黃少卿 程若楠 HUANG Shaoqing, CHEN Ruonan

近幾年，由于受到公共交通大力發(fā)展和網(wǎng)約車、共享單車等新型出行方式的沖擊，尤其是在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)加快滲透的大背景下，城市出租汽車行業(yè)的監(jiān)管改革遇到新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇?；谝苿?dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對(duì)出租汽車行業(yè)的改造及由此給出租汽車行業(yè)發(fā)展帶來(lái)的新問(wèn)題，本文試圖對(duì)網(wǎng)約出租汽車運(yùn)營(yíng)平臺(tái)公司的特征進(jìn)行思考，尤其是對(duì)其集自然壟斷和競(jìng)爭(zhēng)二重屬性于一體的特征加以剖析。在此基礎(chǔ)上，本文試圖提出移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)背景下，城市出租汽車行業(yè)監(jiān)管改革的相關(guān)政策設(shè)計(jì)。

1 移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與城市出租汽車行業(yè)的重塑

基于現(xiàn)代通信技術(shù)而發(fā)展起來(lái)的互聯(lián)網(wǎng)及其升級(jí)版移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，正在改變?nèi)藗兊纳a(chǎn)和生活方式。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)就是將移動(dòng)通信和互聯(lián)網(wǎng)二者結(jié)合起來(lái)，即互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、平臺(tái)、商業(yè)模式和應(yīng)用與移動(dòng)通信技術(shù)結(jié)合并進(jìn)行實(shí)踐活動(dòng)的總稱，其本質(zhì)在于：利用網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)與移動(dòng)終端實(shí)現(xiàn)更高效率的溝通并分享信息。由此，人們可以快速聚集和有效配置更多生產(chǎn)要素，從而降低交易成本、提高生產(chǎn)效率。

對(duì)于出租汽車行業(yè)而言，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的影響更是不言而喻。作者認(rèn)為，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對(duì)出租汽車行業(yè)的重塑，主要表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面[1]。

（1）利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)信息平臺(tái)及移動(dòng)終端上的應(yīng)有程序，司機(jī)和乘客的匹配方式出現(xiàn)重大變化，從而可以擴(kuò)大搜索范圍、降低搜索成本。傳統(tǒng)巡游出租汽車業(yè)態(tài)下，盡管在搜索乘客方面司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)很重要，總體上司機(jī)和乘客的匹配是隨機(jī)的。電召式預(yù)約出租汽車改變了這種隨機(jī)匹配模式，通過(guò)向預(yù)約車公司電話叫車，乘客可以更合理地安排自己的出行時(shí)間；對(duì)于出租汽車服務(wù)公司而言，則可以減少車輛空駛成本，而且節(jié)約了城市道路資源。與電召車類似，網(wǎng)約車平臺(tái)通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)來(lái)實(shí)現(xiàn)預(yù)約功能，根據(jù)乘客發(fā)出的需求信息來(lái)確定其位置、目的地、路況及附近網(wǎng)約車司機(jī)情況，通過(guò)向司機(jī)派單或者司機(jī)搶單的方式實(shí)現(xiàn)與乘客的匹配。匹配方式的變化不但提高了城市交通的機(jī)動(dòng)性，還降低了乘客出行的等待時(shí)間和不確定性，從而改進(jìn)了匹配的空間效率。

（2）移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)極大地重塑了出租汽車行業(yè)的供給模式。在巡游車模式和電召車模式下，即便不考慮經(jīng)營(yíng)權(quán)受限問(wèn)題，出租汽車公司為了增加供給就必須購(gòu)買更多符合標(biāo)準(zhǔn)的車輛、聘用更多取得資質(zhì)的司機(jī)，即供給的增加意味著更多的資金和勞動(dòng)力資源的組合投入。在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)模式下，網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)公司只要開(kāi)放注冊(cè)平臺(tái)，任何擁有（包括租賃來(lái)的）合格車輛且擁有駕駛資質(zhì)的個(gè)人，在通過(guò)當(dāng)?shù)亟煌ú块T的網(wǎng)約車駕駛員資格考試后，都可以接受審查、注冊(cè)成功而成為出租汽車服務(wù)的潛在提供者。只要他下載并開(kāi)啟網(wǎng)約車司機(jī)端應(yīng)用程序、接受客人下單，就正式成為出租汽車服務(wù)的供給者。對(duì)于平臺(tái)公司而言，通過(guò)調(diào)動(dòng)社會(huì)合規(guī)車輛和人員來(lái)增加供給，亦可避免自身重資產(chǎn)化。對(duì)于過(guò)去因?yàn)榇嬖谛袠I(yè)供給剛性而導(dǎo)致市場(chǎng)失靈的出租汽車行業(yè)而言，這個(gè)變化無(wú)疑改變了其供給模式。

（3）相比于傳統(tǒng)巡游車，網(wǎng)約車以移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、GPS和大數(shù)據(jù)技術(shù)為基礎(chǔ)，可以實(shí)行靈活、動(dòng)態(tài)、基于需求時(shí)空變化的定價(jià)機(jī)制。傳統(tǒng)巡游車通常要受到價(jià)格（費(fèi)率）管制，而管制本身也產(chǎn)生了諸多負(fù)面影響，典型的如城市通勤高峰時(shí)段供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了需求，以及低收入社區(qū)和城市邊緣地區(qū)少有出租汽車光顧等現(xiàn)象。利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，網(wǎng)約車平臺(tái)公司對(duì)不同時(shí)段和不同地區(qū)的供給與需求進(jìn)行更加準(zhǔn)確的估算，根據(jù)供需缺口進(jìn)行類似于拍賣機(jī)制的費(fèi)率調(diào)整，推動(dòng)供需實(shí)現(xiàn)平衡。譬如，在上下班高峰期，網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)公司可以調(diào)高費(fèi)率，以此來(lái)吸引更多合規(guī)的司機(jī)打開(kāi)應(yīng)用程序提供服務(wù)，對(duì)于城市邊緣地區(qū)亦可采取類似措施，從而使得出租汽車運(yùn)力可以在時(shí)間和空間的配置上更加合理。

（4）以移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的網(wǎng)約車平臺(tái)公司，正在改變出租汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織。在傳統(tǒng)出租汽車公司中，盡管名義上公司與司機(jī)屬于承包與被承包關(guān)系，但是法律上它們依然是雇傭關(guān)系。出租汽車行業(yè)的全產(chǎn)業(yè)鏈，從上游的車輛購(gòu)置、司機(jī)培訓(xùn)、車輛維護(hù)與安全檢測(cè)到中間環(huán)節(jié)客人的運(yùn)輸，以及后端可能的投訴處理、事故賠付都被整合到公司內(nèi)部，形成縱向一體化的產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)。出租汽車行業(yè)公司與公司之間基本是全產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)。在新的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)模式下，過(guò)去垂直一體化的出租汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，一方面正出現(xiàn)垂直解體現(xiàn)象，另一方面產(chǎn)業(yè)鏈的上游環(huán)節(jié)又出現(xiàn)了大規(guī)模水平一體化現(xiàn)象。平臺(tái)公司和司機(jī)似乎正在轉(zhuǎn)變?yōu)樯舷掠位锇殛P(guān)系，但是，兩者也因?yàn)橛唵纹ヅ浞绞降淖兓右惑w化。平臺(tái)公司利用其服務(wù)平臺(tái)為司機(jī)提供各類信息服務(wù)、保險(xiǎn)服務(wù)、車輛維護(hù)服務(wù)、訂單調(diào)撥、價(jià)格制定等后臺(tái)業(yè)務(wù)，司機(jī)則承擔(dān)前端的客運(yùn)業(yè)務(wù)，雙方按照約定的方式對(duì)營(yíng)收進(jìn)行分配。理論上，只要不超過(guò)其數(shù)據(jù)處理器的物理極限能力，平臺(tái)公司就可以把足夠多數(shù)量的司機(jī)接入自己的平臺(tái)，從而形成巨大的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。和過(guò)去的巡游出租汽車管理公司相比，網(wǎng)約車平臺(tái)公司在提供強(qiáng)大后臺(tái)支持業(yè)務(wù)上具有明顯的自然壟斷特征。

（5）網(wǎng)約車乘客的資費(fèi)支付模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐苿?dòng)支付，網(wǎng)約車平臺(tái)作為高頻支付入口衍生出金融屬性。在移動(dòng)支付尚未普及的年代里，現(xiàn)金支付或準(zhǔn)現(xiàn)金的交通卡支付是乘客進(jìn)行車費(fèi)支付的主要形式?，F(xiàn)金支付模式下，一方面，司機(jī)攜帶過(guò)多現(xiàn)金容易產(chǎn)生安全隱患，另一方面，付錢找錢行為也使得車輛運(yùn)行效率下降并且影響道路交通。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的推動(dòng)下，移動(dòng)支付平臺(tái)通過(guò)與銀行或其他信用卡發(fā)行機(jī)構(gòu)合作，幫助乘客實(shí)現(xiàn)便捷移動(dòng)支付，既緩解了司機(jī)的安全隱患，提高交易效率，而且，由于平臺(tái)公司能夠精確計(jì)算司機(jī)的營(yíng)收，從而為雙方按約定比例而不是固定金額收取司機(jī)的服務(wù)費(fèi)創(chuàng)造了條件。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，這也為新業(yè)態(tài)下的稅收征收提供了財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

2 移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)帶來(lái)出租汽車交通發(fā)展新問(wèn)題

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為出租汽車交通發(fā)展帶來(lái)了新的機(jī)遇，同時(shí)也產(chǎn)生了新問(wèn)題，甚至進(jìn)一步放大了出租汽車行業(yè)既有的一些深層次矛盾。

（1）司機(jī)與網(wǎng)約車平臺(tái)公司存在利益分歧，而且，在雙方的合約關(guān)系中，司機(jī)的談判力不斷弱化，網(wǎng)約車平臺(tái)公司對(duì)司機(jī)的控制力則得到空前強(qiáng)化①諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主O.哈特在2018年3月在上海交通大學(xué)舉辦的一次關(guān)于網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)治理的小型研討會(huì)上，也表達(dá)了他對(duì)這一點(diǎn)的關(guān)注。。由于互聯(lián)網(wǎng)信息平臺(tái)具有自然壟斷特性，因此，規(guī)?；?jīng)營(yíng)是其必然要求。對(duì)于平臺(tái)公司而言，最大可能地動(dòng)員社會(huì)車輛接入平臺(tái)，是實(shí)現(xiàn)其收益最大化的必然選擇。然而，對(duì)于參與出租汽車服務(wù)的司機(jī)而言，平臺(tái)公司的這一選擇并不與他們的利益訴求相吻合。在給定的需求規(guī)模下，參與服務(wù)提供的車輛越多，意味著單車的日均業(yè)務(wù)量越低。當(dāng)?shù)陀谀硞€(gè)水平之后，司機(jī)的營(yíng)收將少于可變成本，從而迫使司機(jī)不得不退出市場(chǎng)。另外，網(wǎng)約車平臺(tái)通過(guò)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)匹配司機(jī)和乘客，相比于傳統(tǒng)巡游出租汽車，司機(jī)每日的接單量嚴(yán)重依賴于平臺(tái)的訂單推送而喪失了其搜尋客人的主動(dòng)性，由此成為平臺(tái)公司線下客運(yùn)業(yè)務(wù)的一個(gè)駕駛“工具”。滴滴、曹操、神州等網(wǎng)約車平臺(tái)公司通常會(huì)給司機(jī)設(shè)定每日最少工作時(shí)長(zhǎng)、每日最少接單量等要求以及不同等級(jí)的獎(jiǎng)勵(lì)政策。這既可能導(dǎo)致司機(jī)疲勞駕駛等安全問(wèn)題，同時(shí)，也使得平臺(tái)在與司機(jī)的收入分配關(guān)系中占據(jù)明顯的主導(dǎo)優(yōu)勢(shì)，從而有能力對(duì)司機(jī)收取較高的提成比例。

（2）乘客的信息安全問(wèn)題和乘客與平臺(tái)公司之間信息不對(duì)稱問(wèn)題被強(qiáng)化。乘客使用網(wǎng)約車服務(wù)一般都要在平臺(tái)系統(tǒng)留下手機(jī)號(hào)碼、出行地點(diǎn)和支付方式等私人信息。現(xiàn)實(shí)中，已發(fā)生有司機(jī)利用乘客私人信息威脅乘客人身和財(cái)產(chǎn)安全的案件，同時(shí)，司機(jī)也會(huì)利用乘客信息篩選訂單，進(jìn)行變相歧視。當(dāng)然，信息安全問(wèn)題不僅可能發(fā)生在司機(jī)層面，更可能發(fā)生在公司層面。技術(shù)上，客人信息可以比較容易實(shí)現(xiàn)對(duì)司機(jī)的屏蔽，然而，對(duì)公司的屏蔽無(wú)法做到。無(wú)論是在美國(guó)還是在中國(guó)，都已經(jīng)出現(xiàn)過(guò)網(wǎng)約車平臺(tái)利用客戶的大數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，從而在定價(jià)上“殺熟”的情況。譬如，網(wǎng)約車平臺(tái)通過(guò)對(duì)不同乘客的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，了解其價(jià)格彈性之后，對(duì)于同時(shí)發(fā)生且始發(fā)地和目的地相同的訂單基于不同的乘客進(jìn)行差別化定價(jià)。

（3）網(wǎng)約車平臺(tái)公司在經(jīng)營(yíng)中存在壟斷化傾向，可以利用這種壟斷性損害消費(fèi)者福利和社會(huì)總福利。經(jīng)過(guò)前期的幾大網(wǎng)約車平臺(tái)的燒錢大戰(zhàn)與兼并收購(gòu)，滴滴目前占有網(wǎng)約車市場(chǎng)超過(guò)90%的份額，基本上形成了一家獨(dú)大的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。盡管近期美團(tuán)公司攜重金通過(guò)對(duì)顧客和司機(jī)的大幅度補(bǔ)貼試圖進(jìn)入網(wǎng)約車市場(chǎng)，從而掀起新一輪“燒錢大戰(zhàn)”。但是，平臺(tái)公司的自然壟斷屬性決定了最終不管誰(shuí)勝出，都只能回到接近完全壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。一旦服務(wù)提供者將按照利潤(rùn)最大化進(jìn)行壟斷定價(jià)，就會(huì)導(dǎo)致消費(fèi)者剩余和社會(huì)總福利的損失。

（4）網(wǎng)約車業(yè)態(tài)可能加劇城市交通的堵與空氣污染，并且對(duì)公共交通系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。理論上，網(wǎng)約車平臺(tái)利用其掌握的車輛和乘客的位置信息，可以優(yōu)化車輛和乘客的匹配關(guān)系，從而減少每單業(yè)務(wù)對(duì)道路資源的占用?，F(xiàn)實(shí)中，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)條件下網(wǎng)約車平臺(tái)天然具有最大限度調(diào)動(dòng)社會(huì)車輛來(lái)提供出租汽車服務(wù)的傾向。然而，城市交通的瓶頸是道路資源的有限性。在出行需求高峰時(shí)期，如果平臺(tái)公司試圖通過(guò)動(dòng)員更多社會(huì)車輛從事網(wǎng)約車服務(wù)來(lái)解決車輛與乘客數(shù)量不匹配問(wèn)題，則極可能導(dǎo)致道路上承載的車輛超出合意數(shù)量而形成擁堵。另外，在車輛需求低峰或者平峰時(shí)期，由于網(wǎng)約車的彈性定價(jià)提高了乘客使用網(wǎng)約車而非公共交通的意愿，不但導(dǎo)致公共交通系統(tǒng)客流的不穩(wěn)定性，而且會(huì)加劇城市空氣污染問(wèn)題。

圖1 不同商業(yè)模式下的平臺(tái)與參與方關(guān)系

3 網(wǎng)約車平臺(tái)雙重經(jīng)濟(jì)屬性的學(xué)理分析

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對(duì)出租汽車行業(yè)帶來(lái)的最大改變是形成了給司機(jī)和乘客提供搜索和匹配功能的網(wǎng)約車平臺(tái)。因此，只有分析清楚網(wǎng)約車平臺(tái)的經(jīng)濟(jì)性質(zhì)，才能提出應(yīng)該對(duì)網(wǎng)約車采用何種監(jiān)管模式的政策建議。

國(guó)家交通運(yùn)輸部2016年頒布的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》中提到，“網(wǎng)約車平臺(tái)公司承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任，應(yīng)當(dāng)保證運(yùn)營(yíng)安全，保障乘客合法權(quán)益”。這表明，交通運(yùn)輸部門對(duì)于網(wǎng)約車平臺(tái)公司的性質(zhì)做了雙重界定：一方面，網(wǎng)約車平臺(tái)公司被認(rèn)定為司機(jī)和乘客提供信息撮合與匹配服務(wù)；另一方面，它也直接組織車輛運(yùn)營(yíng)、分配工作任務(wù)、確定服務(wù)價(jià)格、制定服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、決定收益分配、實(shí)施駕駛員管理和服務(wù)評(píng)價(jià)等，是客運(yùn)服務(wù)承運(yùn)人，需要承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任。由此，網(wǎng)約車平臺(tái)的功能可以被分為兩項(xiàng)：一是利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過(guò)即時(shí)信息在平臺(tái)上為司機(jī)（及車輛）與乘客提供搜索與匹配服務(wù)；二是線下的城市客戶服務(wù)，這與傳統(tǒng)出租汽車行業(yè)并無(wú)二致。

圖1中的上半部分是標(biāo)準(zhǔn)的線上經(jīng)濟(jì)平臺(tái)，該平臺(tái)提供了使得供應(yīng)商（A側(cè)）和消費(fèi)者（B側(cè)）相互找到對(duì)方的交易市場(chǎng)。在這類平臺(tái)經(jīng)濟(jì)上，對(duì)定價(jià)、促銷和銷售條件等方面的控制權(quán)仍然掌握在供應(yīng)商手中，平臺(tái)僅僅發(fā)揮在虛擬空間幫助雙方進(jìn)行搜索和匹配的功能。換言之，平臺(tái)功能和交易功能依然是分開(kāi)的[3-4]。由于網(wǎng)絡(luò)外部性的存在，平臺(tái)具有自然壟斷屬性，即由一個(gè)平臺(tái)來(lái)提供搜索和匹配功能可以最大化網(wǎng)絡(luò)正外部性所產(chǎn)生的社會(huì)福利，因而是最有效率的。但是，供應(yīng)商和消費(fèi)者之間的交易功能，其效率主要來(lái)自供應(yīng)商之間的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

網(wǎng)約車平臺(tái)并不屬于這種類型，而屬于圖1中的下半部分所刻畫的情形。在這種情形下，平臺(tái)和A側(cè)的供應(yīng)商（司機(jī)）形成了垂直一體化關(guān)系，即司機(jī)以一種或緊密或松散的形式和網(wǎng)約車平臺(tái)構(gòu)成利益共同體。更重要的是，定價(jià)、促銷和銷售條件并不掌握在作為供應(yīng)商的司機(jī)手中，而是由平臺(tái)所掌握。顯然，網(wǎng)約車平臺(tái)公司集平臺(tái)功能與交易功能于一體，因而具備雙重經(jīng)濟(jì)屬性。

就平臺(tái)功能而言，網(wǎng)約車平臺(tái)同樣具有自然壟斷性，即由一個(gè)平臺(tái)來(lái)提供撮合匹配功能才會(huì)給司機(jī)和乘客雙方帶來(lái)最大化的網(wǎng)絡(luò)正外部性產(chǎn)生的社會(huì)福利。假如同時(shí)存在多個(gè)平臺(tái)，那么，一方面A、B兩側(cè)的參與人被分割到不同的平臺(tái)，從而削弱了網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)所產(chǎn)生的社會(huì)福利；另一方面，這些平臺(tái)中參與者規(guī)模最大的一個(gè)，由于它存在更大的網(wǎng)絡(luò)正外部性，從而會(huì)形成對(duì)其他平臺(tái)參與者的吸引效應(yīng)，最終成為唯一的平臺(tái)而出現(xiàn)“贏家通吃”現(xiàn)象。

就交易功能而言，作為供應(yīng)商的司機(jī)承擔(dān)著將乘客送到目的地的城市客運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù)。假如在存在數(shù)量眾多的司機(jī)和乘客的完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)上，競(jìng)爭(zhēng)本身會(huì)帶來(lái)效率的提升，某一個(gè)司機(jī)在客運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)上能否爭(zhēng)取到乘客選擇它來(lái)提供服務(wù)，主要取決于該司機(jī)能否以更低的成本提供同樣品質(zhì)的服務(wù)，或者以同樣的成本提供更高品質(zhì)的服務(wù)。無(wú)論是前者還是后者，這都意味著該司機(jī)具備更強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。換言之，競(jìng)爭(zhēng)會(huì)實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利最大化的結(jié)果。但是，在網(wǎng)約車市場(chǎng)上，由于司機(jī)與自然壟斷性質(zhì)的平臺(tái)公司形成了垂直一體化關(guān)系，喪失了在城市客運(yùn)服務(wù)上的定價(jià)權(quán)及基于價(jià)格開(kāi)展競(jìng)爭(zhēng)的權(quán)利，最終導(dǎo)致本應(yīng)存在激烈競(jìng)爭(zhēng)的城市客運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù)，由于掌握在自然壟斷性平臺(tái)公司手中而同樣呈現(xiàn)出壟斷的市場(chǎng)特征。這不但導(dǎo)致客運(yùn)服務(wù)的供應(yīng)量低于完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)果，而且容易形成供應(yīng)商（生產(chǎn)者）對(duì)消費(fèi)者（乘客）剩余的福利攫取，從而最終強(qiáng)化了網(wǎng)約車平臺(tái)公司從出租汽車行業(yè)獲得最大化利潤(rùn)的能力。

因此，不難理解，為何在網(wǎng)約車平臺(tái)的發(fā)展過(guò)程中經(jīng)常性出現(xiàn)網(wǎng)約車平臺(tái)為提高市場(chǎng)份額進(jìn)行的“燒錢大戰(zhàn)”。各個(gè)網(wǎng)約車平臺(tái)向司機(jī)和乘客的“補(bǔ)貼”，增強(qiáng)它們利用自身平臺(tái)的可能性，一方面可以提升本平臺(tái)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，另一方面則可以削弱競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手平臺(tái)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。無(wú)論結(jié)果是新平臺(tái)取代舊平臺(tái)，還是舊平臺(tái)打敗新平臺(tái)，“燒錢”的過(guò)程是任何一家網(wǎng)約車平臺(tái)公司都難以承受的成本之重。

4 網(wǎng)約車平臺(tái)監(jiān)管改革的政策設(shè)計(jì)

在網(wǎng)約車市場(chǎng)領(lǐng)域中，如何針對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)設(shè)計(jì)合理的監(jiān)管政策？其難點(diǎn)正在于上一節(jié)所討論的雙重經(jīng)濟(jì)屬性。作為城市客運(yùn)服務(wù)商，網(wǎng)約車平臺(tái)與傳統(tǒng)巡游出租汽車并無(wú)不同，因此，應(yīng)該保持兩者在監(jiān)管原則上的統(tǒng)一性，如確保城市道路通暢、維護(hù)城市形象、保護(hù)駕駛員合法權(quán)益、確保乘客安全并提供良好的出行服務(wù)。作為基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提供搜索匹配服務(wù)的平臺(tái)，網(wǎng)約車平臺(tái)公司的監(jiān)管的確需要有新的監(jiān)管邏輯和監(jiān)管模式。

4.1 監(jiān)管主體

網(wǎng)約車市場(chǎng)的監(jiān)管涉及多個(gè)監(jiān)管主體，既包括交通業(yè)務(wù)主管部門交通運(yùn)輸部、工業(yè)與信息化部和網(wǎng)絡(luò)安全與信息化辦公室，也包括國(guó)家發(fā)改委、商務(wù)部及勞動(dòng)和社會(huì)保障部等具體職能部門。不同監(jiān)管主體在各自權(quán)限范圍依法履行相應(yīng)的監(jiān)管職責(zé)，同時(shí)也應(yīng)劃分清楚各個(gè)監(jiān)管主體的職責(zé)權(quán)限，以免出現(xiàn)多頭管理或管理空白局面。而且，由于城市交通問(wèn)題地域性較強(qiáng)，網(wǎng)約車平臺(tái)的監(jiān)管也需要在中央政府和地方監(jiān)管機(jī)構(gòu)之間形成分權(quán)分工合理的協(xié)作監(jiān)管格局。

4.2 監(jiān)管內(nèi)容

對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)公司監(jiān)管政策的設(shè)計(jì)，本文試圖從3個(gè)方面加以考慮，其中任何一方面都涉及市場(chǎng)失靈現(xiàn)象。監(jiān)管政策作為一種公共政策，正是要糾正現(xiàn)實(shí)中廣泛存在的市場(chǎng)失靈。

（1）針對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)公司經(jīng)營(yíng)中存在的壟斷問(wèn)題。目前，世界各國(guó)的網(wǎng)約車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)通常是一家獨(dú)大，或者雙寡頭結(jié)構(gòu)。盡管也有一些小規(guī)模的平臺(tái)，但是市場(chǎng)份額要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于最大的那一個(gè)或兩個(gè)平臺(tái)。導(dǎo)致這種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的根本原因是前文討論的網(wǎng)約車平臺(tái)公司的雙重屬性。網(wǎng)絡(luò)正外部性產(chǎn)生的近乎“贏家通吃”的結(jié)果，必然使得網(wǎng)約車市場(chǎng)出現(xiàn)嚴(yán)重的壟斷勢(shì)力，并最終表現(xiàn)為攫取消費(fèi)者剩余的壟斷定價(jià)，以及低于社會(huì)最優(yōu)的服務(wù)供給量。這種壟斷力量往往反映的是先行優(yōu)勢(shì)，或者是資本運(yùn)作的結(jié)果，而與技術(shù)創(chuàng)新無(wú)關(guān)，甚至?xí)璧K創(chuàng)新，也與效率提升沒(méi)有直接聯(lián)系。網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)產(chǎn)生的自然壟斷并不必然排斥市場(chǎng)的新進(jìn)入者，但是新進(jìn)入者要讓用戶從既有平臺(tái)切換到自己的平臺(tái)上來(lái)，通常需要借助雄厚的資本力量，以對(duì)用戶的高額補(bǔ)貼來(lái)實(shí)現(xiàn)，而這個(gè)做法會(huì)受到在位平臺(tái)對(duì)等補(bǔ)貼措施的反擊而削弱其成效。因此，反壟斷監(jiān)管是網(wǎng)約車市場(chǎng)上非常重要而必需的監(jiān)管機(jī)制。

針對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)進(jìn)行反壟斷監(jiān)管的難點(diǎn)在于，對(duì)具有壟斷力量的網(wǎng)約車平臺(tái)公司采取傳統(tǒng)的反壟斷措施——分拆——可能需要慎重，因?yàn)榉植饡?huì)極大地削弱網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，從而帶來(lái)社會(huì)福利損失。如果壟斷帶來(lái)的福利損失高于分拆，那么，通過(guò)分拆強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)就是一種次優(yōu)的安排。另一個(gè)反壟斷措施的考慮是，將網(wǎng)約車平臺(tái)公司的雙重屬性進(jìn)行分割，從而向圖1上半部分的模式轉(zhuǎn)變。具有自然壟斷屬性的平臺(tái)被獨(dú)立為按特許經(jīng)營(yíng)方式運(yùn)營(yíng)的公用事業(yè)；而競(jìng)爭(zhēng)性的線下客運(yùn)服務(wù)則由許多擁有司機(jī)和車輛的出租汽車公司承擔(dān)，他們通過(guò)網(wǎng)約車平臺(tái)直接和乘客進(jìn)行交易，平臺(tái)則只收取信息中介費(fèi)用。

（2）網(wǎng)約車平臺(tái)公司線上業(yè)務(wù)中的市場(chǎng)失靈。這里又主要分為兩個(gè)問(wèn)題：①用戶的隱私保護(hù)和信息安全。網(wǎng)約車平臺(tái)公司利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提供匹配服務(wù)的同時(shí)，實(shí)際上也在收集包括乘客和司機(jī)在內(nèi)的各類用戶的行為數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)能夠被用于提高匹配效率，但也有可能被挪作他用，甚至被出售給其他方而損害用戶的隱私權(quán)。這就需要監(jiān)管部門的介入。雖然《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》明確規(guī)定，乘客享有對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)公司信息采集目的、方式和范圍的知情權(quán)，網(wǎng)約車平臺(tái)公司對(duì)所采集信息的使用，必須符合其服務(wù)目的，不得超范圍使用，除國(guó)家機(jī)關(guān)依法調(diào)用外，不得向第三方提供相關(guān)信息，但是關(guān)于網(wǎng)約車平臺(tái)所收集的數(shù)據(jù)種類、方式和使用方法仍然十分模糊，盡管我國(guó)已經(jīng)初步建立全國(guó)性和地方性的出租汽車行業(yè)監(jiān)管平臺(tái)，但是整個(gè)系統(tǒng)還處于起步階段，網(wǎng)約車平臺(tái)與監(jiān)管機(jī)構(gòu)之間的信息不對(duì)稱及信息安全問(wèn)題十分嚴(yán)重。由于數(shù)據(jù)的非排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性使得它們區(qū)別于普通的商品和服務(wù)，它可以被多人出于非競(jìng)爭(zhēng)目的同時(shí)使用，所以很難做到依靠市場(chǎng)保護(hù)個(gè)人數(shù)據(jù)。②算法監(jiān)管。依托大數(shù)據(jù)的算法是網(wǎng)約車平臺(tái)提高匹配效率的重要技術(shù)手段，通常也構(gòu)成公司核心競(jìng)爭(zhēng)力而具有商業(yè)秘密的性質(zhì)。但是，算法中的定價(jià)程序本身也可以被平臺(tái)公司利用來(lái)最大可能從用戶身上攫取利益。早在2015年，就有研究發(fā)現(xiàn)，Uber的“加成定價(jià)”算法下，相隔不遠(yuǎn)的消費(fèi)者對(duì)同樣出行里程所收到的報(bào)價(jià)存在明顯差異[5]。這主要是定價(jià)算法程序不透明所導(dǎo)致的。近期，國(guó)內(nèi)新聞上也披露，某些網(wǎng)約車平臺(tái)對(duì)同一時(shí)間、出發(fā)點(diǎn)和目的地的不同客戶收取的價(jià)格不同的消息。這種基于對(duì)用戶歷史數(shù)據(jù)分析得到用戶價(jià)格彈性特征而進(jìn)行價(jià)格歧視的做法，顯然也需要監(jiān)管機(jī)制來(lái)加以糾正。算法監(jiān)管還涉及在特殊情形下，如雨天或上下班高峰時(shí)段，網(wǎng)約車平臺(tái)公司利用乘客普遍性缺乏價(jià)格彈性的特點(diǎn)而采取大幅加價(jià)的行為，針對(duì)這種情形，有效的監(jiān)管機(jī)制是對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)公司的定價(jià)采取價(jià)格上限監(jiān)管原則。

（3）網(wǎng)約車平臺(tái)公司線下客戶服務(wù)中的市場(chǎng)失靈。網(wǎng)約車平臺(tái)公司的線下服務(wù)與傳統(tǒng)巡游出租車類似，存在各種引起市場(chǎng)失靈的因素，因此既有的各項(xiàng)對(duì)應(yīng)監(jiān)管機(jī)制同樣是適用的。本文要特別指出的是，由于網(wǎng)約車平臺(tái)極大地?cái)U(kuò)大了乘客能夠搜索到的提供服務(wù)的司機(jī)，這一方面降低了交易發(fā)生前的搜索成本，但另一方面，乘客與這些司機(jī)（特別是兼職司機(jī)）的信息不對(duì)稱程度也加大了，由此引發(fā)的事后投機(jī)行為和道德風(fēng)險(xiǎn)成本亦會(huì)相應(yīng)提高。這意味著針對(duì)司機(jī)和車輛的準(zhǔn)入，相比于傳統(tǒng)巡游車，政府對(duì)于網(wǎng)約車要采取更加嚴(yán)格的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和機(jī)制。目前《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》中關(guān)于平臺(tái)公司的許可條件和許可程序較為寬松，而把對(duì)車輛和司機(jī)的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的制定交由各地方政府來(lái)決定。從各地出臺(tái)的實(shí)施細(xì)則來(lái)看，多數(shù)地方采取了較為嚴(yán)格的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。在這些標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施上，如果網(wǎng)約車平臺(tái)公司能夠采取更多的自我監(jiān)管機(jī)制，對(duì)于接入平臺(tái)的車輛和司機(jī)嚴(yán)格把關(guān)，則無(wú)疑可以緩解地方政府的工作壓力。然而，國(guó)內(nèi)外的實(shí)踐證明，網(wǎng)約車平臺(tái)的自我監(jiān)管激勵(lì)是比較弱的，這也可以從不斷被揭露的網(wǎng)約車司機(jī)對(duì)乘客的各種侵犯事件中得到體現(xiàn)。因此，地方政府對(duì)網(wǎng)約車司機(jī)和車輛的準(zhǔn)入監(jiān)管仍然要嚴(yán)格執(zhí)法。

其他方面的監(jiān)管還涉及環(huán)境保護(hù)、勞工（司機(jī)）的安全和利益，尤其是，網(wǎng)約車作為新興交通工具，不得不考慮其發(fā)展對(duì)于城市擁堵問(wèn)題的影響。目前，由于規(guī)范的定量研究成果不多，相應(yīng)的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)施方面還需要依賴更多的學(xué)理證據(jù)。

4.3 監(jiān)管法律法規(guī)

無(wú)論是監(jiān)管主體的權(quán)責(zé)，還是監(jiān)管方式的制定和執(zhí)行，都需要依據(jù)相關(guān)法律法規(guī)來(lái)明確。在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)重塑出租汽車行業(yè)特征之后，加快建立健全的法律法規(guī)是城市出租汽車行業(yè)監(jiān)管改革的制度保障。目前，直接與網(wǎng)約車平臺(tái)有關(guān)的法律法規(guī)為交通運(yùn)輸部頒布的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》和一些地方法規(guī)，盡管立法層級(jí)低、法律效力弱，針對(duì)許多具體需要監(jiān)管的問(wèn)題也缺乏專業(yè)性規(guī)定，但是給網(wǎng)約車監(jiān)管提供了基本的法律依據(jù)。此外，《反壟斷法》《反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法》《價(jià)格法》和《國(guó)家網(wǎng)絡(luò)安全法》等法律，分別涉及對(duì)網(wǎng)約車監(jiān)管的不同方面規(guī)定。此外，加快進(jìn)行《個(gè)人信息保護(hù)法》立法工作的呼吁也日益強(qiáng)烈[6]。這部法律對(duì)于網(wǎng)約車平臺(tái)規(guī)范收集和使用乘客信息，既保證用戶隱私得到尊重，又能夠利用平臺(tái)的信息優(yōu)勢(shì)來(lái)更好地服務(wù)于城市居民顯然具有重要意義，應(yīng)該盡早進(jìn)入立法規(guī)劃和立法程序。

5 移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)下其他城市交通系統(tǒng)的發(fā)展

5.1 移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與巡游出租車

網(wǎng)約車出現(xiàn)后，網(wǎng)約車平臺(tái)通常利用雙向補(bǔ)貼吸引更多的司機(jī)和乘客，形成了對(duì)傳統(tǒng)巡游車的不公平競(jìng)爭(zhēng)，沖擊了巡游車司機(jī)隊(duì)伍，因此對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)的監(jiān)管也能幫助巡游車行業(yè)回到正常發(fā)展軌道上來(lái)。監(jiān)管部門應(yīng)該利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，設(shè)計(jì)多種政策工具來(lái)改進(jìn)對(duì)于巡游車的監(jiān)管，以緩解目前存在的巡游車監(jiān)管失靈現(xiàn)象。在對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)進(jìn)行監(jiān)管時(shí)，力爭(zhēng)讓所有出租汽車公司的車輛平等接入平臺(tái)，讓更多巡游車司機(jī)通過(guò)網(wǎng)約車平臺(tái)來(lái)搜索乘客，減少司機(jī)和乘客的信息不對(duì)稱，提高巡游車的使用效率，也滿足乘客的出行需求。

為解決過(guò)去巡游車數(shù)量控制過(guò)于僵化，車輛的增長(zhǎng)率低于城市人口規(guī)模的增長(zhǎng)率，甚至不增加巡游車數(shù)量供給和巡游車價(jià)格與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)狀況不匹配等問(wèn)題，可以通過(guò)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)巡游車市場(chǎng)相對(duì)合理的價(jià)格管制和數(shù)量控制，幫助傳統(tǒng)出租汽車企業(yè)靈活調(diào)動(dòng)運(yùn)力以及為司機(jī)提供更多的業(yè)務(wù)支持等。利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，確保道路通暢、出行安全、出租汽車司機(jī)隊(duì)伍穩(wěn)定以及公交體系穩(wěn)定運(yùn)行這些基本要求，應(yīng)該成為任何巡游車監(jiān)管改革政策的出發(fā)點(diǎn)。

同時(shí)需要注意的是，基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對(duì)于網(wǎng)約車和巡游車這新老業(yè)態(tài)的影響，促進(jìn)新老業(yè)態(tài)公平競(jìng)爭(zhēng)，一般采取對(duì)老業(yè)態(tài)松綁、對(duì)新業(yè)態(tài)上緊箍咒的態(tài)度，但是松和緊的程度除了由交通運(yùn)輸部做整體統(tǒng)籌之外，還需要地方相關(guān)部門因地制宜。各地的網(wǎng)約車發(fā)展程度和巡游車行業(yè)狀況差距較大，就城市交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重的部分超大、特大和大城市而言，新老業(yè)態(tài)競(jìng)爭(zhēng)程度不一，需要對(duì)新老業(yè)態(tài)的監(jiān)管程度和模式做合理調(diào)整。

5.2 網(wǎng)約車與其他城市交通系統(tǒng)的互補(bǔ)

考慮到城市交通的整體規(guī)劃，人們普遍認(rèn)為，應(yīng)該堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展城市公共交通、適度發(fā)展出租汽車的原則，出租汽車作為對(duì)于城市公交和地鐵等公共交通的補(bǔ)充無(wú)法解決高峰時(shí)期的道路擁堵和用車需求問(wèn)題，因此在有序發(fā)展出租汽車行業(yè)的同時(shí)，繼續(xù)推動(dòng)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與公共交通事業(yè)的有效融合，充分利用先進(jìn)的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和數(shù)據(jù)挖掘方法，實(shí)現(xiàn)公共交通的信息共享，提高公共交通的機(jī)動(dòng)性，向市民提供更多的出行信息[7]。例如，在公交車載監(jiān)控系統(tǒng)領(lǐng)域，利用相關(guān)設(shè)備和系統(tǒng)滿足調(diào)度、監(jiān)控、數(shù)據(jù)分析等需求；推動(dòng)全國(guó)城市一卡通的互聯(lián)互通工作；利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)幫助市民實(shí)現(xiàn)公交地鐵查詢、實(shí)時(shí)公交地鐵等服務(wù)，如公共交通app等。除了考慮移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與公共交通事業(yè)的相互滲透之外，也應(yīng)將出租汽車行業(yè)，尤其是其中的網(wǎng)約車部分納入我國(guó)智能交通管理系統(tǒng)中去，使所有駕駛員和使用各類交通工具的乘客可以享受全天候智能化網(wǎng)絡(luò)交通信息服務(wù)，也為交通運(yùn)輸相關(guān)部門進(jìn)行交通組織管理提供幫助，使城市交通平穩(wěn)運(yùn)行。

6 結(jié)語(yǔ)

本文針對(duì)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在城市出租汽車行業(yè)的運(yùn)用所催生的網(wǎng)約車平臺(tái)公司進(jìn)行學(xué)理分析。網(wǎng)約車平臺(tái)在提高出租汽車領(lǐng)域的匹配效率的同時(shí)，也帶來(lái)一系列新的問(wèn)題與監(jiān)管挑戰(zhàn)。文章認(rèn)為，網(wǎng)約車平臺(tái)公司同時(shí)具有線上的自然壟斷和線下的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)雙重屬性，這給監(jiān)管政策的設(shè)計(jì)帶來(lái)較大的困難，尤其是如何對(duì)事實(shí)上擁有壟斷力量的網(wǎng)約車平臺(tái)采取反壟斷措施。對(duì)此，本文在理論分析的基礎(chǔ)上給出各種可能的政策選項(xiàng)，并討論網(wǎng)約車和傳統(tǒng)巡游車的融合發(fā)展，以及網(wǎng)約車和其他城市交通系統(tǒng)構(gòu)建互補(bǔ)關(guān)系的機(jī)制。

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