陳熙

享受非國產光環(huán)下的孤獨，突破旗艦錯位營銷的束縛。這里沒有同級兄弟間的轟趴，讓倔強成就逆風出列的怪咖

選車可以廣泛撒網(wǎng)，逼格可以百變多樣。既要有日升月沉的詩意，也要有放蕩不羈的叛逆。你可以評價它們在設計上的光怪陸離，也可以調侃它們在定位上的撲朔迷離。想必只有雷克薩斯與凱迪拉克，能將中大型車的博弈拆分的如此細膩。小到30萬起售的前驅ES與XTS，大到80萬封頂?shù)暮篁孏S與CT6。而我也有幸讓它們在堅持進口與錯位營銷的風口浪尖上演繹最極端的對比。

豪華品牌的中大型車，并非一個平民百姓家信手拈來的細分市場，但卻是一個高端公務出行常被涉及的絕對領域。時間就像一把無情的刻刀，讓我們隨波逐流去體驗，也會追隨潮流去改變。雖然心里對BBA光環(huán)下的座駕若即若離，腦子里還是對中年油膩的標簽嗤之以鼻。于是我們開始試圖避免千人一面的尷尬與官車的形象，甚至鄙視后綴帶L的加長。然而市面上的中大型車，不加長的已經微乎其微，而雷克薩斯的GS便是其中最任性的一款。不光車長沒到4米9，其2850mm的軸距僅僅是比標軸版的奔馳C大了10mm。然而空間上的傷似乎并不能掩蓋其視覺上的裝。F SPORT紡錘形蜂窩狀中網(wǎng)，勾勒出眉頭緊鎖的模樣。下方的兩個矩形進氣口，為制動系統(tǒng)散熱納涼。三組全LED大燈彰顯著淡定從容的力量，以無與倫比的帥，吸引著路人們的目光。與之相比，另一位選手更喜歡在鉆石切割方面頗為擅長，棱角分明地彰顯著它特立獨行的光芒。更寬、更扁平、更貼地的外表是CT6獨有的徽章。5179mm的車長與3109mm的軸距賦予了CT6大到了尷尬的境地，這也成就了凱迪拉克旗艦車型錯位營銷的經典案例。

與GS抓人眼球的車頭相比，即便是FSPORT，車尾也要收斂了不少。翹起的鴨尾和鍍鉻雙邊兩出排氣是它與普通版本的區(qū)別所在。而車尾立體飽滿的CT6 28T與高配40T惟一的區(qū)別便是底部的排氣了。40T為雙邊四出，28T為單邊兩出，不知道講究以對稱為美的國人，對這種殘缺的藝術是如何評價的。

一種是追求匠人精神的高雅，另一種是彰顯科技至上的豪華。對于追求設計觸感、品質做工的雷克薩斯來說，不論是改款還是換代，內飾都不會有太顛覆性的改變。能觸及到的地方全是真皮材質，即便是面目更加猙獰的F SPORT，內部也僅用了Naguri名栗制鋁菱形碳纖維裝飾板烘托氣氛。這款帶有G-BOOK的8英寸屏幕和Remote Touch鼠標操作系統(tǒng)，倘若放在5年前，我會稱贊它人機工程學做得優(yōu)秀。而在車聯(lián)網(wǎng)大行其道的今天，沒有觸摸屏、手機CarplayEi聯(lián)映射功能的多媒體娛樂系統(tǒng)，已經毫無優(yōu)勢可言。與之相反，G-BOOK競品安吉星并沒有停下進化的腳步，10.2英寸的彩色液晶屏分辨率和反應速度均要強于GS，還支持觸屏和手機屏幕映射功能。相比GS的Remote Touch鼠標操作系統(tǒng)，CT6觸摸板的振動回饋則更出色，精確位移并能減少誤操作的發(fā)生。當然，打開安吉星，連接無線網(wǎng)絡為手機節(jié)省流量，也是我每次拿到通用試駕車最愛干的事。

起初我還十分期待GS200t F SPORT的儀表盤中心的銀色圓環(huán)，能做出像RC200t上的那種左右滑動的視覺效果。但很遺憾，一切還都是固定好的樣子。渦輪增壓值、胎壓監(jiān)測、行車信恩、導航等信息被收納其中。與營造運動感的GS200t F SPORT相比，CT6的全液晶儀表則是在科技感上做文章。畫面流暢清晰，信息間的切換也十分容易。

在后排空間表現(xiàn)上，軸距3109mm的CT6占有絕對的優(yōu)勢，膝部和頭部余量都表現(xiàn)得十分優(yōu)秀。全景天窗、老板鍵、選裝后排屏幕的加入，也讓CT6看著比GS更顯檔次。未加長的GS一拳的膝部余量基本可以滿足絕大多數(shù)日常使用需求，而較短的軸距也為它贏得了更好的操控性和駕駛感受。

由于兩款試駕車均不是各自的頂配車型，那些針對后排乘客的座椅通風/加熱/按摩、靠背角度調節(jié)等未出現(xiàn)的功能配置并不是此次宣傳的重點。而我也并非是一個甘心落座于后排的乘客，畢竟作為走量的版本，這兩款2.0T車型的動力總成也就成為了大家普遍關注的焦點。GS200t F SPORT搭載的這臺2.0T發(fā)動機+8擋手自一體變速器與皇冠同款，內部代號均為8AR-FTS。雖然峰值扭矩都是350Nm/1650-4400rpm，但最大功率卻提升了7kW，達到了180kW/5800rpm。而CT6 28T車型上所使用的縱置2.0T+8擋手自一體變速器的動力總成也和ATS-L類似，擁有203kW/5500rpm的最大功率和400Nm/3000-4300rpm的峰值扭矩。只是在最大功率的數(shù)值和峰值扭矩的轉速上，分別做了降低和滯后。

不過你也不要以貌取人，8AT與縱置2.0T默契的匹配讓CT6 28T的起步加速不僅輕快，而且平順性出色。甚至是環(huán)路上走走停停的考驗，你也會感覺跟腳的油門踏板讓發(fā)動機的動力響應表現(xiàn)得十分細膩，變速器并沒有出現(xiàn)卡殼或邏輯上的錯誤。400Nm的峰值扭矩和寬泛的轉速區(qū)間，讓這臺2.0T在日常駕駛時的動力表現(xiàn)相當充沛，變速器會積極地升擋以保持較低轉速從而達到節(jié)油的目的。不過一旦你駕駛方式開始激進，不論是不是Sport模式，變速器便會自動降擋讓轉速達到4000rpm以上，并且維持相當長的時間不升擋，陪著你一起發(fā)泄一起爽。此外，中高段加速超車，以及高速巡航時，CT6 28T也不會出現(xiàn)動力匱乏或者光吼不走的情況。雖然達不到40T的那種用力過猛，但28T也可用綽綽有余來形容。

GS200t F SPORT的8AT變速器升降擋足夠積極、動作夠平順，寬泛的齒比在巡航時也能把發(fā)動機轉速壓得很低。但降擋加速時油門還是會有一些明顯的遲滯，變速器會先連降到3擋，再經過短暫的遲疑后再降下一個擋位，并沒有CT6 28T那樣一氣呵成的機敏。雖然數(shù)據(jù)上1650rpm就能達到峰值扭矩，體感的爆發(fā)起碼要在2500rpm以后。切為手動模式后，降擋的沖擊也不會讓你感到不適，或許溫文爾雅才更屬于雷克薩斯的調性。都說豐田的T動力發(fā)動機做得很像自然吸氣，這點并無道理。雖然是四缸機，但這臺2.0T在低速狀態(tài)下的質感，絕不輸給曾經的3.5L V6發(fā)動機。低扭不弱、渦輪介入之后也沒有那種人格分裂般的爆發(fā)，動力是以一種十分線性持續(xù)的方式輸出。讓你感覺一切的一切都是那么順滑，雖然與它兇猛的外觀設計不算太搭。但開著它你會很自然地就放松下來，享受這種只有自己才能體會到的質感。

在駕駛模式之間切換帶來的最明顯的變化是底盤，這臺F SPORT版本車型配備了AVS可調懸架，平時還是以舒適為第一要務，盡職盡責地化解著路面上的顛簸，出色的整體性讓你察覺不到多余的振動。而在SPORT/SPORT+模式下，底盤會變得緊繃起來，路面上的接縫可以清晰察覺，出色的支撐性化解著重心轉移時帶來的慣性。車尾循跡性出色且十分聽話，只有這時你才就會發(fā)覺沒有加長的軸距是多么的可貴。

沒有了后輪主動轉向的CT6 28T，讓我在每一次激烈過彎中很輕易地感受到前后軸之間糾結的割裂感。3109mm的軸距和方向盤輕盈的轉向手感，需要你在打方向時去習慣前后軸作出反應的時間差。好在工程師在出色的車身剛性與調校得當?shù)膽壹苌献隽藦浹a，才讓沒有裝配MRC電磁懸架的CT6 28T達到了一個比較好的平衡。

50萬的抉擇會讓多數(shù)人沉浮于長軸版5系/A6/E級的品牌力之下，身為少數(shù)派GS與CT6的車主們，甚至會被安上不合群和異類的標簽。然而在這個尷尬的撞臉時代，我們內心卻更渴望自立門派。當高高在上的GS終于放低了自己的身價，而橫空出世的CT6也能開辟出越級的偉大。不在意他人世俗的眼光，身份才能彰顯出獨特的光芒。