得具有一定普適意義但不脫離日常生活場景的公共出行圖景，關(guān)注的人群從傳統(tǒng)研究中單一的公共交通使用者擴(kuò)展到日常使用者、交通服務(wù)提供者，以及非交通活動(dòng)參與者；關(guān)注的內(nèi)容從單一的公共出行路徑與選擇到特定區(qū)域內(nèi)所有圍繞公共出行展開的日常生活實(shí)踐。另一方面，研究者需要對(duì)這一特定地方的社會(huì)歷史發(fā)展有所了解。這不僅僅包括了有關(guān)公共交通的發(fā)展，也涉及了更全面的社會(huì)與空間環(huán)境的變遷，以了解當(dāng)前公共出行趨勢(shì)是如何在歷史發(fā)展中形成的，為未來出行需求預(yù)測(cè)提供依據(jù)。在下面的篇幅中，文章將介紹在“漕河涇新興技術(shù)開發(fā)區(qū)地鐵站”（后稱“漕河涇開發(fā)區(qū)地鐵站”）及其周邊地區(qū)進(jìn)行的田野調(diào)查作為案例。這一調(diào)查結(jié)果表明，漕河涇與虹橋鎮(zhèn)地區(qū)的快速城市開發(fā)與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促成了今天這一地區(qū)公共出行的整體趨勢(shì)，而不同地方角色在日常生活中的活動(dòng)行為作為對(duì)已有建成空間的反饋，塑造了這一地區(qū)的公共交通日常圖景。

圖2 虹橋鎮(zhèn)區(qū)與漕河涇高新技術(shù)開發(fā)區(qū)衛(wèi)星圖

圖3 虹橋鎮(zhèn)與漕河涇開發(fā)區(qū)用地與道路發(fā)展演變

3 案例研究

3.1 漕河涇開發(fā)區(qū)地鐵站概況

本案例探討的范圍，是以軌道交通9號(hào)線漕河涇開發(fā)區(qū)地鐵站為中心周邊半徑約2 km所覆蓋的區(qū)域。這一區(qū)域跨越了閔行與徐匯區(qū)行政邊界，包括了兩種功能對(duì)比鮮明的城市地區(qū)：地鐵站東邊以及南邊自1950年代開始發(fā)展的漕河涇開發(fā)區(qū)。開發(fā)區(qū)內(nèi)以企業(yè)機(jī)構(gòu)為主，而地鐵站西北方是20世紀(jì)初即已存在邊界自然擴(kuò)張的虹橋鎮(zhèn)。虹橋鎮(zhèn)內(nèi)用地功能構(gòu)成復(fù)雜，包括了不同年代的居住小區(qū)，不同服務(wù)層級(jí)的商業(yè)設(shè)施，以及少量建設(shè)用地穿插其中的企業(yè)辦公用地（圖2）。處在漕河涇開發(fā)區(qū)與虹橋鎮(zhèn)之間的漕河涇開發(fā)區(qū)地鐵站擔(dān)負(fù)了大量在附近工作的上班族的日常通勤需求。在2007年設(shè)計(jì)時(shí)設(shè)計(jì)客流量20 000人次/h[7]。而根據(jù)2015年4月的調(diào)查數(shù)據(jù)，車站早高峰時(shí)期實(shí)際客流量超過25 000人次/h，位列全市所有地鐵站的第4位[8]。

在這樣的背景下，盡管城市設(shè)施發(fā)展比較完善，整體公共交通利用率也較高，日常生活所展現(xiàn)的公共出行行為遠(yuǎn)比設(shè)想的公共出行方式以及選擇要復(fù)雜。比如，相比漕河涇開發(fā)區(qū)，虹橋鎮(zhèn)與漕河涇開發(fā)區(qū)地鐵站之間的正式聯(lián)系要少得多，而計(jì)劃服務(wù)于P+R出行的虹梅路交通樞紐今天使用人數(shù)寥寥無幾。同樣，在公交服務(wù)密度如此高、共享單車使用率也十分可觀的環(huán)境下，我們依然能看到非正式交通服務(wù)（如“摩的”）的存在。而這與一般情況下認(rèn)為“摩的”僅僅存在于公共交通服務(wù)欠完善地區(qū)的想法相悖。通過下面具體的分析，我們能看到今天這些“出乎意料”的公共出行行為是如何嵌入并聯(lián)系更加廣闊的社會(huì)歷史圖層的。

3.2 歷史發(fā)展中形成的復(fù)雜城市環(huán)境

漕河涇開發(fā)區(qū)地鐵站周邊的交通出行與周邊地區(qū)用地類型相關(guān)，而虹橋鎮(zhèn)復(fù)雜的空間環(huán)境是在長期快速的城市發(fā)展中形成的。自1950年代漕河涇工業(yè)區(qū)從田林路向西發(fā)展時(shí)，虹橋鎮(zhèn)只是一個(gè)獨(dú)立于中心城區(qū)的郊區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)。1980年代開始漕河涇開發(fā)區(qū)西側(cè)邊界擴(kuò)展至今天的桂箐路。1990年之后西擴(kuò)步伐不斷加快，2000年代初工業(yè)用地和辦公用地為主的漕河涇開發(fā)區(qū)幾乎完全包圍了虹橋鎮(zhèn)。而虹橋鎮(zhèn)內(nèi)部雖然保留了原有的街道結(jié)構(gòu)，但新的商業(yè)建設(shè)也不斷出現(xiàn)（圖3）。今天我們不僅已難以區(qū)分虹橋鎮(zhèn)與其周邊工業(yè)辦公地區(qū)的邊界，虹橋鎮(zhèn)內(nèi)部也呈現(xiàn)出非常復(fù)雜的空間景象：多層舊有民居與低層別墅群落保持十幾年前原狀，與之毗鄰的則是新建的高層商業(yè)樓盤；街巷里有經(jīng)營多年的老舊門面，街巷外則是剛剛建成的商業(yè)綜合體。因此說，今天虹橋鎮(zhèn)是一個(gè)擁有復(fù)雜空間環(huán)境與用地構(gòu)成的社區(qū)（圖4-圖5）。

圖4 在虹橋鎮(zhèn)與漕河涇開發(fā)區(qū)有著復(fù)雜的城市發(fā)展歷史

圖5 虹橋鎮(zhèn)內(nèi)面臨改造的老房子

圖6 從地鐵站出口沿虹梅路向虹橋鎮(zhèn)中心步行路景

圖7 漕河涇地鐵站地面環(huán)境布局

圖8 從5號(hào)口的乘客換乘北側(cè)公交車路線

伴隨快速城市擴(kuò)張的是巨大的新城市道路網(wǎng)格與虹橋鎮(zhèn)歷史街區(qū)的疊加。1980年代初，虹梅路與吳中路是虹橋鎮(zhèn)兩條主要的對(duì)外聯(lián)系通道，其中今天的地鐵站所處的位置，當(dāng)時(shí)是規(guī)劃宜山路與虹梅路的丁字交叉口。1990年代末虹許路從吳中路向南延伸，從這個(gè)路口向南取代虹梅路線位。東西向宜山路西延后這里便形成了一個(gè)五岔路口。2005年中環(huán)路再次取代虹許路線位，拓寬虹許路為雙向8車道快速路下穿宜山路。因此今天的漕河涇地鐵站處在一個(gè)巨大的五岔路口上。中環(huán)路兩側(cè)直線距離達(dá)到了80 m以上。

上述因?yàn)闅v史發(fā)展原因所形成的復(fù)雜空間環(huán)境以及特殊的道路體系給在這一地區(qū)出行的人們帶了許多挑戰(zhàn)。第一，空間的識(shí)別度不夠。依據(jù)凱文?林奇的城市理論，城市環(huán)境應(yīng)當(dāng)具有幫助人們建立空間感知秩序的品質(zhì)[9]。與漕河涇開發(fā)區(qū)相比，虹橋鎮(zhèn)的城市空間則缺乏指向性。通過調(diào)研，人們無法通過所處的環(huán)境來指引方向。比如幾乎無法判定沿街商品房圍繞的是處于地塊中間的工業(yè)建筑；街頭零星分散的異形地塊常常被用來作為便利店或是街道辦事處，加劇了空間認(rèn)知的困難程度（圖6-圖7）。類似的，漕河涇地鐵站北側(cè)共有3個(gè)公交車站，處在近乎平行的虹許路與虹梅路上。然而乘客難以識(shí)別所要前往的公交車站，最近的一個(gè)車站在一個(gè)加油站和公共雕塑背后，而前往另一方向的車站在近80 m寬的馬路對(duì)面（圖8-圖9）。第二，這個(gè)符合設(shè)計(jì)規(guī)范的路口滿足了車輛通行的便利，但是給人們利用公共交通帶來困難。因?yàn)樘幱诼房?，車站周?00 m內(nèi)沒有設(shè)置公交車站或是出租車揚(yáng)招點(diǎn)。尤其是出入虹梅路的車流方向嚴(yán)格受到限制，乘客無法在這里接駁出租車服務(wù)。同樣，位于路口的虹梅路公交樞紐受車輛出入方向的限制，從這里出發(fā)的公交車必須向南沿中環(huán)路繞行，因此選擇早上乘公交車抵達(dá)漕河涇的人們晚上很少選擇從這里離開。公交車整體的吸引力并不高（圖10）。第三，漕河涇開發(fā)區(qū)地鐵站設(shè)計(jì)也不利于空間認(rèn)知。為了節(jié)約經(jīng)費(fèi)減少開挖深度，站廳層設(shè)計(jì)沒有避開當(dāng)時(shí)已經(jīng)完工的中環(huán)路下穿宜山路隧道[7]。因此車站東西兩端有兩個(gè)互不相連、通往不同出口的站廳。這種在設(shè)計(jì)過程中的權(quán)宜之計(jì)在實(shí)踐過程中非常普遍。但是實(shí)踐證明這給很多乘客使用帶來困惑。綜上所述，因?yàn)闅v史發(fā)展的原因或是對(duì)交通工程與服務(wù)效率的追求導(dǎo)致了空間認(rèn)知上的困難，乘客難以按設(shè)計(jì)目的使用正式的公共交通服務(wù)。

圖9 虹許路上的公交車站

圖11 漕河涇地鐵站5號(hào)口

圖13 晚高峰時(shí)期的5號(hào)口

圖10 虹梅路路口流線引導(dǎo)

圖12 漕河涇地鐵站1號(hào)口

圖14 晚高峰后的虹梅路口

3.3 日常生活選擇與非正式交通出行

盡管漕河涇地鐵站周邊復(fù)雜的空間環(huán)境給公眾出行帶來不便，但同樣的環(huán)境也塑造了多樣化的出行需求以及對(duì)非正式出行的選擇。虹梅路沿線作為一個(gè)以餐飲服務(wù)和零售業(yè)為主的社區(qū)級(jí)商業(yè)中心，在工作日，是服務(wù)于漕河涇開發(fā)區(qū)就餐和午休的場所，周末及晚上又是周邊居民活動(dòng)頻繁的街道。此外，虹橋鎮(zhèn)內(nèi)的虹橋醫(yī)院，吳中路上的各種商業(yè)設(shè)施都帶來各種各樣的出行需求。因此，相比漕河涇開發(fā)區(qū)單一時(shí)間段大規(guī)模的通勤活動(dòng)，混合功能的虹橋鎮(zhèn)全天候公共出行需求都很高（圖11-圖12）。這為非正式交通服務(wù)的存在提供了需求的保證。尤其是在早晚高峰時(shí)期，相對(duì)自由靈活的“摩的”就成為最理想的出行選擇（圖13-圖14）。然而，多樣化的需求僅僅是非正式交通存在的條件之一。在過去的十幾年里，摩托車以及電動(dòng)車一直承擔(dān)了上海市相當(dāng)比例的日常出行[10]。在不同的場景下，它不僅僅成為通勤工具，也是一種謀生手段。借助同樣的摩托車和電動(dòng)車，在午餐高峰時(shí)期，“摩的”司機(jī)們成為了外賣送餐員，或是周末工作的快遞臨時(shí)工，或是共享單車線下的維護(hù)員。他們迎合不同時(shí)期的社會(huì)需求，借力信息時(shí)代的快速發(fā)展，充分將城市現(xiàn)有的社會(huì)與空間設(shè)施為自己所用?，F(xiàn)有漕河涇地鐵站的服務(wù)以及虹橋鎮(zhèn)豐富的出行和午餐高峰需求是非正式交通行為在這里存在的另一個(gè)條件。綜上所述，非正式交通作為地方公共交通服務(wù)的補(bǔ)充，不僅僅單純?nèi)Q于正式交通服務(wù)的質(zhì)量，而是涉及更多其他的城市活動(dòng)，關(guān)系到這樣一個(gè)群體如何在這個(gè)快速變化的城市尋找棲身之所的問題。

對(duì)漕河涇開發(fā)區(qū)地鐵站的研究表明，通過單純提高出行效率來應(yīng)對(duì)公共出行問題，并不能解決日常生活中人們所遇到的困難，也不能解釋人們的出行選擇以及非正式交通服務(wù)存在的原因。一方面，即便地區(qū)經(jīng)歷了快速的城市發(fā)展，復(fù)雜多元的城市社會(huì)環(huán)境也不易改變。在城市機(jī)動(dòng)性快速增長的今天，大眾出行需求反而變得更加豐富。另一方面，伴隨高流動(dòng)性城市社會(huì)的是選擇自由度越來越高的社會(huì)群體，相較于傳統(tǒng)的以土地利用為中心，提高點(diǎn)與點(diǎn)出行效率而弱化出行本身的公共交通規(guī)劃，今天有越來越多的人長期處于“在路上”的狀態(tài)以適應(yīng)快速變化的社會(huì)環(huán)境。在這樣的背景下，公共出行的日常實(shí)踐遠(yuǎn)比現(xiàn)有公共交通研究所考慮的問題要復(fù)雜。歷史發(fā)展、社會(huì)結(jié)構(gòu)、地方需求，這些因素都難以被簡單地量化分析。而恰恰是這些因素，構(gòu)成了我們?nèi)粘Ｉ钪袑?duì)公共出行的最直接體驗(yàn)。

4 結(jié)合社會(huì)學(xué)的公共交通研究

雖然在交通研究領(lǐng)域研究日常生活并不常見，但是在城市社會(huì)學(xué)領(lǐng)域內(nèi)有關(guān)日常實(shí)踐的討論已涉足多項(xiàng)城市問題。尤其是有關(guān)城市居住空間的研究。比如張鸝的研究揭示了都市移民是如何在大城市中扎穩(wěn)腳跟并改變城市環(huán)境[11]，又比如鮑存彪的研究展現(xiàn)了封閉式小區(qū)是如何被各種社會(huì)活動(dòng)重新定義[12]。這些研究反映出在中國快速城市化進(jìn)程中，地方社會(huì)角色是如何在日常生活中重塑城市面貌的。近幾年，鼓勵(lì)民眾自下而上的參與社區(qū)營建在上海等城市得到來自政府與社會(huì)學(xué)者的支持，并已成功完成了一些項(xiàng)目實(shí)踐。但是和營建居住環(huán)境的“靜”相比，有關(guān)城市“動(dòng)”的一面就鮮被關(guān)注。Max Hirsh對(duì)香港國際機(jī)場陸側(cè)交通方式的研究是其中比較出色的案例[13]。通過陪伴研究對(duì)象前往機(jī)場、結(jié)合研究對(duì)象的社會(huì)背景與出行意圖，加上對(duì)交通規(guī)劃師與政策決策者的采訪，以及對(duì)機(jī)場陸側(cè)交通設(shè)施的空間分析，作者認(rèn)為面對(duì)旅客多種多樣的往返于機(jī)場與市區(qū)之間的出行方式，傳統(tǒng)的機(jī)場交通規(guī)劃與空間設(shè)計(jì)已經(jīng)不能滿足日益多樣化的陸側(cè)出行需求。類似的在本文所涉及研究的范圍里，充分接觸參與公共交通實(shí)踐的社會(huì)成員，了解他們的背景、動(dòng)機(jī)以及行為方式有助于我們了解日常生活中的公共交通活動(dòng)。

城市問題從關(guān)注靜態(tài)環(huán)境向關(guān)注動(dòng)態(tài)活動(dòng)擴(kuò)展也是城市研究發(fā)展的趨勢(shì)。城市作為大型綜合的人口聚居地，與鄉(xiāng)村相比本身就意味著多元與變化。只是在近幾年伴隨信息技術(shù)的不斷進(jìn)步，交通技術(shù)的不斷發(fā)展，這種多元變化給城市規(guī)劃與治理帶來的問題才變得尤為緊迫。在這樣的前提下，單一側(cè)重技術(shù)或是效率的傳統(tǒng)城市交通研究不僅僅是以偏概全，也助長了脫離社會(huì)環(huán)境現(xiàn)實(shí)去建設(shè)毫無生氣的交通服務(wù)設(shè)施。日常生活并非多數(shù)交通學(xué)者以及從業(yè)人員所研究的知識(shí)領(lǐng)域，因此在我們的日常實(shí)踐中，要主動(dòng)破除學(xué)科壁壘，與社會(huì)學(xué)以及其他多方面的專家學(xué)者合作，重新認(rèn)識(shí)城市交通出行的實(shí)際意義。與此同時(shí)，規(guī)劃師要放下精英主義思想的規(guī)劃“架子”，深入日常生活的實(shí)踐中去認(rèn)識(shí)參與公共出行的社會(huì)角色，因?yàn)樯鐣?huì)實(shí)踐者才是城市公共交通的最終塑造者。參考文獻(xiàn) References

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