0 引言

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷推動(dòng)，機(jī)動(dòng)化的需求隨之增加。據(jù)公安部交管局統(tǒng)計(jì)，截至2016年底，全國(guó)平均每百戶家庭擁有36輛私家車，成都、深圳、蘇州等城市每百戶家庭擁有私家車超過(guò)70輛。機(jī)動(dòng)化帶來(lái)的交通擁堵和環(huán)境問(wèn)題日益凸顯，而各大城市限制小汽車的政策也只能艱難推行并飽受爭(zhēng)議，家庭購(gòu)買小汽車的意愿難以遏制。這些問(wèn)題引發(fā)了汽車共享可行性的探討。

汽車共享在國(guó)外已有大量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和研究成果，汽車共享進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)也已10年有余，正被越來(lái)越多的消費(fèi)者所熟知。特別是2016年共享單車在各大城市風(fēng)靡之后，汽車共享企業(yè)也出現(xiàn)了迅速增長(zhǎng)并正從一、二線城市向三、四線城市擴(kuò)張。在“共享經(jīng)濟(jì)”“互聯(lián)網(wǎng)+”“新能源”等概念的引領(lǐng)下，大量資本涌入該領(lǐng)域，汽車共享極有可能迎來(lái)高速發(fā)展時(shí)期。

對(duì)于加入汽車共享的會(huì)員的屬性特征，國(guó)外多名學(xué)者通過(guò)建立離散選擇模型進(jìn)行了研究，但不同時(shí)期不同地區(qū)的研究結(jié)果差異較大。比較一致的結(jié)論是汽車共享用戶具有較高的教育程度、年齡在25—40歲之間、使用私家車的機(jī)會(huì)更小以及有環(huán)保意識(shí)[1-3]。

在動(dòng)機(jī)研究方面，Shaheen和Cohen（2007）的研究表明，促使會(huì)員選擇汽車共享的最主要因素是節(jié)約費(fèi)用、使用方便、停車保障[4]。Tobias S.（2013）運(yùn)用方法目的鏈分析總結(jié)了經(jīng)濟(jì)性、便利性、生活方式、環(huán)保意識(shí)等方面的動(dòng)機(jī)因素[5]。

在出行行為改變方面，很多學(xué)者通過(guò)實(shí)證研究運(yùn)用離散選擇模型和回歸分析來(lái)探討汽車共享對(duì)會(huì)員的出行方式選擇行為的影響。Cervero（2007）的研究表明，29%的會(huì)員4年中放棄使用了1輛甚至更多的車，會(huì)員增加了公交、步行的出行，從而降低了機(jī)動(dòng)出行距離[6]。Douma等人（2008）的研究顯示，汽車會(huì)員總體的汽車出行距離減少了66.8%，而非會(huì)員汽車出行的距離增加了23.5%[7]。同時(shí)汽車共享增加了無(wú)車居民的機(jī)動(dòng)性選擇，Brian（2000）研究了汽車共享對(duì)郊區(qū)的影響。他認(rèn)為公共交通無(wú)法覆蓋這片區(qū)域，汽車共享則可以為無(wú)車的農(nóng)民帶來(lái)和私人汽車一樣的機(jī)動(dòng)性[8]。

在國(guó)內(nèi)汽車共享的意愿和行為研究方面，葉亮（2012）等認(rèn)為在大城市第二輛車進(jìn)入家庭的情況下，積極引導(dǎo)汽車共享可以減緩這一發(fā)展趨勢(shì)[9]?；萦ⅲ?010）、張淼等（2012）根據(jù)上海的調(diào)查數(shù)據(jù)，運(yùn)用離散選擇模型對(duì)汽車共享的居民加入意向、潛在需求特征以及可能出行行為改變進(jìn)行了研究[10-12]。周彪等的研究發(fā)現(xiàn)汽車共享更能吸引那些目前還沒(méi)有私家車，但有用車需求的人群[13]。鞠鵬等的研究結(jié)論為態(tài)度、主觀規(guī)范、政府政策和知覺(jué)行為控制水平越高，汽車共享使用意向就越強(qiáng)[14]。

目前，國(guó)內(nèi)關(guān)于汽車共享的研究多以理論為主，或?qū)⒄麄€(gè)消費(fèi)群體作為研究對(duì)象，鮮有聚焦于汽車共享用戶的實(shí)際調(diào)研。本文以杭州市往返式（取車和還車必須為同一網(wǎng)點(diǎn)）汽車共享平臺(tái)“車紛享”為依托，在分析實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)所體現(xiàn)的用車行為特征的基礎(chǔ)上，對(duì)“車紛享”的真實(shí)會(huì)員進(jìn)行意愿調(diào)查，以研究汽車共享的使用會(huì)對(duì)消費(fèi)者的擁車意愿產(chǎn)生怎樣的影響。繼而明確汽車共享在城市交通系統(tǒng)中的定位，為解決汽車共享面臨的諸多挑戰(zhàn)和問(wèn)題提供政策和監(jiān)管建議。

圖1 性別、年齡分布圖

1 汽車共享會(huì)員基本特征分析

此次問(wèn)卷調(diào)查面向“車紛享”平臺(tái)的會(huì)員。問(wèn)卷設(shè)計(jì)分為：基本個(gè)人信息，出行和交通模式，汽車共享加入和使用情況，持續(xù)使用意愿和對(duì)購(gòu)車意愿的影響。

根據(jù)此前對(duì)“車紛享”運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的研究，將會(huì)員分為活躍會(huì)員和偶發(fā)性會(huì)員，由于74%的會(huì)員屬于嘗試性使用的偶發(fā)會(huì)員，活躍會(huì)員的使用行為是我們更關(guān)注的，所以采用分層抽樣的方式，總體抽樣率為15%，活躍性會(huì)員的抽樣率為40%，偶發(fā)性會(huì)員的抽樣率為6.4%。

問(wèn)卷調(diào)查開展于2016年12月—2017年2月，共收到問(wèn)卷648份。在對(duì)問(wèn)卷答題情況核對(duì)后，刪除了部分無(wú)效問(wèn)卷，最終用于研究的有效問(wèn)卷為628份。

調(diào)查問(wèn)卷中未涉及性別和年齡信息，性別和年齡由“車紛享”提供，被調(diào)查者共有56人的性別數(shù)據(jù)缺失，63人的年齡數(shù)據(jù)缺失。

從性別、年齡分布圖中可以看出，被調(diào)查者中男性明顯多于女性，占到總?cè)藬?shù)的89%，這與全體會(huì)員中男性占86%較一致（圖1）。年齡分布中25—34歲的占75.6%（此為會(huì)員加入時(shí)年齡，隨時(shí)間推移該分布會(huì)略有變化）?？梢钥闯?，加入“車紛享”的用戶絕大多數(shù)為青年男性。

被調(diào)查者的其他屬性特征統(tǒng)計(jì)如表1所示。

車紛享會(huì)員中，未婚無(wú)小孩和已婚有小孩的均占42%，已婚無(wú)小孩的占15%，可見(jiàn)未婚或未育的會(huì)員占較大的比例。1—3名成人的小家庭占48%，這與會(huì)員以年輕群體居多息息相關(guān)。家庭人數(shù)只有1人的家庭非常少，2—4人及5人以上的家庭數(shù)占比差異不大，家庭成人數(shù)為1人的會(huì)員人數(shù)非常少，可能是絕大多數(shù)未婚的會(huì)員仍將自己歸入與長(zhǎng)輩共有的原生家庭。

67%的會(huì)員家中有車，這與歐美相關(guān)研究中得出的“汽車共享會(huì)員多是家中無(wú)車或用車機(jī)會(huì)小”[1,3]的結(jié)論有所區(qū)別，這也與調(diào)查前的預(yù)期結(jié)果存在差異。家中有車且駕駛經(jīng)驗(yàn)在1年以上的占被調(diào)查會(huì)員的53.3%，可見(jiàn)“車紛享”會(huì)員多是有駕車習(xí)慣的消費(fèi)者。家中有車的會(huì)員，49%用車頻率不低于4天/周，只有18%用車頻率少于1次/周，由此也可以推斷家中有車的會(huì)員對(duì)個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行的依賴性較強(qiáng)。

圖2 工作日與周末訂單對(duì)比

圖3 取還車時(shí)間分布

圖4 取還車時(shí)間熱力圖

會(huì)員學(xué)歷普遍較高，初中和高中分別占8%和20%，本?？茖W(xué)歷最多，占63%，研究生及以上學(xué)歷占9%。職業(yè)以技術(shù)人員為主，占34%。

關(guān)于公交便利性，大多數(shù)用戶周邊公共交通不夠方便，71%的會(huì)員步行到家附近的公交站時(shí)間小于15 min，但公交的便捷度與通勤交通方式的選擇間沒(méi)有顯著關(guān)聯(lián)，而家中小汽車數(shù)量與通勤交通方式選擇間有顯著相關(guān)性，家中有車的會(huì)員駕駛或乘坐小汽車通勤的比例（49%）遠(yuǎn)高于家中無(wú)車的會(huì)員（8%），使用公共交通通勤的比例（25%）遠(yuǎn)低于家中無(wú)車的會(huì)員（47%）。這與常理相符，也從側(cè)面反映調(diào)查結(jié)果的可靠性。僅有8位被調(diào)查者是使用汽車共享作為通勤方式，結(jié)合訂單數(shù)據(jù)，其中有4人是高頻使用“車紛享”的，說(shuō)明將汽車共享用作通勤的主要交通方式只是極少數(shù)人的選擇。

2 會(huì)員用車時(shí)空特征

在問(wèn)卷調(diào)查之前，已對(duì)“車紛享”自2013年9月至2015年6月為期22個(gè)月的訂單數(shù)據(jù)和車輛GPS數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，得到了會(huì)員使用汽車共享的時(shí)空特征。

2.1 會(huì)員用車時(shí)間特征

從工作日與周末訂單比例（圖2）可以看出，會(huì)員在周末使用“車紛享”的頻率明顯高于工作日；對(duì)于工作日，周五的訂單相對(duì)更多，周一至周四的訂單比例基本相同。周六的訂單數(shù)約為周一的1.5倍。

會(huì)員的取還車時(shí)間（圖3）主要在9∶00—19∶00之間，該時(shí)間段內(nèi)取車比例均保持在一個(gè)較高的水平。取車時(shí)間有早（9∶00—10∶00）、中（13∶00—14∶00）、晚（17∶00—18∶00）3個(gè)高峰，還車時(shí)間有早（8∶00—9∶00）、晚（16∶00—17∶00）兩個(gè)高峰，以及23∶00—24∶00一個(gè)小高峰（注：考慮到人一天活動(dòng)的時(shí)間特性，從凌晨3∶00到第二日凌晨3∶00作為研究的24 h。）

為了將取、還車時(shí)間互相對(duì)應(yīng)，做出取還車時(shí)間熱力圖（圖4）。從圖中可以看出，對(duì)應(yīng)訂單數(shù)最多的用車模式是：時(shí)間跨度為2—3小時(shí)的短時(shí)間用車，這種用車模式最集中的時(shí)間是12∶00—15∶00。還有一種較小比例的用車模式是下午17∶00—19∶00取車，第二天早上8∶00—9∶00還車。汽車共享作為按時(shí)計(jì)費(fèi)的交通方式，對(duì)時(shí)間的敏感性很高，因此用車時(shí)長(zhǎng)往往較短。處于成本考慮，長(zhǎng)時(shí)用車更多會(huì)考慮其他方式，因此第一種用車模式符合常理。這種方式集中在城市交通的平峰，與通勤的早、晚高峰重疊不多。第二種“晚借早還”的用車模式是不夠經(jīng)濟(jì)的，但由于平臺(tái)提供了夜間用車優(yōu)惠措施，所以才會(huì)有該類型訂單集中出現(xiàn)的現(xiàn)象。這種用車模式提高了車輛的利用率，對(duì)汽車共享運(yùn)營(yíng)企業(yè)來(lái)說(shuō)能增加收益，但卻與城市通勤交通重合，增加了路網(wǎng)壓力。

對(duì)于用車時(shí)長(zhǎng)在24 h之內(nèi)的，其用車時(shí)長(zhǎng)分布如圖5所示。會(huì)員使用時(shí)長(zhǎng)在1—3 h達(dá)到了最高峰，高峰期位于0—6 h；在15—16 h達(dá)到了次高峰，高峰期位于12—18 h，且次高峰峰值為最高峰時(shí)的1/4。

汽車共享之所以吸引用車時(shí)長(zhǎng)5 h以內(nèi)的群體，是因其在該時(shí)間段內(nèi)的優(yōu)勢(shì)最為明顯。如果出行包含多個(gè)目的地，或是在公共交通不夠便利的地方，就需要有更靈活更私人化的交通方式代替，而長(zhǎng)時(shí)間用車顯然已超出出租車的經(jīng)濟(jì)性范圍，傳統(tǒng)的汽車租賃按天收費(fèi)，也不是合適的選擇。因此，汽車共享在5 h以內(nèi)的時(shí)間范圍內(nèi)是有較大的吸引力的。

表1 會(huì)員屬性表

2.2 會(huì)員用車空間特征

（1）停留點(diǎn)空間覆蓋范圍

“車紛享”是往返式汽車共享平臺(tái)，會(huì)員的取還車均發(fā)生在同一網(wǎng)點(diǎn)，這一閉合環(huán)的出行即為研究對(duì)象——出行鏈。在一個(gè)出行鏈中，根據(jù)停留時(shí)間判斷活動(dòng)點(diǎn)和停留點(diǎn)，將車輛靜止時(shí)間超過(guò)180 s的點(diǎn)確定為停留點(diǎn)，將靜止時(shí)間超過(guò)720 s的點(diǎn)確定為活動(dòng)點(diǎn)。活動(dòng)點(diǎn)往往是出行者一次出行的主要目的地。

與具有固定線路的公共交通和軌道交通類似，基于網(wǎng)點(diǎn)的汽車共享系統(tǒng)能夠服務(wù)的人群在空間上是具有約束的。但是與公共交通和軌道交通不同的是，汽車共享在被租用期間提供的是私人機(jī)動(dòng)化服務(wù)，其行駛空間是因會(huì)員而隨機(jī)改變的。圖6所示為所有停留點(diǎn)的空間密度圖。

從圖中可以明顯看出，雖然活動(dòng)范圍較廣，但是不同區(qū)域的活動(dòng)強(qiáng)度有顯著差異。其中，中心城區(qū)和濱江區(qū)的停留點(diǎn)密度最高，下沙、留下、三墩、轉(zhuǎn)塘等距離中心城區(qū)較近的城市組團(tuán)也表現(xiàn)出一定的停留點(diǎn)集聚，這種聚集特征也與網(wǎng)點(diǎn)的布局密切相關(guān)。

（2）停留點(diǎn)與活動(dòng)點(diǎn)個(gè)數(shù)

停留點(diǎn)個(gè)數(shù)在一定程度上反映了一條出行鏈的復(fù)雜程度，同時(shí)也反映了會(huì)員在一次租車周期內(nèi)車輛的使用頻率。圖7為所有出行鏈的停留點(diǎn)個(gè)數(shù)分布圖和活動(dòng)點(diǎn)個(gè)數(shù)分布圖。

從圖7可以看出，每條出行鏈停留點(diǎn)主要集中在6個(gè)以內(nèi)，而其中活動(dòng)點(diǎn)的個(gè)數(shù)主要集中在1—3個(gè)以內(nèi)，其余均為短時(shí)停留。因此可以看出，汽車共享會(huì)員在一次用車期間以1—3次主要出行為主，并且在出行過(guò)程中可能存在短時(shí)的停留。這說(shuō)明，使用汽車共享的出行大多是有多個(gè)停留點(diǎn)或活動(dòng)點(diǎn)的出行，出行的靈活性較高，汽車共享在這類出行中，從經(jīng)濟(jì)性或便利性方面，都有明顯的優(yōu)勢(shì)。

圖5 一天內(nèi)用車時(shí)長(zhǎng)分布圖

圖6 會(huì)員出行停留點(diǎn)密度圖

圖7a） 出行鏈停留點(diǎn)個(gè)數(shù)分布圖

圖7b） 出行鏈活動(dòng)點(diǎn)個(gè)數(shù)分布圖

圖8 出行鏈長(zhǎng)度分布圖

圖9 出租車與汽車共享價(jià)格比較

（3）出行鏈長(zhǎng)度

出行鏈長(zhǎng)度反映了在一次使用中總的出行距離。出行鏈長(zhǎng)度與出行鏈中的出行次數(shù)以及每次出行的距離有關(guān)。

從圖8可以看出，總體樣本中出行鏈長(zhǎng)度主要集中在30—50 km之間，也存在部分出行鏈長(zhǎng)度超過(guò)100 km的較長(zhǎng)距離使用。

圖9為出租車和汽車共享隨里程變化的費(fèi)用比較，為簡(jiǎn)化圖表，不考慮其他條件，僅使用里程作為自變量，可以看出，30—50 km的出行鏈長(zhǎng)度下，出租車費(fèi)用已遠(yuǎn)超汽車共享，也體現(xiàn)了汽車共享在這類出行中難以替代的優(yōu)勢(shì)。

3 汽車共享效用研究

（1）加入動(dòng)機(jī)

對(duì)會(huì)員加入動(dòng)機(jī)的研究是研究其效用產(chǎn)生的基礎(chǔ)，在問(wèn)卷中，每位受訪者至多選擇兩項(xiàng)加入“車紛享”的原因，其中經(jīng)濟(jì)實(shí)惠和使用便利是最主要的加入原因，分別占33%和26%，其次是對(duì)綠色出行和環(huán)保的支持，占12%，與不打算買車相關(guān)的原因（購(gòu)車成本高、沒(méi)必要買車、偶爾用車又不想買車）占到16%，也是一個(gè)比較重要的因素（圖10）。

具體到某一次出行，會(huì)員選擇“車紛享”作為交通方式的因素主要是取還車便利性和費(fèi)用成本。此外，是否能成功預(yù)約車輛、有無(wú)其他合適的交通方式、停車便利性和支持環(huán)保綠色出行也有一定的關(guān)注度。

（2）影響繼續(xù)使用的因素

對(duì)于會(huì)員是否會(huì)選擇繼續(xù)使用“車紛享”，最重要的因素是費(fèi)用成本較低和能夠異點(diǎn)還車。異點(diǎn)還車在汽車共享服務(wù)中有著舉足輕重的地位，這也是往返式汽車共享在拓展市場(chǎng)時(shí)面臨的重大問(wèn)題。此外，有專用停車位、網(wǎng)點(diǎn)離家或工作點(diǎn)近等問(wèn)卷上涉及到的任何一個(gè)因素，都有50人以上的關(guān)注，可見(jiàn)汽車共享服務(wù)對(duì)各維度的服務(wù)水平和使用體驗(yàn)都有較高的要求（圖11）。

（3）汽車共享替代的交通方式

問(wèn)卷中關(guān)于“如果沒(méi)有‘車紛享’等汽車分時(shí)租賃方式，您最近一次使用‘車紛享’等汽車分時(shí)租賃方式的出行將會(huì)被哪種方式代替？”的調(diào)查結(jié)果如下，74%的會(huì)員仍會(huì)選擇小汽車出行（包括私家車、出租車、拼車或?qū)＼囈约坝H友同事借車），只有24%的會(huì)員選擇轉(zhuǎn)向公共交通，說(shuō)明汽車共享主要替代的仍是小汽車交通而非公共交通。這與會(huì)員大多數(shù)家中有車，有一定的私人機(jī)動(dòng)化出行的依賴性有關(guān)。同時(shí)前文的分析也指出，汽車共享的出行靈活性較高，出行的時(shí)間和空間跨度均較大，選擇公共交通可能較為不便（圖12）。

（4）小汽車使用強(qiáng)度改變

在使用“車紛享”等汽車分時(shí)租賃方式后，使用小汽車（包含私家車、車紛享等汽車分時(shí)租賃方式、出租車、拼車、網(wǎng)約車等）的頻率發(fā)生了如下變化，選擇“明顯增多”和“略有增多”的要明顯多于選擇“略有減少”和“明顯減少”的會(huì)員，說(shuō)明“車紛享”的使用在一定程度上確實(shí)會(huì)增加小汽車的使用，增加對(duì)道路時(shí)空資源的占用。其中家庭有車的會(huì)員在使用汽車共享后，增加小汽車使用的比例比家中無(wú)車的會(huì)員更大（圖13）。

（5）對(duì)家庭用車態(tài)度的影響

問(wèn)卷中設(shè)計(jì)了多個(gè)問(wèn)題，考察使用汽車共享后，會(huì)員對(duì)家庭用車的看法，從調(diào)查結(jié)果中凝練出4種態(tài)度，分別是：汽車共享不能長(zhǎng)期解決家庭用車，條件允許后還得買車；暫時(shí)使用汽車共享，代替家庭擁車；汽車共享可以替代家庭中的第二輛車；不打算買車，考慮長(zhǎng)期使用汽車共享?？梢钥闯?，被調(diào)查者的態(tài)度相對(duì)較為集中，大多數(shù)人將汽車共享看作是家庭用車的暫時(shí)替代品，打算長(zhǎng)期使用車紛享而放棄購(gòu)車的是極少數(shù)。但可以看出，有66.3%的被調(diào)查者認(rèn)為汽車共享可以代替家中的第二輛車，說(shuō)明汽車共享的推廣極有可能遏制或減緩家庭購(gòu)買第二輛車或更多私家車的趨勢(shì)（圖14）。

圖10a） 加入車紛享的原因圖

圖10b） 具體某次使用時(shí)選擇車紛享的原因

圖11 影響繼續(xù)使用的因素

圖12 汽車共享替代的交通方式

圖13 汽車共享對(duì)小汽車使用強(qiáng)度的影響

圖14 家庭擁車態(tài)度的認(rèn)同關(guān)系

（6）對(duì)購(gòu)車計(jì)劃的改變

調(diào)查結(jié)果顯示，有49%的會(huì)員因?yàn)槭褂闷嚬蚕恚七t、暫時(shí)放棄或放棄了購(gòu)車計(jì)劃，相比而言，只有6%的會(huì)員因?yàn)槭褂闷嚬蚕矶鴮①?gòu)車計(jì)劃提前。雖然調(diào)查結(jié)果展現(xiàn)的數(shù)據(jù)和消費(fèi)者實(shí)際購(gòu)車計(jì)劃存在一定偏差，但比例的懸殊仍說(shuō)明了汽車共享的使用在推遲消費(fèi)者購(gòu)車計(jì)劃中有積極的作用。

圖15 汽車共享對(duì)購(gòu)車計(jì)劃的影響

4 結(jié)語(yǔ)

本文在對(duì)往返式汽車共享平臺(tái)“車紛享”的訂單數(shù)據(jù)和GPS數(shù)據(jù)進(jìn)行研究的基礎(chǔ)上，對(duì)其會(huì)員開展問(wèn)卷調(diào)查，研究得到的主要結(jié)論有：

汽車共享會(huì)員主要是25—34歲之間的青年男性，多是家中有車或有一定駕駛經(jīng)驗(yàn)的消費(fèi)者。用車時(shí)長(zhǎng)集中在2—3 h，出行鏈長(zhǎng)度集中在30—50 km。

無(wú)論從加入汽車共享的意愿還是具體出行考慮的因素，以及影響繼續(xù)使用的原因等，費(fèi)用成本始終是被調(diào)查者最關(guān)注的問(wèn)題之一，因此要避免出現(xiàn)惡性的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。否則將導(dǎo)致汽車共享使用的大幅增加，從而加劇城市交通擁堵。除此之外，還建議政府對(duì)汽車共享企業(yè)實(shí)施高峰時(shí)段低價(jià)限制。共享汽車在一定程度上會(huì)增加小汽車的使用，共享汽車的停放也會(huì)占據(jù)有限的停車空間，如果管理不當(dāng)可能會(huì)出現(xiàn)占用公共空間的矛盾。因此汽車共享只能作為一種輔助的、少數(shù)人使用的出行方式，車站的布局也不宜過(guò)于密集，避免誘增不必要的私人機(jī)動(dòng)化出行。

此外，汽車替代家庭用車尤其是第二輛車的作用是被大部分會(huì)員認(rèn)可的，同時(shí)在推遲家庭購(gòu)車計(jì)劃上起到積極作用。相關(guān)部門可更多地關(guān)注汽車共享的這一效應(yīng)，并推動(dòng)其發(fā)揮積極作用，使汽車共享能在一定程度上減緩私家車進(jìn)入家庭。

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