郭鳳玲

（寧波市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究院，浙江 寧波 315042）

1 引言

通用航空產(chǎn)業(yè)是通過(guò)航空設(shè)計(jì)研發(fā)、制造、飛行活動(dòng)及維修、保養(yǎng)、培訓(xùn)、中介、金融、保險(xiǎn)等為其提供服務(wù)保障的企業(yè)、機(jī)構(gòu)及其經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的集合。通用航空產(chǎn)業(yè)應(yīng)用范圍十分廣泛，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)發(fā)展緊密聯(lián)系。20世紀(jì)60年代以來(lái)，我國(guó)通用航空服務(wù)領(lǐng)域已遍及國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)各領(lǐng)域，服務(wù)范圍遍及全國(guó)，在社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)建設(shè)中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。目前，我國(guó)通用航空應(yīng)用大致可以分為工業(yè)航空、農(nóng)林業(yè)航空、公務(wù)航空、空中救援、空中旅游、航空培訓(xùn)等幾類(lèi)[1]。

近年來(lái)，我國(guó)通用航空飛行作業(yè)時(shí)間保持較快增長(zhǎng)。2015年，全行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)作業(yè)飛行77.93萬(wàn)h，比上年增長(zhǎng)15.5%。其中，工業(yè)航空作業(yè)完成8.55萬(wàn)h，比上年增長(zhǎng)1.4%；農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)完成4.21萬(wàn)h，比上年增長(zhǎng)10.1%；其他通用航空作業(yè)完成65.18萬(wàn)h，比上年增長(zhǎng)18.0%。

2 我國(guó)通用航空應(yīng)用現(xiàn)狀

2.1 工業(yè)航空

工業(yè)航空是通用航空飛行作業(yè)的重要組成部分，是指使用航空器直接進(jìn)行與工業(yè)有關(guān)的各種飛行活動(dòng)，如航空調(diào)查、航空攝影、航空石油服務(wù)、航空探礦、空中照相等[2]。2013年，工業(yè)航空總共作業(yè)9.64h，其中石油服務(wù)達(dá)4.4萬(wàn)h，航空調(diào)查1.4萬(wàn)h，航空攝影1.4萬(wàn)h。石油服務(wù)占全部工業(yè)航空的45%，主要由于國(guó)家近年來(lái)對(duì)近海石油開(kāi)發(fā)的加強(qiáng)，因此，石油開(kāi)采及勘探也成為通用航空運(yùn)營(yíng)較成功的領(lǐng)域。2013年我國(guó)工業(yè)航空作業(yè)時(shí)間分布如圖1所示。

圖1 2013年我國(guó)工業(yè)航空作業(yè)時(shí)間分布

2.2 農(nóng)林業(yè)航空

農(nóng)林業(yè)航空是指使用航空器進(jìn)行直接與農(nóng)業(yè)、林業(yè)生產(chǎn)有關(guān)的各種飛行活動(dòng)，如人工降水、航空播種、航空護(hù)林等。由于航空活動(dòng)的優(yōu)勢(shì)，應(yīng)用飛機(jī)進(jìn)行農(nóng)林作業(yè)可極大地提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，是通用航空作業(yè)的重要組成部分。雖然我國(guó)是農(nóng)業(yè)大國(guó)，但受到地域限制等原因，我國(guó)農(nóng)林業(yè)航空區(qū)域性非常突出，規(guī)模較小，增長(zhǎng)緩慢，農(nóng)林化作業(yè)飛行主要分布于12家通航企業(yè)，其中大部分位于東北地區(qū)。目前我國(guó)擁有不到200架農(nóng)林飛機(jī)，而美國(guó)有6 800架；采用飛機(jī)作業(yè)的耕地面積僅占全國(guó)耕地面積的2.6%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國(guó)的45%，同時(shí)也落后于世界平均水平（17%）。2013年，農(nóng)林業(yè)航空合計(jì)34 119h，其中人工降水1 794h，航空護(hù)林6 574h，農(nóng)林牧播種2 053h，農(nóng)林化飛行23 621h，其他作業(yè)76h，具體如圖2所示。2014年，中央一號(hào)文件提出“推進(jìn)農(nóng)業(yè)科技創(chuàng)新”，首次明確要“加強(qiáng)農(nóng)業(yè)航空建設(shè)”，為農(nóng)林業(yè)航空的發(fā)展提供了動(dòng)力。

圖2 我國(guó)農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)時(shí)間分布

2.3 公務(wù)航空

公務(wù)航空是指在統(tǒng)一的航空安全管制前提下，按某一客戶(hù)（或小團(tuán)體）的特殊旅行要求，單獨(dú)為其提供航線(xiàn)、班期服務(wù)，以最大限度滿(mǎn)足該客戶(hù)（或小團(tuán)體）空中旅行要求的空中交通運(yùn)輸服務(wù)，是通用航空的重要組成部分[3]。在國(guó)外，公務(wù)航空已成為政界要人往來(lái)、商貿(mào)活動(dòng)重要的交通手段之一。在美國(guó)，公務(wù)飛行機(jī)群已占通用航空適航活動(dòng)飛機(jī)數(shù)的21%，占飛行小時(shí)數(shù)的22%。2014年，我國(guó)公務(wù)機(jī)起降量接近2萬(wàn)架次，其中僅上海機(jī)場(chǎng)公務(wù)機(jī)航班起降量就達(dá)4 792架次，同比增長(zhǎng)6.75%。但截至2015年3月，我國(guó)內(nèi)地?fù)碛泄珓?wù)機(jī)僅252架。2014年，國(guó)內(nèi)大陸市場(chǎng)公務(wù)機(jī)交付量?jī)H20架，僅為世界公務(wù)機(jī)交付量的2.77%，交付量較2012年下降了64.9%。具體見(jiàn)表1。

表1 主要國(guó)家和地區(qū)各年度公務(wù)機(jī)交付量（架）

2.4 空中救援

空中救援又稱(chēng)空中120，主要以執(zhí)行大型突發(fā)事件中的救援任務(wù)為主，直升機(jī)、地面救護(hù)車(chē)、建立有轉(zhuǎn)運(yùn)急救綠色通道的醫(yī)院等在內(nèi)的無(wú)縫式救援鏈，旨在排除交通、地形等影響，縮短搶救轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間。在一些發(fā)達(dá)國(guó)家，通用航空被稱(chēng)為“空中交通運(yùn)輸?shù)亩膛芙ⅰ?，在航空?yīng)急救援中發(fā)揮著不可替代的作用。在美國(guó)，可用救援直升機(jī)近1萬(wàn)架；在德國(guó)，任意地點(diǎn)15min內(nèi)即可獲救援；在瑞士，可以在15min內(nèi)到達(dá)除瓦萊州（Valais）之外的任何一個(gè)地點(diǎn)，并且求救無(wú)需承擔(dān)任何費(fèi)用。

目前，我國(guó)直升機(jī)醫(yī)療急救基礎(chǔ)薄弱，相比發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)的直升機(jī)數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，航空醫(yī)療救援服務(wù)才剛剛起步。目前，國(guó)內(nèi)現(xiàn)有搜救直升機(jī)駕駛員69人（含副駕駛、飛行學(xué)員），專(zhuān)業(yè)空中救生員67人（含絞車(chē)手）。救助飛行隊(duì)配備專(zhuān)業(yè)救助直升機(jī)僅12架，暫無(wú)固定翼飛機(jī)和無(wú)人機(jī)承擔(dān)空中救援任務(wù)[4]。我國(guó)是世界上自然災(zāi)害最嚴(yán)重的國(guó)家之一，近年來(lái)，我國(guó)每年因自然災(zāi)害造成的經(jīng)濟(jì)損失超過(guò)2 000億元。如果參照美國(guó)人均擁有空中醫(yī)療飛機(jī)的比例，我國(guó)大概還需4 700架救援航空器，而初期至少需配備上千架緊急救援直升機(jī)才可基本達(dá)標(biāo)。

2.5 空中旅游

空中旅游是借助飛行器實(shí)現(xiàn)在低空空域進(jìn)行的以空中觀光娛樂(lè)為目的的高端旅游產(chǎn)品，具有快捷性、全景性等特點(diǎn)，在現(xiàn)代旅游活動(dòng)中具有不可替代的作用[5]。美國(guó)空中旅游協(xié)會(huì)（USATA）數(shù)據(jù)顯示，目前美國(guó)空中旅游行業(yè)已擁有275家公司會(huì)員，經(jīng)營(yíng)1 000多架飛機(jī)，從業(yè)人員達(dá)3 000多人，每年為美國(guó)經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)6.25億美元。

目前，我國(guó)已成為世界第三大入境旅游接待國(guó)和出境旅游消費(fèi)國(guó)，空中旅游業(yè)逐漸成為消費(fèi)熱點(diǎn)。國(guó)內(nèi)如鄂爾多斯、麗江、重慶等多個(gè)城市和地區(qū)正大力發(fā)展空中旅游業(yè)，積極建設(shè)航空旅游基地。2014年2月，北京密云機(jī)場(chǎng)成為首個(gè)正式獲得國(guó)家旅游局授牌的低空旅游示范基地。此外，三亞、天津、海口、昆明等多地已開(kāi)通低空觀光飛行線(xiàn)路。但我國(guó)空中旅游仍處于初級(jí)階段，面臨著運(yùn)營(yíng)技術(shù)人才短缺、航線(xiàn)規(guī)劃不當(dāng)、不可控因素較多等問(wèn)題。

2.6 航空培訓(xùn)

通用航空發(fā)展階段，人才短缺，特別是成熟通航飛行員的缺失，常成為通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸問(wèn)題。目前，國(guó)內(nèi)具有民航局CCAR141部合格證（包括臨時(shí)證）的航校有中國(guó)民航飛行學(xué)院、青島九天國(guó)際飛行學(xué)院、湖北蔚藍(lán)國(guó)際航空學(xué)校等12家。每年的培訓(xùn)能力為2 380人，其中中國(guó)民航飛行學(xué)院1 500人/年的培訓(xùn)量基本是為運(yùn)輸航空公司定向培養(yǎng)，其他11家學(xué)校的培訓(xùn)總量只有880人/年，而真正取得商用飛行執(zhí)照進(jìn)入通用航空企業(yè)的飛行員少之又少。隨著低空空域的開(kāi)放與通用飛機(jī)數(shù)量的激增，帶來(lái)飛行員數(shù)量的巨大需求，我國(guó)通用航空培訓(xùn)業(yè)有龐大的潛力市場(chǎng)。

3 我國(guó)通用航空應(yīng)用發(fā)展中存在的問(wèn)題

3.1 空域限制制約較大

空域開(kāi)放是通航發(fā)展的大前提，是通航發(fā)達(dá)國(guó)家遵循的一條空域開(kāi)發(fā)和使用的原則。雖然我國(guó)低空空域開(kāi)放方面出臺(tái)了一些措施，但總體來(lái)看，低空空域開(kāi)放不到位是目前我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)應(yīng)用與發(fā)展的主要瓶頸。通用航空器在低空空域活動(dòng)需要嚴(yán)格的報(bào)批程序，報(bào)批流程復(fù)雜，消耗時(shí)間長(zhǎng)，直接影響了飛行組織與實(shí)施?？沼蜷_(kāi)放不到位，是通用飛機(jī)“起飛難”的主要因素，對(duì)工業(yè)航空、農(nóng)林作業(yè)等影響較大，公務(wù)機(jī)、私人飛機(jī)等業(yè)務(wù)無(wú)法形成市場(chǎng)規(guī)模，制約通航產(chǎn)業(yè)的廣泛應(yīng)用。

3.2 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足

我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足表現(xiàn)在通用機(jī)場(chǎng)數(shù)量少、機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施保障能力弱等。其中機(jī)場(chǎng)提供飛機(jī)起降及停放服務(wù)，其他基礎(chǔ)設(shè)施提供飛機(jī)維修、飛行訓(xùn)練、氣象等服務(wù)。目前我國(guó)的通用航空機(jī)場(chǎng)數(shù)量?jī)H為美國(guó)的0.8%，機(jī)位緊張，缺少專(zhuān)用的公務(wù)機(jī)航站樓，配套設(shè)施不足，無(wú)法形成空中交通網(wǎng)絡(luò)，造成通用飛機(jī)“落地難”，通用飛機(jī)無(wú)法直接到達(dá)目的地，致使許多公務(wù)航空活動(dòng)無(wú)法開(kāi)展，旅游飛機(jī)無(wú)法落地，制約了通用航空產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用與發(fā)展。

3.3 專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才匱乏

通航專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)周期長(zhǎng)、費(fèi)用高，人才匱乏現(xiàn)狀短時(shí)間內(nèi)較難改變，必須長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮。目前，我國(guó)具有培訓(xùn)飛行員資格的院校較少，而且絕大部分培訓(xùn)針對(duì)運(yùn)輸航空，對(duì)通用航空人員培訓(xùn)力度不足。飛行員方面，目前，我國(guó)民航駕駛員有效執(zhí)照總數(shù)為39 881，僅為美國(guó)的6.7%，通航從業(yè)人員1.3萬(wàn)人，僅占美國(guó)的1%，專(zhuān)業(yè)人才匱乏。同時(shí)，隨著通用機(jī)場(chǎng)的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，機(jī)務(wù)、航務(wù)、氣象、通信等專(zhuān)業(yè)人才缺乏將成為制約通航發(fā)展的短板之一。

3.4 制造業(yè)基礎(chǔ)薄弱

我國(guó)通用航空發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)制造與國(guó)外相比有較大差距，特別是在大功率高性能渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)方面，無(wú)法進(jìn)行整機(jī)制造的國(guó)產(chǎn)化。通用制造零部件方面，雖然在細(xì)分領(lǐng)域不斷取得突破，然而整體上缺乏有效的整合，難以實(shí)現(xiàn)零部件的集成和模塊化，在整體設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成方面還存在差距。整機(jī)制造方面，國(guó)內(nèi)通航制造業(yè)發(fā)展較快的領(lǐng)域?yàn)殚T(mén)檻相對(duì)較低的直升機(jī)和中小型固定翼飛機(jī)，規(guī)模尚小，整體處于起步培育階段。

3.5 通航市場(chǎng)人氣不足

由于人們對(duì)通用航空的認(rèn)識(shí)不足，常常認(rèn)為航空作業(yè)價(jià)格高、技術(shù)強(qiáng)、受氣候影響大、不安全，因而不愿意使用飛機(jī)，造成通用航空的現(xiàn)實(shí)市場(chǎng)相對(duì)于經(jīng)濟(jì)社會(huì)現(xiàn)實(shí)需求的滯后效應(yīng)嚴(yán)重，通用航空消費(fèi)市場(chǎng)人氣不足，農(nóng)林業(yè)航空、公務(wù)航空、空中旅游等業(yè)務(wù)進(jìn)展緩慢。

4 我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)策建議

4.1 提高對(duì)通用航空的認(rèn)識(shí)

發(fā)展通用航空，要真正認(rèn)識(shí)到通用航空對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要作用。近年來(lái)，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)持續(xù)快速增長(zhǎng)，但通用航空發(fā)展時(shí)間較短，人們對(duì)通用航空概念、產(chǎn)業(yè)前景及其交通功能的基本屬性認(rèn)知不足，對(duì)發(fā)展通用航空的意義認(rèn)知不足，造成在政策導(dǎo)向、決策和規(guī)劃制定上，對(duì)通用航空沒(méi)有給予應(yīng)有的重視。我國(guó)應(yīng)加快出臺(tái)全國(guó)性的關(guān)于通用航空的發(fā)展規(guī)劃，提高各地政府對(duì)通航的重視程度；出臺(tái)促進(jìn)通航發(fā)展的優(yōu)惠政策，提高企業(yè)發(fā)展通用航空的積極性；做好通航宣傳、科普活動(dòng)，提高人民群眾對(duì)通航的認(rèn)識(shí)，樹(shù)立消費(fèi)觀念。

4.2 繼續(xù)推進(jìn)低空空域改革

要以《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見(jiàn)》為契機(jī)，從中央到地方有序推進(jìn)改革。在保障國(guó)防安全、飛行安全的基礎(chǔ)上，以現(xiàn)有劃設(shè)的管制、監(jiān)視、報(bào)告三類(lèi)空域?yàn)橐劳?，繼續(xù)推進(jìn)低空空域改革，促進(jìn)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展。要根據(jù)通用航空的飛行特性，最大限度地為通用航空釋放空間，劃設(shè)通用機(jī)場(chǎng)活動(dòng)空域、通用機(jī)場(chǎng)之間航路及重點(diǎn)風(fēng)景旅游區(qū)、服務(wù)項(xiàng)目作業(yè)區(qū)的固定或非固定空域。同時(shí)減少審批流程，提高審批效率，為私人飛機(jī)、公務(wù)機(jī)、作業(yè)性飛機(jī)、空中游覽等項(xiàng)目提供便利。

4.3 統(tǒng)籌布局通航機(jī)場(chǎng)建設(shè)

國(guó)家層面要統(tǒng)籌規(guī)劃布局，逐步形成覆蓋全國(guó)的通用飛機(jī)運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)。借鑒先進(jìn)國(guó)家和地區(qū)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合國(guó)內(nèi)實(shí)際情況，分類(lèi)推進(jìn)通用航空基地機(jī)場(chǎng)、通用航空常年使用機(jī)場(chǎng)和臨時(shí)起降點(diǎn)等不同層次機(jī)場(chǎng)建設(shè)，合理優(yōu)化全國(guó)通用機(jī)場(chǎng)布局。同時(shí)，建立先進(jìn)的空中導(dǎo)航網(wǎng)絡(luò)和管制平臺(tái)，以及完善的導(dǎo)航中心站、雷達(dá)站、飛行服務(wù)站及油料供應(yīng)等基礎(chǔ)設(shè)施，為通航飛行提供氣象服務(wù)、飛行計(jì)劃服務(wù)、飛行支持等幫助。

4.4 重視通航專(zhuān)業(yè)人才培育

一方面，要繼續(xù)加強(qiáng)中國(guó)民航飛行學(xué)院等已有院校的師資力量及人員培訓(xùn)能力，在與國(guó)外先進(jìn)航空學(xué)校合作的同時(shí)，支持本地航空學(xué)校的建設(shè)，大力培養(yǎng)通航發(fā)展亟需的飛行人員。另一方面，要加強(qiáng)與國(guó)內(nèi)外航空航天類(lèi)高校、科研機(jī)構(gòu)、企業(yè)合作，形成高水平科研合作機(jī)制，培育通用航空相關(guān)研發(fā)力量，造就一支專(zhuān)業(yè)配套、結(jié)構(gòu)合理、素質(zhì)優(yōu)良的通航產(chǎn)業(yè)專(zhuān)業(yè)人才隊(duì)伍。

4.5 以作業(yè)性通航為突破口

要發(fā)揮工業(yè)、農(nóng)林作業(yè)、空中救援業(yè)等作業(yè)性通航產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)作用，以此為突破口，大力發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)。一方面推進(jìn)通用航空在農(nóng)林牧漁、工業(yè)等作業(yè)性通航中的應(yīng)用，政府出臺(tái)一定的扶持措施，強(qiáng)化飛機(jī)在噴灑農(nóng)藥、播種造林以及護(hù)林防火等工作中的作用；鼓勵(lì)電網(wǎng)公司直升機(jī)巡線(xiàn)作業(yè)、海上石油開(kāi)采后援飛行等工業(yè)應(yīng)用。另一方面加大通航飛機(jī)在應(yīng)急救援、海上巡查、海監(jiān)飛行、航空物探等公益性業(yè)務(wù)中的作用，加強(qiáng)政府引導(dǎo)，推動(dòng)空中巡邏、空中交通疏導(dǎo)、搶險(xiǎn)救災(zāi)等城市公共飛行業(yè)務(wù)的開(kāi)展，加強(qiáng)救援設(shè)備及應(yīng)急技能儲(chǔ)備，實(shí)現(xiàn)城市管理、應(yīng)急救援體系的立體化，健全應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制。

4.6 大力培育通航制造企業(yè)

一方面，著力打造發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)及生產(chǎn)企業(yè)集群，努力追趕國(guó)際水平發(fā)動(dòng)機(jī)的研制與發(fā)展刻不容緩。引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)制造企業(yè)，集中國(guó)內(nèi)企業(yè)、高校和科研院所的優(yōu)勢(shì)力量，為航空裝備制造的興起奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。另一方面，在零部件制造日益發(fā)展的同時(shí)，重視航空器整體設(shè)計(jì)與規(guī)劃，加強(qiáng)各企業(yè)之間的交流與協(xié)作，努力推出特色的系統(tǒng)化集成化產(chǎn)品，如成套的儀表顯示系統(tǒng)、駕駛控制系統(tǒng)等，努力提升我國(guó)航空裝備制造的整體水平。

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