楊林 張雪峰 柴召朋 趙彥輝 王墨

哈爾濱東安汽車發(fā)動機制造有限公司技術中心 黑龍江省哈爾濱市 150060

1 引言

差速器作為汽車結構中至關重要的一部分，為保證正常的車輛轉(zhuǎn)彎功，其故障模式研究和預防一直以來都備受人們關注。

如圖1所示，差速器旋轉(zhuǎn)慢的左側半軸齒輪受到的轉(zhuǎn)矩M2大，旋轉(zhuǎn)快的右側半軸齒輪受到的轉(zhuǎn)矩M1小，左、右兩側轉(zhuǎn)矩的和等于差速器受到的轉(zhuǎn)矩M0，兩側轉(zhuǎn)矩的差等于差速器的內(nèi)摩擦轉(zhuǎn)矩Mr。

現(xiàn)階段磨損成因的應用探索主要是通過實踐總結出經(jīng)驗公式，對重要影響因子定量的積累總結，但是現(xiàn)階段這些經(jīng)驗積累不能對實際生產(chǎn)做出足夠的技術支持，為了得到有實際應用價值的資料，必須在實際的環(huán)境下進行相關的負荷條件試驗。

圖1 差速器內(nèi)部零件工作示意圖

2 磨損機理簡析

通過分析差速器殼體與墊片之間的運動及摩擦形式，推導出其兩者之間的磨損方式主要以黏著磨損和疲勞磨損為主。

2.1 黏著磨損機理

零件間相對滑動時，在破裂處形成焊點，繼續(xù)運動，這些焊點又會分離。零件間的分離如果在界面以下發(fā)生，使得金屬在零件表面間相互轉(zhuǎn)移，發(fā)展到一定程度就會形成金屬磨屑。零件間油膜抵抗剪切的能力不高，在高點處容易發(fā)生破裂，零件間表面的金屬部分會發(fā)生直接接觸，并且會產(chǎn)生摩擦熱，產(chǎn)生較強的黏著，這些金屬黏著點在相對運動時又會被剪斷分離，表面損傷?？梢园佯ぶp的過程進行階段劃分：表面接觸→高點塑性變形→油膜破裂→黏著連接→剪斷分離→黏著鏈接的往復循環(huán)。

2.2 表面疲勞磨損機理

零件在交變壓應力的作用下，材料會發(fā)生疲勞疲勞磨損，一般零件表層的最薄弱處在芯部距離表面0.786b的位置（b是接觸區(qū)域的一半的寬度），最大剪切應力一般作用在該區(qū)域，同時容易產(chǎn)生裂紋，如果滾動和滑動聯(lián)合作用，最大剪切應力的作用點就會接近摩擦表面，剝落和磨損更容易發(fā)生。

2.3 影響摩擦磨損的因素分析

適當?shù)谋砻嬗不瘜幽軌蛟鰪娏慵砻娴哪推谀p的能力，但是晶格錯位聚集區(qū)與表面硬化層和芯部材料過渡區(qū)重疊時，表層的附著力就會降低。

每一種摩擦副都有其相應的抗磨損最優(yōu)硬度值，其磨損量與滑動位移、負荷成正比，與表面硬度成反比。在一定范圍內(nèi)增大零件間表面的硬度差可以降低磨損，特別是對較低硬度零件的改善效果更為明顯。

作為滾動或滑動摩擦件而言，表面粗糙度也是影響摩擦副磨損的另一主要因素，在一定范圍內(nèi)，磨損率隨著粗糙度的增加而增加，隨著粗糙度增大，犁溝效應加劇，磨損率相應增大。

3 差速器磨損試驗及試驗結果

在工程實際中，針對某型號橫置自動變速器的差速器燒結試驗過程中出現(xiàn)的差速器殼體與墊片之間的磨損問題進行分析及試驗驗證。

3.1 試驗方法

本次試驗是在完整的變速器驅(qū)動結構下進行的差速器燒結試驗，采用電動機驅(qū)動，差速器左、右半軸分別連接大型測力計，通過控制左、右半軸轉(zhuǎn)速及力矩來模擬車輛極限轉(zhuǎn)彎過程中的差速器工作情況，該試驗在最大程度上貼合實際工況，具有很高的工程實際價值。試驗布置如圖2所示，試驗裝置如圖3所示。

3.2 試驗方案

3.2.1 驗證摩擦副粗糙度對差速器摩擦磨損的影響

為控制摩擦副的粗糙度為單一變量，采用兩臺試驗同時進行。在試驗前對差速器前、后殼體的墊片配合面的粗糙度進行測定，并對其中B試驗組的殼體配合面進行油石推磨，降低其粗糙度。數(shù)據(jù)如表1所示：

圖2 差速器燒結試驗裝置布置圖

圖3 差速器試驗裝置圖

表1 試驗前參數(shù)對照表

本文試驗中除需驗證因素外，其余零件均為標準件（下同）。試驗結果：通過對差速器摩擦面相對基準面距離的測量，來反映試驗過程中的磨損量，試驗前后對比分析如表2所示，試驗后兩組試件摩擦面如圖4和圖5所示：

圖4 A參照組試驗件

圖5 B試驗組試驗件

表2 A、B兩組試驗的磨損量對比

首先，關于摩擦面粗糙度，A參照組試驗件在試驗后為Ra0.72，B試驗組試驗件在試驗后為Ra6.2，其粗糙程度要大于A參照組。其次，關于試驗中磨損量，A組試驗件摩擦面距基準面的距離由試驗前的81.22mm變?yōu)?1.29mm，磨損量為0.07mm，B組試驗件摩擦面距基準面的距離由試驗前的81.24mm變?yōu)?2.45mm，磨損量為1.21mm?？梢?，在差速器摩擦副中，摩擦副磨損量隨著配合面粗糙度的增加而增大。

3.2.2 驗證表面硬度差對差速器摩擦磨損的影響

采用上面試驗的A參照組作為對比。設定本次試驗狀態(tài)：將C試驗組鍍鎳墊片在殼體側的鍍層進行人工去除，從而使該面的硬度降低，由于差速器殼體的硬度原本就低于墊片的硬度，這也就導致摩擦副兩者間的硬度差下降，其余零件為標準件，試驗前零件參數(shù)狀態(tài)如表3所示：

表3 試驗前參數(shù)對照表

試驗結果對比如表4所示，試驗后摩擦面情況對比如圖6所示：

表4 A、B兩組試驗的磨損量對比

圖6 C試驗組試驗件

C組試驗件在試驗后摩擦副周圍堆積大量油泥，且配合面磨損嚴重，導油槽已不可見。

首先，關于摩擦面粗糙度，C試驗組試驗件在試驗后為Ra12.5，其粗糙程度要遠遠大于A參照組的Ra0.72。其次，關于磨損量，C組試驗件摩擦面距基準面的距離由試驗前的81.20mm變?yōu)?3.06mm，磨損量為1.86mm，遠大于A參照組的0.07mm?？梢?，在差速器摩擦副中，摩擦副磨損量隨著配合面硬度差的降低而增大。

通過以上對摩擦副表面粗糙度和表面硬度差的試驗分析，它們都是影響摩擦磨損的重要因素，在工程實際中，直接影響著差速器磨損的嚴重程度。

4 結語

（1）通過對差速器總成結構和工作原理的分析，確定墊片和差速器殼體配合面的工作模式，明確了差速器故障對整車安全性能的影響。

（2）對摩擦磨損的分類及影響因素進行分析，結合差速器殼體與墊片的工作模式，確定其摩擦磨損類型為黏著磨損與疲勞磨損，針對兩種磨損類型進行分析，得到了更適合工程應用實際的影響磨損的因素。

（3）從配合面粗糙度和摩擦副硬度差兩個角度，建立更加貼合工程實際、完全模擬實車工況的試驗，獲得工程實際中的試驗數(shù)據(jù)，為解決工程實際問題帶來了指導性的作用。通過試驗對比發(fā)現(xiàn)：配合面粗糙度增大將會增加摩擦副的磨損程度；減少摩擦副的硬度差，將會增加摩擦副的磨損量。