在本文討論正式開始前，我們首先需要明確本文的幾個假設前提：

（1）本文假設自動駕駛汽車已達到國際自動駕駛分類標準中的第5等級（譯者注Ⅰ），即在從城市道路到高速公路的所有道路情況下都能實現(xiàn)自動駕駛狀態(tài)，并且在價格上對個人或企業(yè)都十分具有吸引力。

（2）使用可充電電池的電動動力系統(tǒng)已成為這些自動駕駛車輛的標準配置。

（3）這些車輛將連接通訊網(wǎng)絡，這不僅僅是車輛運行的需要，同時也考慮到不再需要執(zhí)行任何駕駛任務的乘客的休閑需求。

因此，本文所討論的是具有自動駕駛功能的、連接通訊網(wǎng)絡的電動汽車（Autonomous, connected, electric vehicle，簡稱“ACE vehicle”），下文均稱為自動駕駛汽車（Autonomous vehicle，簡稱“AV”）。

正如法國數(shù)據(jù)保護機構CNIL在報告中指出的那樣：“技術進步正在改變可能與不可能之間的界限，并讓我們重新界定什么是我們需要的以及什么是我們不需要的?！盵1]該機構總裁Isabella Falque-Pierrotin也曾說：“人工智能是我們這個時代的神話……技術有一種讓我們的未來變得具體化的力量，而這種力量是政治上的想象力所缺乏的?！?/p>

0 引言

自動駕駛汽車①簡單起見，本文中的自動駕駛汽車指具有自動駕駛功能的、連接通訊網(wǎng)絡的電動汽車，它們使用公路基礎設施，且在國際自動駕駛分類標準中歸類為第5等級，即能夠在所有情況下實現(xiàn)無人駕駛操作。另外，這些車輛的運載能力（從私家車到公共交通車輛）、車輛狀態(tài)（私家車、營運車輛、公交車等）及其主要功能（人員運輸、貨運、作為移動活動場所等）都不盡相同。不久就會闖入城市的街道和人們的生活。它的特質(zhì)將確保它能夠迅速大規(guī)模地傳播，就像智能手機一樣。到那時，只要一吹口哨，自動駕駛汽車就會靠近，人們享受著自己喜歡的休閑活動就能輕松到達目的地，自動駕駛汽車能夠自己行駛、停車，甚至執(zhí)行目前無法做到的其他操作，而不需要人們做任何有關駕駛的行為?！奥眯小钡扔凇靶量唷边@樣一種根深蒂固的聯(lián)系將不復存在。

零事故承諾、沒有駕駛壓力和污染②很多學者都對自動駕駛汽車的未來有過預測。其中，KEARNEY A T[2]判斷：“想象一個事故更少、交通死亡人數(shù)更少、能源效率更高、保險費更低的世界，這就是自動駕駛的世界。預計自動駕駛技術將帶來一些強有力的好處：交通事故將減少70%，汽車服務成本將降低35%，能源消耗將削減30%，保險責任將減少15%以上。僅美國而言，預計自動駕駛技術能夠每年為國家節(jié)省約1.3萬億美元，其中，減少事故成本4 880億美元，生產(chǎn)力提升5 070億美元，減少擁堵成本1 380億美元，節(jié)省燃料1 690億美元?！边@些費用相當于美國GDP的7%，也相當于美國家庭在交通上的總支出。，就足以吸引政府當局和廣大用戶。因此，即使在沒有政府財政支持的情況下，自動駕駛汽車仍將毫無阻礙地占據(jù)汽車市場。而政府最需要做的是剔除一批在技術進步下變得過時的規(guī)則（例如要求一位駕駛員作為車輛安全運行的責任人），并且以開放的姿態(tài)來歡迎這場技術革命的主角——自動駕駛汽車。

從傳統(tǒng)汽車的舊世界向自動駕駛汽車的新世界轉變是必然的。更早采用該技術的地區(qū)將首先受益于新的交通方式為本地帶來的好處（更少的事故、更少的擁堵、更少的污染、更多的機會……）。此外，他們還將繼續(xù)吸引并留住科技進步帶來的紅利，從而開展試點項目。對于這些地區(qū)而言，他們開拓性的做法將為自己帶來很高的媒體曝光率并打造出一種現(xiàn)代化的形象。這將幫助他們在現(xiàn)代社會不可避免的全球競爭中獲得比較優(yōu)勢，同時由于知識產(chǎn)業(yè)是現(xiàn)代社會發(fā)展的主要驅動力，這些地區(qū)也將有機會把自己定位為極具吸引力的知識產(chǎn)業(yè)地標。

上述這些描述簡要地概括了當今主流媒體對自動駕駛汽車這場交通革命的吹捧。像所有描寫變革的大敘事一樣，它們包含了一些貌似可信的花言巧語，卻掩蓋了其他值得關注的要素。

本文不試圖討論自動駕駛汽車的技術可行性或自動駕駛汽車進入市場的能力，而是想象自動駕駛汽車真實存在后在現(xiàn)實世界中的日常使用情況。本文將重點關注自動駕駛汽車的產(chǎn)生、地區(qū)行動和城市規(guī)劃之間的聯(lián)系。本文將從兩個時間維度來探討由此延伸出的問題，對應著這場變革中的兩個階段：第一階段是不遠的將來，涉及自動駕駛汽車開始使用的條件；第二階段是進一步展望未來，涉及自動駕駛汽車的使用對空間的影響。本文將以時間上更為長遠的第二階段為出發(fā)點，這看起來可能不合邏輯，因為越遙遠的未來本質(zhì)上越具有不確定性，但這么做的原因在于，自動駕駛汽車帶來的技術變革將最終導致兩種截然不同的對于未來交通移動性（Mobility）的可能，從而對地區(qū)產(chǎn)生不同的影響。

第一種可能是自動駕駛汽車仍舊延續(xù)目前汽車的主要用途（私人擁有及使用）。私家車的使用將得到進一步發(fā)展，城市蔓延將進一步加強。第二種可能是自動駕駛汽車將推動一些早已在大城市觀察到的交通行為變化，即更廣泛的多模式聯(lián)運（Multimodal）的實踐，更多共享交通以及按需交通（Ondemand transport，ODT）的出現(xiàn)。在這種條件下，自動駕駛汽車將能夠減少城市的交通壓力，并有利于恢復城市密度的吸引力。

我們不知道歷史會選擇這兩種情況中的哪一種，而地區(qū)行動也很可能在地區(qū)的各自發(fā)展中發(fā)揮重要作用，從而影響到這兩種情況的發(fā)生。因此，只有對此進行充分分析之后，我們才能著手討論上述第一階段的問題，因為自動駕駛汽車的最初使用要更為復雜，涉及更多直接影響規(guī)劃、城市和各領域參與者的變化因素，這些因素需要一一實施才會引導出未來交通移動性的種種可能。

1 自動駕駛汽車使用的兩種情景

美國城市規(guī)劃學者將即將過渡到自動駕駛汽車的重要性與早期汽車的大規(guī)模傳播進行比較，傳統(tǒng)汽車與自動駕駛汽車的發(fā)展都會帶來美國高速公路項目的大規(guī)模實施，并對城市生產(chǎn)和生活方式產(chǎn)生意想不到的影響。也就是說，自動駕駛汽車將成為城市中的一個關鍵問題，但它比我們過去遇到的問題更復雜，因為自動駕駛汽車作為一種新事物將成為未來兩種截然不同的交通模式的基礎，同時產(chǎn)生完全不同的城市效應。

1.1 私有模式下的自動駕駛汽車

根據(jù)目前的估計，購買大規(guī)模生產(chǎn)的自動駕駛汽車的成本可能會比購買傳統(tǒng)汽車高出不到1萬歐元。如果這個估計是準確的，那么自動駕駛汽車很可能會取代傳統(tǒng)汽車，成為相當一部分人的私家車。

降低交通總體成本的機制有兩種，即時間和金錢。無需親自駕駛和利用出行時間做其他事情的可能將減少交通的時間成本。這表明Zahavi有關不論城市如何發(fā)展出行時間都將保持穩(wěn)定的猜想將會過時③Yauco Zahavi是一位就職于世界銀行的專家，他于20世紀70年代發(fā)現(xiàn)當交通工具的行駛速度增加的時候，人們的出行距離更遠，結果是他們的出行時間并沒有什么變化。從1960年代到2000年代，人們的出行時間的確保持穩(wěn)定，可靠數(shù)據(jù)顯示在法國和大多數(shù)發(fā)展中國家，出行時間維持在每天1 h左右（在人口超過數(shù)百萬的城市中為1.5 h）。。此外，自動駕駛將容許車輛以更快的速度行駛，特別是在專用道路上，由此將提升現(xiàn)有道路的容量并減少非經(jīng)常性擁堵的發(fā)生（僅考慮交通事故數(shù)量減少帶來的影響）?？傊?，自動駕駛汽車將縮短我們的出行時間，交通出行也將變得不再那么乏味。

然而，隨著時間的推移，人們會發(fā)現(xiàn)除非所有人為駕駛車輛（以及行人）消失，即消除所有不可預測行為，否則自動駕駛汽車作為一個綜合系統(tǒng)（包括車輛間的通訊系統(tǒng)）將無法充分發(fā)揮所有潛能。在上一次交通革命（汽車大規(guī)模出現(xiàn)）期間，亨利?福特（Henry Ford）對那些擔心汽車可能會嚇到馬的人的回答是，這并不重要，因為馬會從街道上消失。這也的確是后來發(fā)生的事。因此，道路原來的使用方式會被重新引導（指定明確的行人通道、行人專區(qū)等）或自動消失，就像手機普及后的公用電話亭一樣。只有少部分人使用的人為駕駛車輛也將逐漸消失，可能是因為推行了針對自動駕駛汽車的激勵措施或針對傳統(tǒng)汽車的禁令，也可能是因為自動駕駛汽車將成為市場上唯一可用的產(chǎn)品。

在這種模式下，自動駕駛汽車的普及同時扮演著提高出行質(zhì)量（如高速公路與普通道路相比，在高速公路上行駛的精神負荷更?。┮约疤嵘鲂兴俣鹊慕巧?。此外，為那些法律規(guī)定不允許駕車的人群提供特殊交通服務的需求（比如父母接送子女的情況）也會消失。隨著總體交通成本的下降，人們的出行需求將有所上升，在車里所花的時間也相應增加，對于有子女的人來說，仍停留于傳統(tǒng)交通模式的地區(qū)則不再具有居住優(yōu)勢。而且，在錯峰出行（比如乘坐高峰時段以外的區(qū)域列車）和選擇自動駕駛汽車這兩種方式中，人們會更傾向于選擇后者。對于那些沒有軌道交通和班車服務的地區(qū)來說，這將有利于人們?nèi)粘Ｉ羁臻g的擴展，從而進一步推動城市結構的分散化，至少是住宅分散化（或者從某種程度上說是形成更好的地區(qū)分布）?？傊饺藫碛心Ｊ较碌淖詣玉{駛汽車每公里里程的行駛效率無疑會有所增加（主要是安全性，速度也會小幅增加），但由此帶來的出行距離的增長可能會導致新的擁堵，驗證了進一步建設道路的需求

自動駕駛汽車的私有模式正符合我們社會中的某些大趨勢：個人期望滿意度的重要性以及對幸福感的集體表達的關切，要求更寬敞、更少混合的生活空間，與自然建立聯(lián)系等。但是，各咨詢公司[3-4]以及美國麻省理工學院（MIT）[5]針對美國及全世界的調(diào)查顯示④2017年MIT的調(diào)查顯示，75%的機動車駕駛人對他們現(xiàn)有車輛中所使用到的技術功能感到滿意或非常滿意，13%的人會對完全自動化的車輛感到滿意（2016年的調(diào)查結果為24%），48%的受訪者表示他們永遠不會購買全自動駕駛汽車。，目前駕車者對自動駕駛汽車還缺乏興趣，他們對這些車輛的安全性也沒有足夠的信心，因此自動駕駛汽車的發(fā)展仍然受到阻礙。另一方面，私有模式的自動駕駛汽車與人們所廣泛接受的公共目標并不一致，至少在歐洲城市是這樣。沖突之處在于我們提倡增強城市和公共空間促進“共同生活”和探索“意外發(fā)現(xiàn)”的樂趣，抵制城市蔓延，拒絕開發(fā)新的道路基礎設施，不鼓勵單人駕車出行等，而鼓勵私人自動駕駛將會帶來與我們期望相反的結果。

1.2 共享模式下的自動駕駛汽車

自動駕駛汽車共享模式的出現(xiàn)和發(fā)展首先是基于人們越來越無法容忍城市交通壓力和交通擁堵。我們開始認識到公共交通網(wǎng)絡無法成為一個取代私家車的備選方案，但人們?nèi)耘f依賴著這些能夠有效滿足巨大的出行需求的公共交通網(wǎng)絡。于是，有人提出基于自動駕駛技術的機器人出租車（Robotaxis，可能作為集體出租車來運營）的想法，認為機器人出租車能夠取代當前的私家車和低需求公交線路，為人們提供交通服務。

這些機器人出租車有幾種商業(yè)運作模式，可能是最傳統(tǒng)的（由運營商或當?shù)卣畵碛谢蜃赓U），也可能是具有創(chuàng)新性的。例如，有人設想個人可以購買SCPM（交通投資公司）的股份用于投資機器人出租車的車隊運營商，也有人設想個人（比如前出租車司機）可以收購一些自動駕駛汽車，將空車定位到那些具有良好收入潛力的高需求地區(qū)，就像今天人們將空置公寓放在Airbnb上出租一樣。DONATH J[6]甚至提出了一個更具顛覆性的想法：在機器人出租車系統(tǒng)中，所有出行都可以是免費的，因為這些車輛將由當?shù)仄髽I(yè)來提供資金支持，但他們也將一定程度上獲得對乘客出行線路的控制權。當我們用智能手機預定了出行行程，那么我們的偏好和需求都將被提前知曉，如果我們同意在出行過程中選擇1—2個系統(tǒng)贊助商，到他們的網(wǎng)點進行短時間停留，那么這次出行就可以是免費的。比如途經(jīng)麥當勞的時候，可以選擇在此停留直到我們用餐完畢⑤這個顛覆性的想法回歸到了第一個免費公共交通系統(tǒng)的誕生上。1827年BAUDRY S.在南斯（Nantes，法國西部城市）市中心以外開了一家公共浴場，為吸引顧客開設了來往班車，成為了世界上第一個公共交通服務。該想法也重新喚起了出租車為游客提供當?shù)爻院韧鏄沸畔⒌暮锰帯＿@些推薦通常是非正式的，但在拉斯維加斯是合法的。。另一種可能的商業(yè)模式是一個機構（或一組個人）提供車輛，并將所有管理任務交給區(qū)塊鏈（Blockchains）[7]。豐田研究院（Toyota Research Institute）的Chris Ballinger正在進行此模式的研究。根據(jù)他的研究結果，原則上這種模式可以避免集權和壟斷的可能性，并向大量參與者開放市場。上述這些商業(yè)模式都將汽車從消費品轉化為了生產(chǎn)性資產(chǎn)，但每一種模式又都提出了特殊而高度復雜的法律保障問題。

共享模式的自動駕駛汽車所基于的假設是當前提供按需交通服務的各運營商（Uber，Lyft以及他們的模仿者）用戶的指數(shù)增長能夠反映出城市居民對城市交通新的期待和態(tài)度，并將繼續(xù)得到更多市民的認可。這些期待和態(tài)度包括越來越不在意交通工具的私有化、更高的交通服務使用率、倡導共享以及多種交通方式的使用。支撐這個假設的一個事實是目前共享單車已經(jīng)在全球范圍內(nèi)的各大城市推廣，而自行車無疑是比汽車更私人化的交通工具，并且一些大型汽車制造商，包括梅賽德斯（Mercedes）這樣的優(yōu)質(zhì)品牌，都對按需交通表現(xiàn)出了強烈的興趣?？梢韵胂蟀葱杞煌ǖ挠脩魧⒗^續(xù)增長直到該模式成為滿足交通需求的主導模式，從該模式中取得的更高的回報又將使按需交通的發(fā)展變得更加容易，因為有更多的潛在用戶存在，按需交通成為主導模式的那一天就會越快到來。駕駛機器人的出現(xiàn)將極大地縮減交通出行成本并使今天我們面臨的人員短缺問題成為過去。

一些高質(zhì)量的獨立學術研究針對不同城市和地區(qū)（紐約、奧斯丁、里斯本、新加坡）展開了探討，驗證了自動駕駛汽車滿足城市交通需求的能力。研究顯示汽車的私有化使用逐漸消失后，通過ODT模式的形成以及共享實踐（例如Uber Pool）的進一步發(fā)展，只要主要的公共交通服務繼續(xù)保持運營，城市交通的數(shù)量（機動車出行數(shù)量）和質(zhì)量（出行時間和成本）仍可保持不變。從公共利益的角度來看，基于共享自動駕駛汽車的交通模式在滿足城市交通需求的同時，能夠使車輛保有量減少10倍，停車需求幾乎消除，并顯著減少經(jīng)常性的高峰擁堵。在共享交通逐漸成為主導模式的過程中，無需針對ODT建設進行社會資助，對個人用戶來說使用共享自動駕駛汽車也不會比私家車更昂貴⑥這些研究假定機動車移動性保持恒定水平，并且從公共交通到ODT模式之間沒有轉化過程。。另一方面，我們可以預見的是，相比目前的私人汽車，共享自動駕駛汽車供應商之間的競爭將導致汽車品牌效應的逐漸提升。這可能會在能源利用效率和溫室氣體排放的問題上產(chǎn)生負面影響。

無論如何，對于主要稀缺資源是可用地面空間的城市來說，上述這些展望是非常具有吸引力的。美國佛羅里達大學的一項研究（該研究承認其論證過程有些過于簡單化）列舉了城市能從完全自動化交通中獲得的所有好處。自動化交通能夠允許我們消除交通信號燈等丑陋的設施，減少路標數(shù)量，設計更窄的車道，減少街道和購物中心之間的距離（目前兩者之間隔著地面停車場），釋放出目前作為街邊停車的數(shù)百萬平方米土地，為原本設計為停車用途的土地設計新的使用方式，并將這些大量的可轉換空間用于可與城市居民共同推進的共享項目。在這一模式下，城市及城市生活質(zhì)量將大大提高。

此外，共享模式的自動駕駛汽車符合我們社會中的大趨勢，例如人們的分享需求，這一點可以在交通領域之外的社交媒體的成功中看到。這種模式也與一些新興的有關城市交通的期待和實踐保持一致（不在意汽車擁有權，使用智能手機組織交通出行，靈活使用多式聯(lián)運……），這在千禧一代中尤其普遍。同時，共享模式也在一定程度上與公共目標（Public objectives）相協(xié)調(diào)：汽車的集體化使用是受歡迎且可行的，只要這種模式能夠減少私家車的使用同時又無法引導人們?nèi)コ俗步煌āＨ欢诩~約和舊金山進行的研究表明，現(xiàn)實情況并非總是如此。研究并不譴責這種共享模式的概念，但指出共享系統(tǒng)本身并不一定支持我們的公共政策目標，并且交通系統(tǒng)仍然需要公共監(jiān)管。

2 今天的城市行動：David與Goliath的對立（譯者注Ⅱ）？

人們對于顛覆和突破目前城市交通模式的信心是顯而易見的，即使在一些大型汽車企業(yè)持續(xù)遭受嚴重損失的情況下，它們的股票估值仍有所增長，同時互聯(lián)網(wǎng)和汽車巨頭也為自動駕駛汽車的發(fā)展投入了大量資源。

相對于這些為了爭取到領先地位而展開“無情戰(zhàn)爭”⑦不僅是像Alphabet和Uber這樣的競爭關系，還包括通用汽車（GM）試圖讓自動駕駛汽車的實驗權僅限于汽車制造商。的行業(yè)巨頭而言，世界范圍內(nèi)的各大城市在推進自動駕駛汽車的發(fā)展上顯得力不從心。

首先，這些城市在資金上看起來相形見絀⑧互聯(lián)網(wǎng)巨頭與地方政府之間權力不對稱的一個最明顯的例子是當亞馬遜（Amazon）為其第二個總部選址而呼吁各地區(qū)提案時，各地方政府所做出的反應。盡管是在失業(yè)率較低的美國（相對法國而言），地方政府無需為吸引企業(yè)而絞盡腦汁，亞馬遜還是收到了238份來自各地方政府的投標，大多數(shù)地區(qū)提出了巨大的物質(zhì)上的好處（包括提供免費的土地）。芝加哥計劃將亞馬遜雇員所得稅的50%—100%歸還給該公司（媒體報道稱其為“向老板納稅”）；喬治亞州的Stonecrest提出將該城市改名為Amazon；加利福尼亞州的Fresno則提議，亞馬遜在該城市的各項活動將不受城市管理的限制，地方政府只保留亞馬遜所交的15%的稅收，其余的85%將分配給亞馬遜選取的城市項目，并將其標記為“亞馬遜為您帶來這個項目（This project brought to you by Amazon）”。。在這場對城市產(chǎn)生深刻影響的革命中，城市本身幾乎沒有控制權而僅僅像個旁觀者。相 較 之 下，GAFAM（Google, Apple,Facebook, Amazon, Microsoft）5家公司共同代表了3萬億美元的市值、1 000億美元的年利潤，以及每年600億美元的研發(fā)費用。

其次，各城市在界定愿景和制定戰(zhàn)略上存在一定困難。城市本身是全球競爭的參與者，地方政府可能會被促使接受條件從而確保一些有長遠影響⑨2017年于美國紐約市舉行的APA（American Planning Association）會議上，Alta Planning公司的NISENSON L[9]指出：“城市在簽署合同時需要小心，有些合同會限制他們在未來形成激勵或抑制機制來對抗交通擁堵的能力。”例如，匹茲堡市（Pittsburgh）市長對該市與Uber合作部署自動駕駛汽車的結果感到非常失望，承認（在簽訂合作合同后）他無法強迫Uber簽署該市擬定的備忘錄，以確保Uber的存在有利于該市市民，而如果Uber拒絕這一要求，他也無法處以任何管制或懲罰措施[10]。的試點項目入駐，或者更確切地說是寧可讓這些項目入駐城市的邊緣地帶也不愿讓他們在對手城市中進行。無論何種領域，城市政府對于爭議問題的把握能力總是不如他們對于實際問題的處理能力，而對于未來的預期能力也是一樣。

再次，與硅谷的“野兔”相比，城市在行動力上就像“烏龜”?？萍紕?chuàng)新的速度與城市行動的緩慢形成了鮮明對比⑩AGGARWALA R[11]曾是紐約市首席規(guī)劃師，現(xiàn)在是Alphabet智庫Sidewalks lab的主管之一，他在最近的一篇論文中指出，城市動態(tài)（Urban dynamic）是密度優(yōu)勢（資源使用較少，集體基礎設施利用率較高，人們活動交流更頻繁）和密度成本（依賴集中系統(tǒng)，需要建立信任，要求協(xié)調(diào)和協(xié)商）之間動態(tài)不平衡的產(chǎn)物。他認為，目前發(fā)展的科學技術迅速減少了低密度的不利影響，而密度成本，特別是與城市政府管治相關的成本下降得非常緩慢。。其原因從法律上來說，城市行動依賴于審議程序，而審議本身又因日益分散的權力中心和合法性而變得愈發(fā)復雜。

最后，各城市政府對國家政府過于信任。國家政府和超國家（Supranational）機構愿意聽取顛覆性行業(yè)領導者的論點，并接受他們對于建立一個盡可能統(tǒng)一的市場的需求，但對地方政府的需求并不關注?例如，彭博慈善基金會（Bloomberg Philanthropies）[12]的報告指出：“世界上很多城市的自動駕駛汽車發(fā)展都受到國家政策的嚴格限制。但國家層面的行動一直是零星分散的，并且對城市層面關心的問題并不敏感。例如，美國交通監(jiān)管機構曾發(fā)布一套具有里程碑意義的自動駕駛汽車測試政策指導方針，涵蓋安全性、可靠性、數(shù)據(jù)標準和隱私保護。然而在這份針對州政府的報告中，只在第116頁提到了兩次城市?！?。例如，美國國會目前正在辯論的“自動駕駛汽車啟動法案（Autonomous vehicle start bill）”包含了一條“防止各州和城市在自動駕駛汽車行駛在路上時提供監(jiān)控、公共信息和政治指導”的條款。政策咨詢師Noah Siegel[8]回憶說，上一次出現(xiàn)類似的條款可以追溯到1994年，當時出臺了禁止美國州政府管理聯(lián)邦快遞（FedEx）和其他快遞公司送貨上門事宜的規(guī)定，一項航空貨物放松管制法案中的其中一條條款規(guī)定“當承運人正在通過飛機或機動車運輸貨物的時候”，任何州都不得“頒布或執(zhí)行關于價格、線路或航空公司服務的法律法規(guī)，或其他具有法律強制力和效力的規(guī)定”。他開玩笑說：“對于每一個在市政廳或學術智庫中設想良好政策的人來說，這種條款是一個很好的經(jīng)驗法則，否則會有10個行業(yè)律師想方設法來削弱他們的權威?！?/p>

然而，一些地方政府也開始坦率地說出自己的立場和想法：Airbnb不得不與各城市進行談判，Uber不再是在任何地方都受歡迎的產(chǎn)品。巴西圣保羅計劃對私人租賃車輛收取里程通行費，芝加哥已經(jīng)開始對ODT服務收稅并用于支持公共交通，匹茲堡表現(xiàn)出了對其與Uber合作的失望態(tài)度。誠然，這些態(tài)度是反應性的而非前瞻性的，它們受到利益相關者（酒店、出租車公司）的影響而不是地方政府本身對于未來的洞察，但這些反應構成了一片光明前景中的一個缺口，普遍存在于提供服務的平臺和使用者之間。

地方政府這種被動的反應應該只是暫時的。彭博慈善基金會的報告指出：“在自動駕駛汽車技術的整個長期孵化過程中，國家已經(jīng)通過資助基礎研究、組織試點，以及更新交通、通訊和保險方面的政策法規(guī)來為該技術引路。隨著城市交通開始向自動駕駛汽車轉變，城市將發(fā)揮更為重大而關鍵的作用……城市將取代國家或地區(qū)成為決定交通行為的最重要的維度，決定著這場汽車革命的速度和廣度?！?/p>

到目前為止，城市要像報告中那樣發(fā)揮作用還并非易事。前紐約市交通主管Bruce Schaller[13]指出：“政府工作人員不知道尚未存在的技術需要哪些政策?！倍忻穹矫娴墓ぷ饕餐瑯永щy。前紐約市交通委員會委員J.Sadik-Khan表示：“自動駕駛汽車有很多興趣點，人們往往會被這個閃亮的新玩具分心。我們需要確保創(chuàng)造我們想要的城市才是我們關注的重點，而不是把技術看作終極目的。”?摘自 LAKER L. Street war 2035[EB/OL]. The Guardian, (2017-06-14). https://www.theguardian.com/cities/2017/jun/14/street-wars-2035-cyclists-driverless-cars-autonomous-vehicles.J. Sadik-Khan是Streetfight: handbook for an urban revolution一書的作者。總而言之，要確信并說服市民和政府自動駕駛汽車本身就很好，而且如果我們?yōu)樽詣玉{駛汽車設定好發(fā)展方向，那么自動駕駛汽車的部署只會帶來好處。這些想法都是不成熟的?NORTON P D, University of Virginia in Bloomberg Philanthropies, 2017.。就像我們一直看到的那樣，事物總有兩面性。

3 未來城市行動的關鍵

在借鑒美國各項研究的基礎上，這一章節(jié)將從之前寬泛的討論轉向更具體的實踐應用的分析，這些經(jīng)驗來自波士頓咨詢公司（Boston Consulting Group）[14]在大巴黎地區(qū)的實踐，以及一份最新的法國參議院報告[15]。

3.1 挑戰(zhàn)一： 自動駕駛汽車進入人們?nèi)粘Ｉ詈蟮闹卫韱栴}

自動駕駛汽車實踐的第一個挑戰(zhàn)涉及自動駕駛汽車進入人們?nèi)粘Ｉ詈蟮闹卫韱栴}，至少包括4個方面：

（1）在原先超國家機構（比如歐盟）以及國家政府進行決策的基礎上?本文假設這些跨國家機構或國家政府已經(jīng)找到了處理數(shù)據(jù)隱私問題的解決方案。，城市需要更加密切地參與審議和決策過程，尤其是在車輛審批方面。因此，相比以前，城市優(yōu)先考慮的重點事項將更受重視，特別是網(wǎng)絡安全問題（比如巴黎和巴塞羅那如何在受到網(wǎng)絡襲擊后處理被凍結并造成擁堵的數(shù)千輛自動駕駛汽車）和恐怖主義問題（比如自動駕駛汽車出現(xiàn)后就不再會有自殺式爆炸襲擊）。

（2）需要為每個大城市地區(qū)任命一個權威機構（對于發(fā)展良好的城市群來說可能是一個跨行政區(qū)組織）來與所有利益相關者進行協(xié)商。

（3）需要建立咨詢機構來與公眾溝通這場交通革命所能帶來的好處、實現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)所需的條件、其私人化或共享化發(fā)展所帶來的各種影響，以及由傳統(tǒng)交通模式轉向自動駕駛汽車的中間過程等。

（4）需要組織法律人才庫或跨領域人才，確保與雇傭高級法律顧問的公司簽訂的合同以及所進行的高度復雜的交易能夠切實符合地方政府的意圖，并且包含一些在未來并不確定的情況下所需的附加條款。

3.2 挑戰(zhàn)二： 從傳統(tǒng)交通模式轉向自動駕駛過程中的商業(yè)模式

在應對這一挑戰(zhàn)之前，我們有必要重新研讀最近的一份法國參議院報告摘要，以便了解其中涉及的經(jīng)濟問題：“從道路交通中收集到的稅收，本質(zhì)上都將用于資助為行人安全所研發(fā)的人工智能系統(tǒng)、為車輛與基礎設施所建立的通訊協(xié)議，以及為組織交通流提供最佳IT工具以免在大規(guī)模城市地區(qū)造成經(jīng)常性擁堵。所有這些問題都與人工智能和機器人技術相關，無人駕駛只是這些技術的其中一個縮影，一旦掌握了技術，將對21世紀的地緣經(jīng)濟產(chǎn)生重大影響?！标P于城市交通的資金問題，在此引用PLASSAT G[16]的一句話：“考慮對每次出行征稅，這是交通史上的第一次，而這將改變一切?！?/p>

關于自動駕駛汽車的商業(yè)模式，有4個問題我們已經(jīng)需要開始思考：

（1）目前，由自動駕駛汽車發(fā)展所引發(fā)的電力對化石燃料的逐漸替代主要依賴于對電動汽車的大量補貼（車輛購買獎勵、充電終端補貼、免收停車費、免收用于投資和維護街道的燃料稅）。作為市場啟動措施，所有這些補貼都是合乎情理的。問題是到何時市場才會被視為足夠成熟，禁得起激勵措施的縮減，從而允許更多資金轉向道路投資和維護？如果沒有培養(yǎng)出自動駕駛汽車的成熟市場，我們會發(fā)現(xiàn)自己處于一種前所未有的狀況中——為鼓勵使用汽車而提供大量補貼。反過來看，從傳統(tǒng)交通向自動駕駛汽車的轉變也是一個引入更適合城市條件的道路的機會，而收取通行費不僅起到了籌資的作用（決策者需要制定國內(nèi)能源產(chǎn)品消費稅TICPE的替代品，否則隨著化石燃料車輛的減少，政府稅收也將下降），同時也發(fā)揮著監(jiān)管職能（根據(jù)擁堵程度，人們出行的時間和空間都會自動發(fā)生變化）。

（2）我們需要找到能源的可持續(xù)供應方式，以可再生能源來代替熱能和核能發(fā)電廠。我們需要設計一些機制來引導汽車（或電池）銷售方積極參與這一領域，并使用可再生能源來滿足車輛行駛及其通訊系統(tǒng)的電力需求。

（3）第3個問題涉及為自動駕駛汽車的安全運行以及乘客的休閑活動所需的通訊網(wǎng)絡提供資金支持（包括對于用數(shù)字通訊代替公路標志的投資）?美國英特爾公司（Intel）已經(jīng)與華納兄弟（Warner Bros）達成電影和視頻播放的合作關系，法國汽車制造商雷諾（Renault）也收購了商業(yè)雜志Challenges并計劃將其內(nèi)置于自動駕駛汽車中。由此可見，參與自動駕駛汽車發(fā)展的各方認為乘坐自動駕駛汽車出行將會是大腦高質(zhì)量活躍的時間。。對此有許多可能的商業(yè)模式，可以結合公共資金、付費訂閱服務、廣告宣傳等。城市方面需要確保他們能夠選擇適合自己的模型，該模型要符合城市關于交通水平和聯(lián)運方式（慢性交通、公共交通、私人車輛、共享車輛）的交通愿景。

（4）最后一個問題是數(shù)據(jù)。其難點在于如何在系統(tǒng)中共享綜合性的并允許各方使用但不足以保證其機密性的數(shù)據(jù)，以及如何讓各方分享與數(shù)據(jù)相關的收入。今天我們已經(jīng)充分認識到控制和使用數(shù)據(jù)是硅谷致富以及其他地區(qū)利潤降低的原因，意識到城市需要密切關注此類發(fā)展趨勢，并在收取稅收和申報稅收的地區(qū)間建立法律聯(lián)系。

3.3 挑戰(zhàn)三： 城市街道和公共空間的規(guī)劃和設計

無論自動駕駛汽車以何種形式取得突破（私人擁有或共享），高速公路和城市街道的使用規(guī)范及其等級，以及使用者的權利和責任都很有可能發(fā)生改變。我們不能在花費了數(shù)千億歐元進行改造后，卻讓任何行人，甚至孩童，只要站在路中間就能打亂自動駕駛汽車的秩序?？梢灶A見的是，有關公共空間使用權及其再設計的討論將會非常激烈。

未來，應對私人擁有的自動駕駛汽車的大量增加也不困難。因為雖然道路上有了更多交通，但道路設施將會比之前維護得更好。由此增加的交通量會以收取更多通行費來調(diào)和或促進新一輪道路建設。同時，如果發(fā)現(xiàn)有人可能會惡意使用自動駕駛汽車，那么其自動駕駛汽車的私人擁有權將會受到限制。

原則上，共享模式的自動駕駛汽車對城市更具有吸引力：比現(xiàn)有車輛保有量更少的數(shù)量（減少5%—10%）就足以保持與當前私家車相當?shù)某鞘薪煌ㄋ?。通過這種方式，城市可以釋放其停車用途的土地。然而，一些棘手的問題仍然存在：在過渡時期采取何種激勵措施才能讓公眾放棄現(xiàn)有的車輛而對自動駕駛汽車產(chǎn)生需求？自動駕駛汽車、公交車和自行車停車點周邊設計的優(yōu)先順序應該如何安排？如何確保自動駕駛汽車產(chǎn)生的新服務對傳統(tǒng)汽車駕駛者更具吸引力，而不是吸引現(xiàn)有的公共交通使用者（或騎自行車者）？是否需要像公交車道一樣為自動駕駛汽車設置獨立車道？如果需要，那么這些車道是否會如紐約正在討論的一項提案中所建議的那樣，行人將無法穿行于這些車道而是被引導向人行橋（人行橋通常很不受行人歡迎）[17]？如何才能確?；谧詣玉{駛汽車的配送服務不會不受控制地發(fā)展，從而不會消除交通壓力下降后的預期效益？這些問題已經(jīng)被提出，我們需要盡力避免像Tony Travers?Tony Travers是倫敦經(jīng)濟學院（London School of Economics）的一名教師。描述倫敦時所說的那種幻想破滅的情況，他說：“倫敦已經(jīng)幾乎能夠證明在清除所有私家車的情況下，交通仍舊擁堵?！?/p>

假設上述所列的所有問題都能找到令人滿意的解決方案，城市仍然需要為人行道路緣設計新的用途。其中可以包括多種選擇：充電終端、配送點、自助自行車停放點、個人租車取車/還車點等。設計絕對不是最難的問題，但由于人行道路緣的重新設計會讓居民感覺被剝奪了屬于他們的那一小部分公共空間，與他們的溝通將是我們在過渡階段會遇到的一個難題。

另外，一個還沒有被提到的問題是，現(xiàn)有的私家車在城市中運行良好而有效是因為一輛車就能夠滿足城市出行、區(qū)域出行和長途出行的需求（對大數(shù)人來說，私家車合理而可行的用途只有這3種）?？傮w而言，目前的車型設計并不是一個理想的方案（目前在城市中行駛的小汽車大多是5座的，重量超過1 t，并能夠以130 km/h的速度行駛，然而城市條件下人們對車輛的需求是以較低的速度行駛，且只需乘坐1人），而車型設計在滿足城市內(nèi)部交通需求的同時，也不能忽略城市外部的交通需求。因此，自動駕駛汽車還需要新的設計方案。

4 結論

我們生活在一個充滿矛盾的時代，每年為科學技術的發(fā)展投資數(shù)百億美元卻讓駕駛者對新科技更加不信任而不是更感興趣?在這一點上我們需要更加謹慎，就像智能手機的成功所證明的那樣，人們需要引導去使用原先并沒有需求的事物。；自動駕駛汽車神話般的力量卻將我們重新帶回了“有利于通用汽車的就有利于美國”的那個年代?這種趨勢已經(jīng)蔓延至全球：歐盟和一些歐洲大國也是這樣一種關系。；歐洲國家一直在想著如何迎頭趕上?Fabrique de l'industrie[18]一篇題為“Véhiculesautonomes: ne ratons pas larévolution”（自動駕駛汽車：讓我們不要錯過這場革命）的報告是這個觀點的典型代表。卻忘了這些國家本身的法律所倡導的原則?例如，法國信息部門loi Informatique et Libertés（1978）出臺的一項數(shù)據(jù)保護法案中的第10條指出，禁止機器（在沒有人為干預的情況下）自行做出可能對個人具有重要影響的決策。。

技術進步正在迅速發(fā)生，各國政府也在敦促技術發(fā)展。但是，他們似乎并沒有為預期得到的未來做好準備。

市場上自動駕駛汽車的到來將打破道路行業(yè)的經(jīng)濟狀況（道路行業(yè)占GDP的13%）和就業(yè)情況，并將產(chǎn)生大量的轉化需求。目前可以預測到的是，汽車的電動化將大幅降低法國國內(nèi)能源消費稅（2016年為280億歐元），而此時正是需要對道路質(zhì)量進行投資的時候，但沒有人知道如何才能彌補這些被降低的稅費。

在批準車輛、軟件和服務的過程中，自動駕駛汽車贊助商的影響力將遠遠大于地方政府、專家，以及市民（包括行人、騎行者、公共交通的乘客、傳統(tǒng)人為駕駛車輛以及自動駕駛車輛的駕駛者等）。法國數(shù)據(jù)保護機構已經(jīng)開始探索人工智能及其使用的算法所帶來的倫理問題，提出了設計原則（公平性和警覺性）和工程原則（可理解性和人類責任），同時提出了一些建議，包括建立全國算法審計平臺，并強調(diào)使用深度學習自動化決策所帶來的困難。

所有市民都是大數(shù)據(jù)的來源，這將產(chǎn)生關于個人自由保護、國家主權，以及這些信息所產(chǎn)生的收入去向的問題。如果沒有一個嚴格的法律框架，或從一開始就缺乏嚴格的規(guī)則制度，那么這些很有價值的數(shù)據(jù)將對技術上最先進的參與者，而非政治上更具合法性的參與者更有利。

民事責任和保險法也將不得不做出改變。公共空間也是如此，但公共空間使用方式的改變會涉及多個互不相關的需要談判的領域。毫無疑問，我們必須保證地方政府和市民的訴求被更好地表達和提出，尤其是在沒有他們的支持公路法規(guī)修改就無法完成的情況下。

譯者注：

表1 國際自動駕駛分類標準

Ⅰ美國汽車工程師協(xié)會（SAE International）的國際自動駕駛分類標準根據(jù)自動化駕駛程度，將行車上路的汽車分為6個等級（表1）。

Ⅱ來自圣經(jīng)故事：David是一個英雄，他年紀輕輕就上戰(zhàn)場對戰(zhàn)Goliath。Goliath則是一個巨人，比David更健碩，更高大。可是最后David卻贏了Goliath，并將其殺死。該故事隨后成為了“以小勝大，以弱勝強”的代名詞。

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