John Barker

對(duì)于路人甲來說，一切的改變都實(shí)在微小，參數(shù)單上區(qū)別也都不大，那么邁凱倫從12C到650S到底做了多少創(chuàng)新呢？而新的720S又需進(jìn)步多少呢？

“他們到底能差多少呢？”望著這對(duì)橙色邁凱倫兄弟，一位汽車愛好者頻頻點(diǎn)頭中卻萌生一絲不解，他這樣問道。坦白講，為此我必須做些功課才行。2011年，我試駕了初代MP4-12C，而當(dāng)我第二次加入EVO雜志社時(shí)，我發(fā)現(xiàn)邁凱倫已經(jīng)從一個(gè)變成了一窩，分為Sports Series（運(yùn)動(dòng)系列）、Super Series（超級(jí)系列）和Ultimate Series（終極系列），但在不夠熟悉的眼睛中，他們都一樣。在此次試駕中，有三個(gè)人都問這臺(tái)650S是不是售價(jià)￡866000的P1……

如果深入技術(shù)細(xì)節(jié)，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)運(yùn)動(dòng)和超級(jí)系列的基本配置是一樣的：一個(gè)碳纖維車艙、前后雙叉臂懸架和一臺(tái)318L雙渦輪V8配一個(gè)七擋雙離合變速器。他們的外形有所區(qū)別，運(yùn)動(dòng)系列車身采用的是片狀模塑料（SMC），而超級(jí)系列則用的是碳纖維，底盤也是一樣：運(yùn)動(dòng)版使用的是普通防傾桿，而超級(jí)版則有邁凱倫主動(dòng)式底盤控制系統(tǒng)（Proactive Chassis Control），邁凱倫的交叉連接的主動(dòng)避震系統(tǒng)，在過彎時(shí)模擬防傾桿的作用，而在直線上則消除這種連接，提高坐乘舒適性。峰值功率也有所區(qū)分，從540C的397kW到675LT的497kW。價(jià)格從￡126000到￡285000，但毫無疑問他們都是超級(jí)跑車，所以認(rèn)不清他們很正常。

好在全新的超級(jí)系列車款720S從外觀上有了全新的特點(diǎn)，以便區(qū)分。720S是650S的后繼車型，后者是12C（不夠橙的那款）的后繼車型，因此前者也直接繼承了現(xiàn)代邁凱倫的開山之作——多任務(wù)超級(jí)跑車MP4-12C。探尋超級(jí)系列的發(fā)展史（以及可能存在的發(fā)展軌跡）真是個(gè)不小的課題，因此我們帶來了650S和12C，還都是敞篷版，跑上我們最熱愛的一些道路。

當(dāng)邁凱倫發(fā)布MP4-12C時(shí)，他們宣稱根本不會(huì)同已有品牌展開競爭，而是直接給他們上一課。一定程度上說他做到了，同時(shí)邁凱倫建立品牌地位以及擴(kuò)張至多個(gè)超跑細(xì)分領(lǐng)域的速度是驚人的。當(dāng)然一路上會(huì)伴隨著學(xué)習(xí)和發(fā)展，畢竟市面上鮮有復(fù)雜的產(chǎn)品能從推出到退市始終保持不變，無論是吸塵器還是超級(jí)跑車。MP4-12C也不例外：很快便換代為名字更簡潔的12C，甚至在生產(chǎn)最初的幾個(gè)月，都有不斷的改進(jìn)。

2011年的EVO年度車中我們收錄了MP4-12C，在葡萄牙的Portimao的賽道進(jìn)行測試。和車一起來的有一個(gè)不尋常的附件——個(gè)邁凱倫開發(fā)團(tuán)隊(duì)。他們?cè)跍y試過程中繼續(xù)調(diào)校。每天我們借來車拍攝、試駕，但每天的車輛動(dòng)態(tài)感覺都不對(duì)。轉(zhuǎn)向沒有感覺還非常緊，操控和坐乘舒適性組合得很奇怪；坐乘感覺對(duì)一臺(tái)超級(jí)跑車來說舒適得有點(diǎn)過頭，但操控卻因此有所犧牲，車和路面之間好像隔絕了一樣，還有微弱的對(duì)角線俯仰。直到，最后一天，當(dāng)工程師確定的參數(shù)終于刷到了動(dòng)態(tài)控制單元以后，車立竿見影地得到了大幅提升。

事實(shí)上，如果他能從第一天就這么好的話，他恐怕可以直接把當(dāng)年911 GT3 RS 4.0手中的冠軍奪走。懸架依然能撫平那糟透了的路面，飛過那些曾經(jīng)傷到法拉利FF和保時(shí)捷底盤的區(qū)段，所向披靡，戰(zhàn)無不勝。同時(shí)駕駛員也能感受到車和路之間的連接，此時(shí)你就可以盡情釋放那447kW的動(dòng)力，自信地操作，在那細(xì)A柱賦予的寬闊風(fēng)擋視野里享受非凡的樂趣。

彼時(shí)彼地，MP4-12C讓我們嘗到了一絲“超跑新物種”的味道——既能舒適地進(jìn)行長途旅行，也能在賽道刷出最快圈速。只是那次Portimao賽道上的起伏讓他好像始終沒找到合適的感覺。還有，每次你使用那套碳陶制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力來得都太突然，讓你快撞到方向盤上。還有各種其他問題，包括那套基于安卓的IRIS信息娛樂系統(tǒng)，整個(gè)測試中都一直空白。

六年中，邁凱倫從未停止研發(fā)的腳步。不過除非你對(duì)邁凱倫特別在行，停車場里先熟悉五分鐘絕對(duì)能給你消除大量的抓狂，因?yàn)楹芏噙x擇控制都不是很人性化。從這個(gè)角度上說，留給720S在HMI（人機(jī)交互）上的提升空間還是相當(dāng)大的……觸屏加實(shí)體按鈕？這就是導(dǎo)航系統(tǒng)。想調(diào)時(shí)間？那是個(gè)撥桿中隱藏的儀表子菜單的功能，而不是觸屏里設(shè)置下面長長的清單中的任何一個(gè)功能。外后視鏡調(diào)節(jié)呢？我行駛中花了整一個(gè)小時(shí)找到它，它在方向盤后面藏著，亮著紅燈，標(biāo)了個(gè)P字，顯然是駐車擋的意思，呵呵。

我很不習(xí)慣操控和動(dòng)力系統(tǒng)的模式選擇旋鈕。一來他們看上去很廉價(jià)，二來你不是想切換就能切換。你必須要先按“Active”按鈕。但我現(xiàn)在已經(jīng)知道了。

在北上的三小時(shí)中我一直開650S，我感覺我已經(jīng)很熟悉他的動(dòng)態(tài)特性。首先令人吃驚的就是坐乘感受之上乘，它對(duì)路面顛簸的過濾十分有效，足以應(yīng)對(duì)長距離的行駛。當(dāng)然行駛感受還是繼承了相當(dāng)多MP4-12C的DNA。在北約克高沼地Blakey山脊上最后那段去停車場的路是尤為精彩的，特別是從Huttonle Hole開始的路段，各種不平的路面、突然起伏，還有平坦到看不到彎心的彎。650S不僅從容應(yīng)對(duì)，他簡直是在將這一段段障礙撫平而過，兵來將擋、水來土掩。是的，有時(shí)你會(huì)感受到那種MP4-12C的怪異反應(yīng)或動(dòng)作，這時(shí)你只要把操控模式切換到運(yùn)動(dòng)，就能將這些蹩腳通通消滅，而后你就能夠自信地讓他的兇猛的渦輪V8深呼吸了。

這款V8同法拉利488的V8都屬于輕聲的發(fā)動(dòng)機(jī)，平面曲軸讓做功沖程同步，帶來一種類似四缸機(jī)的甜美聲線。而且它功率和扭矩輸出實(shí)在令人陶醉，在不帶任何遲滯的情況下堅(jiān)定地告訴你它就是一臺(tái)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。它開火前確實(shí)有一刻短暫的停留，但流暢的雙離合變速器反應(yīng)迅速。邁凱倫宣稱這臺(tái)雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)能夠產(chǎn)生478kW（650PS），我完全不懷疑：第一次油門到底給我的加速度令人震撼。動(dòng)力來得排山倒海，后胎將其所有和盤托出，耳畔捕獲到的那來自后胎的一點(diǎn)尖叫甚至讓我想象著輪胎側(cè)壁扭曲如那些直線加速賽車一般瘋狂的場景。

停好車20分鐘不到，1 2C來了，這是個(gè)絕佳的玩兒“找不同”的機(jī)會(huì)。這臺(tái)120是2013年最后產(chǎn)出的一批，也是邁凱倫50周年的車，所以配置比較高。往車輪上看，稍有特別設(shè)計(jì)的鋁合金輪圈之后是和650S同款的陶瓷剎車，輪胎也用到了650S同尺寸的倍耐力P Zero，前235、后305。前唇也有了新的設(shè)計(jì)，下壓力進(jìn)一步增加。整體設(shè)計(jì)要比650S保守一些，但限量版的一些點(diǎn)綴讓他相比最初登場的MP4-12C多了幾分超級(jí)跑車的氣質(zhì)。對(duì)我來說，MP4有點(diǎn)像那種為汽車保險(xiǎn)公司做廣告時(shí)設(shè)計(jì)的七拼八湊的假超跑造型，但邁凱倫的設(shè)計(jì)總監(jiān)FrankStephenson之后真正把好的設(shè)計(jì)搞了出來，把平庸的頭燈設(shè)計(jì)換成了小拱形，形似公司的標(biāo)志。

從車內(nèi)區(qū)分12C和1650S就更難了。區(qū)分基本只在這兒一個(gè)標(biāo)那兒一個(gè)縫線等等，其實(shí)650S的最大優(yōu)勢(shì)是他兼容數(shù)字廣播（DAB）。不過，他們駕駛感受應(yīng)該還是有區(qū)別的，不應(yīng)該嗎？

應(yīng)該。但其實(shí)12C更像650S而不是MP4。這當(dāng)然很正常，邁凱倫一直在改進(jìn)該車，而且還為已經(jīng)賣出的車提供升級(jí)服務(wù)。一切能有的升級(jí)服務(wù)都在這臺(tái)末代12C上得到了應(yīng)用，其中就包括發(fā)動(dòng)機(jī)最大馬力從原版MP4的441kW提升至459kW。有點(diǎn)出人意料的是，12C在6000到8000rpm區(qū)間和650S一樣瘋狂。

很明顯兩車之間存在諸多相同的特點(diǎn)，但開個(gè)幾公里就能辨識(shí)出二者的不同。在體驗(yàn)幾天后，650S中的那些進(jìn)步的深度和細(xì)致程度逐漸浮現(xiàn)，它們體現(xiàn)了邁凱倫在如何打造一款更有開發(fā)潛質(zhì)、更有樂趣的車上的理解。這是進(jìn)化。往前看，你將看到720S如何進(jìn)一步將超級(jí)系列推向新的高度。

650S上初段意外的柔韌在12C上卻是意外的柔軟，盡管因此12C可以更好地隔絕路面的坑洼，他也會(huì)在遇到更大的路障時(shí)產(chǎn)生更多的余震，避震在這時(shí)不大管用。12C上還有一種類似650S上的奇怪表現(xiàn)，不過更強(qiáng)，那就是意外的縱向和對(duì)角線方向的車身活動(dòng)，哪怕切換到運(yùn)動(dòng)的底盤模式也于事無補(bǔ)。感覺車好像是空氣懸掛一樣。因此，當(dāng)你發(fā)掘車輛兇猛澎湃的動(dòng)力潛能時(shí)你會(huì)感覺到有點(diǎn)不舒服。

還有一個(gè)讓12C不夠亢奮的因素是他的轉(zhuǎn)向，手勁太輕，回饋不那么積極。坦白講，650S的方向盤的回饋很多其實(shí)都是干擾，并不是有用的反饋，所以缺了這些倒也并沒損失什么。但缺少直接的響應(yīng)是個(gè)巨大的問題。轉(zhuǎn)一下12C的方向盤，你會(huì)感覺到那么一刻毫無聲息，就好像懸掛需要先從車身上看到些搖擺才能給些反應(yīng)一樣。

沒有了實(shí)體防傾桿并沒為他倆帶來任何攻彎能力的減低。側(cè)向抓地和縱向抓地都異乎尋常，特別是后者——考慮到那臺(tái)雙渦輪V8的動(dòng)力那么強(qiáng)而且車沒有限滑差速器。車在彎中那種緊咬的狀態(tài)和側(cè)向g力的數(shù)值都讓我猶豫該不該關(guān)掉ESP。當(dāng)在彎中，強(qiáng)悍的抓地突然丟失，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)抗的力消失了，車就會(huì)一下子以雙倍的橫擺角速度打轉(zhuǎn)起來，然后就是更多滑移更多動(dòng)力，最終失控。

650S過彎如此波瀾不驚，讓人難以察覺他何時(shí)會(huì)打滑，就算重壓之下的后胎承受著678Nm的發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩負(fù)荷。我把操控和動(dòng)力總成都撥到了賽道模式，點(diǎn)亮了可能打滑的警示標(biāo)志，之后不久我找到了一個(gè)合適的位置準(zhǔn)備給一腳油把車滑起來，渾身緊繃的我把油門踩了下去，卻并沒真的滑起來。發(fā)動(dòng)機(jī)狂叫了一瞬后聲音立馬斬?cái)?，V8的動(dòng)力被牽引力控制系統(tǒng)臨時(shí)調(diào)低了。原來系統(tǒng)并沒全關(guān)！我對(duì)此倒是沒啥意見……

今天我才想清楚兩個(gè)模式旋鈕中間的“Active”（激活）按鈕的邏輯。它不是法拉利上的manettino按鈕，更像寶馬的M按鈕，你可以預(yù)設(shè)一些車輛設(shè)定，比如賽道模式的操控配運(yùn)動(dòng)模式的動(dòng)力系統(tǒng)，然后按一下Active你就直接完成了。

除了比12C在動(dòng)態(tài)上更穩(wěn)健外，650S在其他地方也有不少長處。盡管兩車的雙渦輪V8都幾乎沒什么慣量，隨時(shí)轟轉(zhuǎn)速飆紅線，650的中段提速更強(qiáng)，加速更快。而且它的震動(dòng)更小、轟油更順、怠速更穩(wěn)。緩步進(jìn)城，二車都是車未到聲先行，大家都是聽著聲音回過頭來的，說明他們的聲音氣質(zhì)還是夠超跑的，夠深沉，夠有力。650S在配上它選配的運(yùn)動(dòng)排氣后，聲音中更是增加了一層獨(dú)特的回響，一種傳統(tǒng)但是賽車化的V8音色，就好像為菜肴點(diǎn)綴了新口感的上好調(diào)味料。12C的渦輪氣閥聲更強(qiáng)，但也可能是因?yàn)樗呐艢饴暲烁?，所以更容易讓人聽到?/p>

感受不大相同。12C從MP4的時(shí)代到現(xiàn)在已經(jīng)經(jīng)歷了很長的一段路，和最初的使命宣言有一些偏差，多了些銳氣、少了些嬌氣，一切都向著更好的方向發(fā)展，同時(shí)也從未丟失邁凱倫對(duì)超跑的理解。650S則沿著這個(gè)思路繼續(xù)進(jìn)行著當(dāng)時(shí)顯得微小但之后看起來巨大的進(jìn)化?？赡芡庥^上沒有那么不同，但650S在車輛動(dòng)態(tài)上更加運(yùn)動(dòng)的調(diào)整和調(diào)校讓他成了更完美、更完整的超級(jí)跑車。

兩車上仍有可提升的方面，這些也正是留給新的720S的課題。正如之前提到的，HMI是一個(gè)，還有一個(gè)與之相關(guān)的話題，新車似乎已經(jīng)涉及到了，那就是換擋按鈕被放置在了中控上：在120C和650S里，如果你要切換擋位，你必須要像霸王龍一樣舞動(dòng)你的小爪艱難地到中央通道那里去夠。720S終于把他們弄到了前面，希望比650S上的順滑一些，但其實(shí)12C在前進(jìn)跟倒退之間切換更差，小路里調(diào)頭特別煩。冷啟動(dòng)時(shí)，12C和650S都會(huì)有離合器打滑的現(xiàn)象，轉(zhuǎn)速飆到很快但車卻不走，如果能在這點(diǎn)上改進(jìn)會(huì)很好。

當(dāng)然，邁凱倫許諾給我們的720S的最重大改進(jìn)不是比肩法拉利的動(dòng)力，而是史上最佳的主動(dòng)懸架，兼得優(yōu)異的舒適性和精準(zhǔn)的操控性。那么他做到了嗎？讓我們來考察一下吧！