馮蘇葦 FENG Suwei

平臺經(jīng)濟①平臺經(jīng)濟（platforms economics）一詞較早出現(xiàn)在EVANSD. Platforms economics:essays on multi-sided businesses.Competition Policy International（2011）一文中。類似的表述還包括sharing economy , collaborative economy, multi-sided platform, two-sided internet markets等?？焖籴绕馂楣蚕硪苿有园l(fā)展帶來了契機，所引發(fā)的社會問題對出行行業(yè)規(guī)制提出了極大的挑戰(zhàn)。一方面，平臺經(jīng)濟作為共享移動性的技術(shù)載體和交易場所，很大程度上加速了它在出行領(lǐng)域各個市場的滲透和生長；另一方面，平臺經(jīng)濟所導(dǎo)致的新舊業(yè)態(tài)之間利益沖突日趨激烈，亟需出行行業(yè)規(guī)制及時更新，引導(dǎo)和調(diào)節(jié)兩者公平競爭、融合發(fā)展。規(guī)制更新決定了平臺經(jīng)濟和共享移動性今后的走向，因此結(jié)合我國城市機動化背景，探討其更新方向及所存在的社會障礙具有重要的理論意義和政策價值。

1 共享移動性及其影響

近年來，經(jīng)濟、環(huán)境和社會力量快速提升了共享移動性對車輛、自行車或其他出行方式的共享使用。在我國城鎮(zhèn)化和機動化特定背景下，平臺經(jīng)濟在出行領(lǐng)域的快速崛起為共享移動性提供了技術(shù)基礎(chǔ)，共享移動性在交通需求管理中所承擔(dān)的角色、地位和作用成為廣為關(guān)注的議題。主要的共享方式②有文獻認(rèn)為公共交通也是共享移動性的一種方式。，如網(wǎng)約車（Rridesouring）、共享單車（互聯(lián)網(wǎng)無樁租賃自行車）、汽車分時租賃以及汽車合乘等，正在改變?nèi)藗兊慕煌ㄟx擇，并對出行市場和城市交通產(chǎn)生變革性影響。經(jīng)驗數(shù)據(jù)和實證研究表明，共享移動性對出行行為、環(huán)境、土地利用以及社會關(guān)系產(chǎn)生了不可低估的影響[1]，這些復(fù)雜的作用機制仍需更多的觀察和研究來證實。

圖1 共享移動性的分類

根據(jù)美國加州大學(xué)伯克利分校Susan Shaheen的定義[2]，共享移動性（Shared mobility）是一種創(chuàng)新的交通策略，出行者通過對車輛、自行車和其他方式的共享使用，按需獲得各種交通方式的接入。它包括各種形式的汽車共享、合乘以及應(yīng)需（On demand）出行服務(wù)，也包括可替代的公交服務(wù)，比如輔助公交、定制公交、私人微公交服務(wù)（Microtransit）等。根據(jù)撮合主體的差異，共享移動性以社會關(guān)系、企業(yè)組織、點對點（平臺經(jīng)濟）等3種方式進行出行活動的組織和安排（圖1），并呈現(xiàn)各方式之間相互疊加的趨勢?；谏鐣P(guān)系（家或親緣關(guān)系、工作關(guān)系等）的合乘行為是共享移動性最早的自組織形式。1970年代開始，美國、加拿大等國采用稅收優(yōu)惠政策鼓勵企業(yè)利用內(nèi)部信息技術(shù)，對員工通勤合乘進行撮合和激勵，以改變“單人單駕”出行方式，降低個體機動化外部成本。2010年后，隨著互聯(lián)網(wǎng)、移動終端、大數(shù)據(jù)和云計算的推廣運用，平臺經(jīng)濟為大規(guī)模點對點出行交易提供了關(guān)鍵技術(shù)和應(yīng)用場景，基于互聯(lián)網(wǎng)和移動終端的共享移動性服務(wù)開始大規(guī)模進入市場，2012年非盈利的汽車共享（Ridesharing）約占加拿大和美國交通方式分擔(dān)的8%—11%[3]。依靠社會關(guān)系、企業(yè)組織和平臺經(jīng)濟等媒介的撮合，共享移動性既包括同一運載工具內(nèi)部空間的非競爭性共享（你有我有），如小汽車合乘、順風(fēng)車和各種輔助公交等，也包括對運載工具的競爭性共享（你有我無），如網(wǎng)約車、汽車和自行車分時租賃等。

共享移動性對出行產(chǎn)業(yè)鏈以及交通參與方產(chǎn)生了一系列綜合影響，包括：

（1）移動終端叫車服務(wù)（App-based ride-hailing service）提供出行便利的同時，轉(zhuǎn)移了部分出租車和公交客流，Uber等交通網(wǎng)絡(luò)公司 (Transportation Network Company, TNC) “創(chuàng)造性破壞過程”所產(chǎn)生的社會影響備受爭議[4]，其服務(wù)可靠性與透明性、員工保障、社會公平、與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)公平競爭等問題廣受關(guān)注[5]。

（2）伴隨著自行車回歸城市的世界性潮流，無樁租賃自行車（共享單車）快速興起和拓展市場。在我國城市自行車路權(quán)有待保障、騎行行為不規(guī)范以及公共空間管理滯后的背景下，共享單車帶來的“快速自行車化”過程對城市管理者提出了諸多挑戰(zhàn)[6]。

（3）共享汽車（分時租賃）興起于1990年代的歐洲和2000年代的美國，初期由于缺少大規(guī)模風(fēng)險投資而發(fā)展緩慢，之后運營商選擇與其他共享移動性服務(wù)（如E-delivery網(wǎng)絡(luò)約租車和網(wǎng)約車司機）進行合作。2014年，全球約有500萬共享汽車用戶以及超過10萬輛共享汽車[7]。它的推廣有助于降低機動車擁有量、鼓勵多模式移動性以及減少溫室氣體和其他污染源[8]。

（4）MaaS（Mobility as a Service）對出行模式、支付方式與移動性方案提供整合性服務(wù)，并成為一種新趨勢——原來提供單一服務(wù)和移動性的公司，現(xiàn)在提供更有競爭力的多模式服務(wù)。MaaS意味著從傳統(tǒng)的個人擁有出行工具到將出行作為一種服務(wù)來進行消費，而多邊平臺粘合了出行者、交通運營者、數(shù)據(jù)供應(yīng)商和MaaS供應(yīng)商，是將交通運輸轉(zhuǎn)化為一種整合性服務(wù)的最佳場景。

（5）汽車制造商將新的移動性作為盈利策略的一部分，從共享移動性中進行風(fēng)險投資并獲得收益，打造可持續(xù)的交通系統(tǒng)。

（6） 城市成為共享移動性的擴散主場，中央和城市地方政府加快政策供給和規(guī)制更新，協(xié)調(diào)新舊業(yè)態(tài)之間的競爭和沖突，保障公眾出行服務(wù)的高效、安全、價格可承受，為行業(yè)可持續(xù)發(fā)展做出前瞻性引導(dǎo)。如果說平臺充當(dāng)了共享移動性“創(chuàng)新性擴散”的技術(shù)推手，那么出行市場的政府規(guī)制，或者說在新舊業(yè)態(tài)交織過程中政府主導(dǎo)的規(guī)則更新將很大程度上改變共享移動性的發(fā)展方向，下節(jié)介紹平臺經(jīng)濟和出行市場規(guī)制。

2 平臺經(jīng)濟與出行市場規(guī)制

2.1 平臺經(jīng)濟崛起與沖擊

隨著互聯(lián)網(wǎng)、移動終端、大數(shù)據(jù)、云計算等信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用，大型雙邊平臺企業(yè)在資本推動下快速崛起，催生了個人之間以點對點方式交易的商業(yè)模式。這種新型的互聯(lián)網(wǎng)和移動終端平臺提供了雙邊或多邊市場的居間服務(wù)，降低了交易成本以及信息不對稱，有利于閑置資源接入與再利用，促進就業(yè)和釋放經(jīng)濟活力，被稱為社會財富的“第三次分配”。與此同時，平臺經(jīng)濟在企業(yè)監(jiān)管、稅收及不正當(dāng)競爭方面也存在諸多爭議，其壟斷性行為、超常盈利能力以及對傳統(tǒng)線下實體經(jīng)濟的沖擊，成為普遍關(guān)注的全球性問題。

平臺交易標(biāo)的包括居民生活性消費品、金融資產(chǎn)以及勞務(wù)等，出行領(lǐng)域代表性業(yè)務(wù)包括網(wǎng)約車、共享單車、汽車分時租賃等，從我國市場情況看B2C、C2C方式均有，目前以B2C方式為主。平臺經(jīng)濟以可接受的交易成本為供需雙方創(chuàng)建一個匹配[9]，交易成本降低表現(xiàn)在交易者之間的信息搜尋成本、溝通聯(lián)絡(luò)成本和合約簽訂成本，實際上是用一種交易成本更低的租賃合約形式取代原有的買賣合約形式[10]。由于交易成本下降，消費者滿足需求呈現(xiàn)出由“以買為主”向“以租為主”的轉(zhuǎn)變[11]。比如，傳統(tǒng)出租車服務(wù)具有高的搜尋成本和低的有效供給，司機為避免空駛而聚集在需求量高的地段，最終降低了有效需求，而網(wǎng)約車提供線上的交易撮合降低了搜尋成本，動態(tài)定價為司機進入和退出市場時機提供指導(dǎo)性信息，創(chuàng)造了一個真正由供給和需求決定的有效市場[12]。

數(shù)字信息技術(shù)使線上信息成本大幅下降，推動了共享型或協(xié)作型經(jīng)濟平臺的興起，驅(qū)動因素包括全球經(jīng)濟背景、技術(shù)創(chuàng)新與突破、參與者經(jīng)濟社會需求和環(huán)保態(tài)度等[10]，即：（1）全球金融危機后產(chǎn)生的大量失業(yè)和消費替代，以及各國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型帶來的再就業(yè)壓力；（2）互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展、數(shù)字技術(shù)克服了點對點交易關(guān)于信任、聲譽等一系列制約共享行為的障礙；（3）參與者個人經(jīng)濟因素，如省錢、便利及高質(zhì)量服務(wù)，對社群認(rèn)同和增強社會聯(lián)系的渴望以及對環(huán)保的重視等。

平臺的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)與規(guī)模經(jīng)濟相互疊加，使其具有向少數(shù)大公司集中的強烈趨勢③美國科技五強（蘋果、谷歌、微軟、亞馬遜、臉書）和中國互聯(lián)網(wǎng)雙雄（騰訊、阿里）的市值加在一起，逾3萬億美元，超過英國的GDP。來源：王力為，全球領(lǐng)袖縱論何以監(jiān)管平臺巨頭，財新網(wǎng)，中國改革，2018年第2期，2018年3月1日，http://cnreform.caixin.com/2018-03-05/101217232.html。，引發(fā)監(jiān)管者對平臺壟斷、過度攫取消費者利益的擔(dān)憂。而它對傳統(tǒng)行業(yè)的補充和侵蝕、以及對原有規(guī)制的突破和違背是平臺經(jīng)濟引發(fā)爭議最突出之處?，F(xiàn)行監(jiān)管框架主要為傳統(tǒng)市場所設(shè)計，在保衛(wèi)傳統(tǒng)行業(yè)商業(yè)模式（及就業(yè)）與可能產(chǎn)生更廣泛利益的創(chuàng)新模式之間，管制者面臨如何取舍的價值判斷[13]。此外，平臺在各類用戶和不同市場側(cè)收集用戶行為數(shù)據(jù)方面占據(jù)優(yōu)勢，加劇了平臺及用戶之間的信息不對稱，產(chǎn)生“單向鏡”現(xiàn)象④“單向鏡”是經(jīng)濟學(xué)家Pasquale在2015年提出的一個比喻，平臺對個人生活的了解達到前所未有的程度，而用戶并不了解自身數(shù)據(jù)的搜集和分析情況，以及這些情況如何影響展示給他們的信息。，即平臺個人信息收集及處理能力與用戶有限認(rèn)知能力之間的信息不對稱。用戶擔(dān)心喪失個人自主、不透明、問責(zé)不足以及數(shù)據(jù)可能被用于損害個人利益。研究發(fā)現(xiàn)，Uber通過“加成定價”算法來制定價格，透明度不足[14]，平臺服務(wù)在可靠性、員工保障、社會公平以及與傳統(tǒng)行業(yè)公平競爭等方面也存在諸多爭議[15]。

2.2 傳統(tǒng)出行市場規(guī)制及其放松

出行市場規(guī)制是政府及相關(guān)管理機構(gòu)為達到某種特定目的，如緩解交通擁擠、維持運行安全、降低尾氣排放、保障路權(quán)公平等，通過一定的法令、規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，對各種組織和個人的交通供給和需求決策進行引導(dǎo)和干預(yù)的過程。本質(zhì)上，它是政府部門在經(jīng)濟調(diào)節(jié)、社會管理、公共服務(wù)等職能之外，在交通管理領(lǐng)域行使其公共管制（Public regulation）職能的過程。傳統(tǒng)出行市場規(guī)制包括交通活動參與者（個人和企業(yè)）及運載工具應(yīng)遵循的準(zhǔn)入、價格、服務(wù)質(zhì)量、安全保障等相關(guān)的法令、規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)。

在特定種類的出行市場中，規(guī)制根據(jù)市場特征以及可能存在的管理風(fēng)險來制定具體規(guī)則。比如出租車服務(wù)具有流動經(jīng)營、隨機服務(wù)、點壟斷、交易成本高、時空約束、非自由交易、選擇受限等經(jīng)濟學(xué)特征，使得市場自由競爭機制不能有效發(fā)揮作用，存在特殊的市場失靈現(xiàn)象，因此在準(zhǔn)入（司機、車輛和企業(yè)）、數(shù)量、價格、服務(wù)質(zhì)量、安全等方面采用相應(yīng)的管制措施。

一般而言，規(guī)制的變更來源于公共價值觀變化、特大事件或突發(fā)事件發(fā)生以及管理者對行業(yè)管理的認(rèn)識與經(jīng)驗等因素。在特定情形下，政策制定者也會根據(jù)市場變化主動調(diào)整監(jiān)管方向，以確保行業(yè)的公平競爭。確立之后的規(guī)制粘合了多種利益相關(guān)群體，他們的利益隨規(guī)制變更而發(fā)生變化，成為受益或受損的各方，同時會有新的利益相關(guān)方進入政策視域，他們對規(guī)制變更的態(tài)度和訴求各不相同。從規(guī)制主體來看，政府與企業(yè)、政府與公眾的互動關(guān)系推動了規(guī)制的不斷演進。從變更的動因來看，規(guī)制的加強或放松與公共價值觀變化、市場變化催生的社會問題、公共決策過程及其體制環(huán)境相關(guān)，一般會滯后于市場變化。此外，規(guī)制的變更過程要接受一般經(jīng)濟學(xué)原理的檢驗，只有綜合考慮各利益相關(guān)群體的訴求和損益，并使規(guī)制變更的社會收益大于社會成本，才是社會凈收益最大的政策選項。

平臺經(jīng)濟進入出行領(lǐng)域改變了消費者偏好、產(chǎn)業(yè)布局、業(yè)態(tài)結(jié)構(gòu)和競爭態(tài)勢。2017年7月，國家發(fā)改委、網(wǎng)信辦等八部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進分享經(jīng)濟發(fā)展的指導(dǎo)性意見》。在共享移動性所涉及的網(wǎng)約車、自行車和汽車租賃等領(lǐng)域，規(guī)制也相應(yīng)進行了更新和調(diào)整、加強或放松。以出租車和網(wǎng)約車為例。長期以來，出租車行業(yè)由于嚴(yán)格的數(shù)量和價格管制，車輛和服務(wù)供給跟不上城市出行需求增長，特許經(jīng)營加份子錢的管理模式實現(xiàn)了政府、企業(yè)、司機之間雙重委托代理關(guān)系，但也造成司企負(fù)擔(dān)不均衡、沖突加大，出租車服務(wù)質(zhì)量下降而飽受詬病。自2010年易到用車在北京地區(qū)上線測試以來，國內(nèi)多個平臺的涌現(xiàn)使網(wǎng)絡(luò)預(yù)約租車服務(wù)覆蓋到全國數(shù)百個城市。平臺經(jīng)濟釋放了供給端紅利，部分緩解了打車難問題，但新舊業(yè)態(tài)處于不對稱管制狀態(tài)，利益沖突和矛盾日趨激化。2016年7月，由國務(wù)院、交通運輸部等七部門印發(fā)了《關(guān)于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，以新增制度供給方式指導(dǎo)行業(yè)發(fā)展。之后全國有200多個城市陸續(xù)發(fā)布了網(wǎng)約車管理辦法。在政策執(zhí)行中，平臺公司更為看重線上擴展、獲取規(guī)模和流量，而出租車等個體機動化運輸服務(wù)則強調(diào)線下經(jīng)營活動的便捷、安全及價格可承受，兩者在經(jīng)營目標(biāo)上存在一定差異，網(wǎng)約平臺在獲取地方經(jīng)營執(zhí)照、督促司機合法合規(guī)經(jīng)營等方面尚有較大提升空間。新舊業(yè)態(tài)在融合發(fā)展過程中如何放松管制、營造公平競爭環(huán)境有待進一步探索。

3 規(guī)制變革的社會障礙

平臺經(jīng)濟有效促進了共享移動性的推廣，政府采取的政策措施及其監(jiān)管力度的大小，在某種程度上決定了這種商業(yè)模式是否能夠存續(xù)，也決定了共享移動性今后發(fā)展的速度和方向。本節(jié)從潛在社會風(fēng)險與成本、平臺治理有效性、新舊業(yè)態(tài)融合發(fā)展等角度，討論規(guī)制變革的可能方向及存在的障礙。

第一，線上與線下經(jīng)營模式之間存在目標(biāo)沖突，平臺與供需雙方權(quán)利不對等，即使規(guī)制明確了平臺企業(yè)主體責(zé)任，如果政策執(zhí)行不力或不到位，運營過程潛在的社會風(fēng)險與成本仍可能發(fā)生外溢。傳統(tǒng)運輸服務(wù)的實質(zhì)是企業(yè)組織運力、完成人或物的線下空間移動，需求與供給雙方需要直接發(fā)生關(guān)聯(lián)，企業(yè)是運輸活動的第一責(zé)任人。而平臺的目標(biāo)是運用營銷策略產(chǎn)生間接網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)⑤間接網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是指平臺通過營銷手段使市場一側(cè)的用戶增加，另一側(cè)用戶也相應(yīng)增長的現(xiàn)象。而直接網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，是指由于平臺提供了社會互動機會，消費者被平臺上的其他消費者所吸引，他們從各自的體驗中獲益。，盡可能多地粘合供需雙方，作為流量入口獲取大規(guī)模數(shù)據(jù)，以實現(xiàn)范圍經(jīng)濟效果。服務(wù)需求方和供給方分別與平臺建立代理關(guān)系，再形成服務(wù)關(guān)系，這種以平臺為中心的委托代理關(guān)系，與傳統(tǒng)的服務(wù)供給者和需求者直接關(guān)聯(lián)的機制存在實質(zhì)性差異[16]。

比如，《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》明確平臺企業(yè)的主體責(zé)任不僅是信息撮合責(zé)任，而且是承運人責(zé)任，一旦發(fā)生服務(wù)或事故糾紛，平臺首先要承擔(dān)全部責(zé)任。而實際競爭中，為了進入新市場、爭奪入口和流量，一些平臺不惜采用低價、補貼等方式粘合非法客運，甚至允許異地司機和車輛跨境經(jīng)營，并為司機報銷行政罰款。這種“平臺+黑車”的運營方式在遭遇糾紛、事故、犯罪等問題之后，只能依靠個人協(xié)商、社會調(diào)解或法律途徑加以解決，管理部門為維護市場秩序不得不付出高昂的執(zhí)法成本。

第二，巨型平臺企業(yè)在多個共享移動性領(lǐng)域形成了對原來市場的互補或替代，服務(wù)穩(wěn)定性來自平臺自監(jiān)管治理模式是否有效，也決定了新業(yè)態(tài)對傳統(tǒng)服務(wù)的滲透程度。傳統(tǒng)的共享發(fā)生在家人、親戚和朋友間，是人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)上的強連接，具有互利互惠的價值導(dǎo)向。平臺并未過多依賴政府監(jiān)管，而是依靠人們自我監(jiān)督和彼此信任的“弱連接”機制，讓陌生人通過互聯(lián)網(wǎng)參與商業(yè)化交易[17]，采用對所有參與者都開放的社會關(guān)系來實現(xiàn)相同的目的，并不明確指定參與者的行動[10]，具有去中心化的特征。交易過程也是人際關(guān)系重構(gòu)過程，滿足參與者對社群的認(rèn)同和增強社會聯(lián)系的渴望，但卻很難通過平臺獲得可持續(xù)的社會聯(lián)系。此外，平臺上出現(xiàn)的偽造評價還會造成偏差，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)信任下降，不利于交易完成[18]。可見，平臺對交易關(guān)系保持開放性以獲得更多的用戶接入，這種“弱連接”機制和自監(jiān)管模式還有待市場的檢驗，是否需要引入內(nèi)外部監(jiān)管機制取決于參與者之間的信任程度，信任程度低的時候需要設(shè)立監(jiān)管體系，反之則不需要[19]。

第三，平臺經(jīng)濟快速發(fā)展使新舊業(yè)態(tài)尚處于不對稱監(jiān)管狀態(tài)，規(guī)制如何引導(dǎo)兩者公平競爭、融合發(fā)展是值得積極探索的方向。多種共享移動性服務(wù)的出現(xiàn)從根本上改變了市場格局與消費模式，對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和原有的規(guī)制體系產(chǎn)生了沖擊，比如，各地網(wǎng)約車管理辦法均對準(zhǔn)入條件（平臺、司機和車輛）做出了規(guī)定，但網(wǎng)約平臺運用低價、折扣和積分等營銷手段粘合了大量非法營運的司機和車輛，使一些城市原有的出租車數(shù)量管制幾乎不再發(fā)揮作用，導(dǎo)致個體機動化服務(wù)局部供給過量，引發(fā)司機超時工作的隱患。傳統(tǒng)出租車行業(yè)仍然處于數(shù)量、價格等強管制狀態(tài)，不利于參與市場競爭、穩(wěn)定營收。平臺進入退出壁壘較低的經(jīng)濟特征決定了市場上總會有多個競爭者存在，是一個可競爭市場，用戶需要不斷對信息中介進行選擇，而傳統(tǒng)出行產(chǎn)業(yè)由于規(guī)制約束無法參與充分競爭而處于劣勢，長此以往市場難以提供穩(wěn)定可靠的出行服務(wù)。因此，對公交、出租車以及汽車、自行車等租賃業(yè)應(yīng)進一步放松管制，鼓勵企業(yè)參與競爭，推動建立線上線下合作機制以及利益協(xié)調(diào)機制，將有助于共享移動性的擴散和發(fā)展。

4 結(jié)語

在西方機動化發(fā)達的國家，共享移動性在推動小汽車合乘增長、有效利用資源、引導(dǎo)環(huán)境可持續(xù)的生活方式等方面具有不可低估的社會價值[1]。對我國高密度城市而言，公交為主導(dǎo)的供給方式以及公交優(yōu)先的政策背景使共享移動性具有天然的生長環(huán)境和發(fā)展優(yōu)勢。共享移動性已經(jīng)改變傳統(tǒng)出行市場格局，更多的市場參與者，包括出行者、服務(wù)供給和運營方、中央和地方管理部門進入其視域范疇，新舊業(yè)態(tài)的更迭也涉及多方利益主體多元價值取向和利益訴求，規(guī)制作為引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展、協(xié)調(diào)利益沖突的工具，必然發(fā)揮更大的優(yōu)勢。

值得注意的是，共享移動性與機動化的互動關(guān)系具有兩個方向，共享移動性既可以將出行者從公交方式抽離出來，加劇私人機動化趨勢，也可以合乘、順風(fēng)車等“共享”車輛空間方式減少小汽車的擁有和使用。在人類歷史的進程中，重大技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)模式變革都需要相應(yīng)的制度供給。在改善移動性和安全性、可持續(xù)發(fā)展的政策目標(biāo)下，規(guī)制更新需要進一步評估擴大共享移動性的潛在收益和風(fēng)險，考慮每種共享服務(wù)特征及規(guī)制能力，權(quán)衡安全要求的效能和成本，以及服務(wù)擴張可能對特殊群體（如不使用智能手機的用戶、殘疾人、老年人等）產(chǎn)生的潛在社會不公平，鼓勵新舊業(yè)態(tài)的公平競爭、融合發(fā)展。

（致謝：感謝上海交通大學(xué)黃少卿、《中國交通報》楊紅巖和美國加州大學(xué)洛杉磯分校方嘉雯等給予的指導(dǎo)。）

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