丁立群

（1.武漢理工大學，湖北 武漢 430063；2.武漢交通職業(yè)學院，湖北 武漢 430065）

1 引言

隨著物流行業(yè)降本增效重要性愈加凸顯，合理配置運輸資源，通過物流能力匹配等方式解決日益增加的貨物運輸需求，是我國大力發(fā)展綜合運輸體系的重中之重。集裝箱鐵水聯(lián)運方式在遠距離、大批量貨物運輸中具有突出優(yōu)勢，在我國，集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展仍然緩慢，而影響其發(fā)展速度的關鍵原因之一就是集裝箱鐵水聯(lián)運定價問題。

2 問題提出

在我國，多種運輸方式的運輸價格有相對獨立的制定標準和規(guī)范，運輸價格的制定，不但要考慮運輸方式自身特點和運輸成本構成等內在因素，還會綜合考慮供需關系變化、市場競爭情況等外部環(huán)境因素的影響。

在與集裝箱鐵水聯(lián)運運價相關的運價構成中，鐵路集裝箱運輸?shù)亩▋r主要依據(jù)箱型和運輸距離分別計算運價率和運費，而公路和水路是根據(jù)市場供需波動靈活制定運價的，這與鐵路部門的定價機制有根本區(qū)別，如果簡單按照鐵路運價或者水路價格來制定集裝箱鐵水聯(lián)運價格，會使鐵路或者港口企業(yè)的經(jīng)營成本大幅增加，造成客戶集裝箱運輸成本的增加，一定程度上影響了陸運和港口企業(yè)選擇集裝箱鐵水聯(lián)運的積極性。

3 問題分析

3.1 集裝箱鐵水聯(lián)運運價瓶頸

我國集裝箱鐵水聯(lián)運運價制定方面存在的問題主要是，現(xiàn)有運價不適應市場，難以實時反映運輸供求變化；鐵路運價和水路運價協(xié)調性差，統(tǒng)一標準的對接難度大；運價確定方法本身不合理，導致運輸需求受限；集裝箱鐵水聯(lián)運物流總成本優(yōu)勢不明顯，市場競爭力不強。

3.2 成因分析

依據(jù)3.1提出的影響集裝箱鐵水聯(lián)運運價制定的瓶頸，從以下幾個方面具體分析：

（1）運價政策彈性小，價格管理和市場不匹配。我國的鐵水聯(lián)運運價基本采用政府集中定價，企業(yè)在定價方面的自主性低，而集中定價的弊端是，由于政府定價周期長彈性小，鐵水聯(lián)運運價并不能及時反應市場供需變化，甚至脫離市場實際的市場供需關系，運價管理方面的弊端大大影響了鐵水聯(lián)運運輸方式參與運輸市場競爭。

（2）費用完成流程復雜，收費項目繁多。港口和鐵路在合作機制和管理對接上仍然存在問題，港口和鐵路部門各自為政，貨主或鐵水聯(lián)運經(jīng)營人辦理各種單證和手續(xù)要在不同的窗口進行，貨主交費流程不能自動流轉，集裝箱鐵水聯(lián)運收費項目繁多，加大了貨主和鐵水聯(lián)運經(jīng)營人辦理交費的排隊等待時間。

（3）鐵路和港口集裝箱技術標準和收費標準均不統(tǒng)一。目前，我國的鐵路運營相比其它運輸方式，仍然具有過多的獨立性，稱之為路用箱的鐵路集裝箱只能在鐵路系統(tǒng)內部使用。所以進行鐵水聯(lián)運的集裝箱均為水運集裝箱，對于水運運輸段返程的空箱，鐵路部門要額外征收50%的運費，對鐵路集裝箱返程空箱則免收運費。船公司如不能及時組織貨源返程運輸，經(jīng)過鐵路運輸段的空箱運費會大大增加運輸和物流成本，而且大量的空箱積壓或者調用空箱帶來的倉儲費用，最終會體現(xiàn)為集裝箱鐵水聯(lián)運經(jīng)營人轉而選擇可替代的其它運輸方式。

4 集裝箱鐵水聯(lián)運運價結構

4.1 鐵路和水路運價共同點分析

鐵路運價和水運價格的共同特點主要有以下兩點：

（1）單一運價。物流的供需過程不同于商業(yè)的銷售過程，后者的生產(chǎn)和購買是相對分離的，有時間方面的間隔，但是物流的供應和需求過程是同時進行的，而且涉及到的各種資源很多很廣，如果采用分項收費，費用的計算和收取過程非常復雜。實行單一運價，則計費方式簡單易于操作，給物流供應鏈上下游經(jīng)營者提供了便捷的收費方式，對于物流的需求者來說，付費過程也簡單且快速。單一定價計費方式的缺陷是，物流需求者難以掌握運價特點，增大了重疊交叉費的風險，而且由于運價不夠靈活，不會隨著市場的變化而及時響應，對于那些成本增加了但收費卻不能隨之增長的物流供應商來說，由于降低了利潤卻沒有可能獲得更大的市場份額，長期下去會影響其物流的服務質量和服務水平。

（2）運價和運距相關性大。一般情況下，運輸成本占到總物流成本的一半以上，因而運輸成本是物流總費用的主要組成部分，各種運輸方式的特點是，在運量相同和一定運輸距離條件下，運輸距離越長，運輸價格越低，運輸成本和運輸距離之間的函數(shù)關系不是線性的，超過一定運距范圍，運輸成本和運輸距離之間就不存在正比關系。

4.2 集裝箱鐵水聯(lián)運運價構成

目前，國際集裝箱運輸市場中多式聯(lián)運經(jīng)營人通常采用靈活的分段制計費方式，即分別計算水運、陸運、空運、港站等費用，然后合計成為多式聯(lián)運總費用，多式聯(lián)運經(jīng)營人向貨主一次收取，最后按照運輸合同中的價格與各區(qū)段實際承運人結算運費。這種計費方法達到了優(yōu)化資金管理、壓縮物流成本開支的目的。

集裝箱鐵水聯(lián)運貨運的價格應綜合考慮鐵路費用、水路費用和港區(qū)服務費，以及市場供需情況等因素。集裝箱鐵水聯(lián)運運價基本由鐵路費用、港口服務費用和水運費用三個部分構成，因此集裝箱鐵水聯(lián)運運價具有鐵路運價、水運運價和港口綜合服務價格的特點，具體費用構成如圖1所示。

5 集裝箱鐵水聯(lián)運運輸定價

5.1 集裝箱鐵水聯(lián)運基本定價法

集裝箱鐵水聯(lián)運系統(tǒng)具有復雜性、不穩(wěn)定性、不確定等特征，因此其定價系統(tǒng)也具有多層次性、多因素性等復雜特征，綜合運輸體系屬國家主要基礎設施建設范疇，尤其運輸價格會直接影響各種運輸方式發(fā)展，因此集裝箱鐵水聯(lián)運的定價應考慮到多方面因素，應該結合以下宏觀定價方法：

（1）政府定價。主要包括救災物資等基礎生產(chǎn)生活物資的運輸價格；

（2）企業(yè)定價。運輸行業(yè)競爭激烈，通過對市場的了解，對貨運及時調整，實現(xiàn)集裝箱鐵水聯(lián)運經(jīng)營人獨立定價，集裝箱鐵水聯(lián)運經(jīng)營人自主定價會受到市場的供需和服務水平的影響；

（3）政府指導價。其主要功能是避免或者減少行業(yè)壟斷，政府指導運價給出了運價的上限和下限，保證了物流企業(yè)的利益，同時保護了物流需求者的利益。

（4）成本定價法。成本定價法劃分為平均成本定價法和邊際成本定價法?；谑袌龈偁幰蛩?，結合政府和企業(yè)聯(lián)合定價考慮，集裝箱鐵水聯(lián)運定價關鍵取決于運輸成本因素。

其中，平均成本定價的計算公式如下：

圖1 集裝箱鐵水聯(lián)運運價構成

式中，Ps—單位運價，F(xiàn)—固定成本，Q—運量，Cr—單位運量可變成本，r—單位運量合理的利潤。

邊際成本定價法是等于運輸總成本和運輸總量的導數(shù)。在集裝箱運輸中，產(chǎn)量就是運輸周轉量，計算公式為：

式中，Pm—單位運價，dTc—運輸總成本增量，dQ—運輸總量增量。

在結合以上定價原則的基礎上，集裝箱鐵水聯(lián)運運價制定還應該考慮到供需關系定價法和競爭導向定價法等，供需過程不同于商業(yè)的銷售過程，后者的生產(chǎn)和購買是相對分離的，有時間方面的間隔，但是物流的供應和需求過程是同時進行的，而且涉及到的各種資源很多很廣是由供需雙方共同決定的。集裝箱鐵水聯(lián)運經(jīng)營人應根據(jù)市場供求和價格的變化，充分考慮影響競爭的因素。

供需關系定價法中，運輸量越大單位運輸價格越低，因此運輸市場鼓勵貨主采用批量運輸。此外，集裝箱鐵水聯(lián)運的運輸市場需求不僅會面臨季節(jié)性，還會面臨市場分割等其他競爭的運輸方式，由于各種因素的充分競爭的市場，如壟斷、物資短缺、不可抗力的發(fā)生、政府指導定價等，運輸價格不可能長期均衡，因此大部分的時間，運輸價格將圍繞均衡價格波動，應根據(jù)供應與貨運集裝箱運輸需求的變化進行控制。

5.2 基于運輸成本—時間最優(yōu)的集裝箱鐵水聯(lián)運定價模型

集裝箱鐵水聯(lián)運系統(tǒng)具有非線性、多層次性、多因素性、不穩(wěn)定性、不確定性等復雜性特征，而鐵路運輸和水路貨物運輸作為獨立個體也有其不同的特點：鐵路和水路有不同的計價率，即對同一種貨物，在鐵路和水路運輸中可能屬于不同的貨物類別，從而使用不同的計價方式；鐵路和水路的里程計算方式不同，原則上鐵路是采用逐段累加法，隨著里程的增加，單位運費分段遞減，水路由于上水和下水等原因，根據(jù)點對點的里程表及運價率表計算。由此可見，集裝箱鐵水聯(lián)運成本應首先分別對鐵路運輸和水路運輸?shù)膬蓚€成本構成進行處理，然后再考慮綜合運輸經(jīng)濟效益協(xié)同定價，定價時主要考慮集裝箱鐵水聯(lián)運中運輸時間-成本最優(yōu)。

假設將整車2 000t貨物從鄭州經(jīng)武漢運往九江，貨物可選擇鐵路、公路或者鐵水聯(lián)運，轉換只在城市所對應的節(jié)點處發(fā)生，且在一個城市只采用一種中轉方式。則表示從城市j到下一個城市j+1采用不同運輸方式所產(chǎn)生的運輸費用，而表示從城市j到下一個城市j+1采用不同運輸方式所發(fā)生的運輸時間。用j表示城市，表示在節(jié)點城市的不同運輸方式i轉換k時發(fā)生的中轉費用；表示在節(jié)點城市從運輸方式i轉換為運輸方式k時發(fā)生的中轉時間。

運輸成本—時間最優(yōu)目標函數(shù)為：

其中，表示從城市j到下一個城市j+1采用運輸方式i，反之表示從城市j到下一個城市j+1采用其他運輸方式。表示從城市j到下一個城市j+1后轉換運輸方式為k（k≠i），表示從城市j到下一個城市j+1后不更換運輸方式。

目標函數(shù)等式右邊第一項表示將給定數(shù)量的貨物由起點運送到終點時的總運輸費用，第二項表示將給定數(shù)量的貨物由起點運送到終點時的總運輸時間，第三項表示在中轉地改變運輸方式時的中轉費用之和，第四項表示在中轉地改變運輸方式時的中轉時間。

約束條件中，式（1）表示在兩個城市之間運輸貨物，只能采用單一運輸方式；式（2）表示在一個城市只采用一種中轉方式，即鐵路和水路之間轉換；式（3）用來保證內部的一致性，即如果從城市j到下一個城市j+1后轉換運輸方式為k（k≠i），則從城市j-1到城市j的運輸方式采用i，從城市j到下一個城市j+1的運輸方式采用k，式（4）表示對決策變量的0-1約束。

目標函數(shù)為兩個單獨的線性成本函數(shù)和兩個單獨的線性時間函數(shù)之和。由于成本和時間的量綱不統(tǒng)一，不能直接相加，并且由于時間和成本都屬于成本型指標，因此，采用無量綱化處理。

該目標函數(shù)所表示的是綜合指標最優(yōu)的鐵水聯(lián)運方案，即總費用最少的鐵水聯(lián)運方案，前提條件是假設鐵路站與港口實現(xiàn)無縫對接，整車貨物在火車與汽車、船舶對接裝卸時，按該貨物適應費率的一裝一卸之和計費。

6 結束語

市場競爭日趨激烈，多種運輸方式之間存在競爭，集裝箱鐵水聯(lián)運要取得競爭優(yōu)勢，建議價格要比一般的運輸方式價格略低，從而逐步擴大市場份額，同時，從根本上合理規(guī)劃設計物流節(jié)點和路網(wǎng)，改善綜合運輸服務水平，優(yōu)化集裝箱鐵水聯(lián)運開行方案，提高運輸速度和集疏運作業(yè)能力，加快物流客戶響應速度等，充分利用“互聯(lián)網(wǎng)+”優(yōu)勢資源，根據(jù)運輸通道內物流量的大小，有效組織供應鏈兩端的貨源，盡量減少空箱返程，降低集裝箱鐵水聯(lián)運的運輸成本，隨著市場供需變化和競爭趨勢制定相對靈活的運輸價格。

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