凌 晨，陳驍飛，李媛芳

（1.鐵科院（北京）工程咨詢有限公司，北京100081；2.北京市地鐵運(yùn)營有限公司運(yùn)營一分公司，北京102209）

0 引言

隨著城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，地鐵作為城市軌道交通的重要組成部分，以其快捷、便利、高效、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特點(diǎn)，占據(jù)了越來越顯著的地位。作為網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的重要節(jié)點(diǎn)，換乘站起著聯(lián)接不同線路的橋梁和紐帶作用。若出現(xiàn)火災(zāi)、爆炸、電梯大修、突發(fā)大客流等特殊情況導(dǎo)致?lián)Q乘站封站時(shí)，將為乘客的正常出行帶來極大不便。本文通過實(shí)際運(yùn)營中的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，盡可能在不進(jìn)行封站的情況下，通過改變換乘模式維持車站的正常運(yùn)行，在確保乘客人身安全的前提下，為乘客出行帶來便利。

1 車站概況

1.1 東單站地理位置

東單站是北京地鐵 1 號線、5 號線的換乘站，位于東單路口，4 個(gè)出入口分別位于東單十字路口各角。該站東側(cè)為沿街商戶、信遠(yuǎn)大廈、光彩大廈等寫字樓，西側(cè)為東單體育中心、東方廣場、協(xié)和醫(yī)院、沿街商戶。該站臨近王府井大街、東單北大街、東長安街、建國門內(nèi)大街、崇文門內(nèi)大街等多條主要街道，各出入口處共有近 20 路公交線路，人流密集（圖1）。

圖1 東單站地理位置圖

1.2 東單站早晚高峰客流情況

東單站平日早高峰時(shí)段為 7 ∶ 30—9 ∶ 00，平日晚高峰時(shí)段為 17 ∶ 00—19 ∶ 00。早高峰 5 號線換乘 1 號線客流量較 1 號線換乘 5 號線客流量更大，晚高峰則與早高峰相反。早高峰時(shí)段，本站出站客流量大于進(jìn)站客流量；晚高峰時(shí)段，進(jìn)站客流量大于出站客流；平峰時(shí)段進(jìn)出站客流基本持平。

1.3 車站類型及換乘方式

東單站為地下車站，屬于有道岔的設(shè)備集中車站，可實(shí)現(xiàn)折返功能，是 5 號線與 1 號線換乘車站。該站為雙層結(jié)構(gòu)車站，是地下端頭廳式車站，島式站臺。地下一層為站廳層，有 E（西北口）、F（東北口）、G（東南口）、H（西南口）4 個(gè)出入口分別接入站廳層南北兩側(cè)。其中，E 口與 H 口的出入口在地下通道連接，與 1 號線地鐵 T 型換乘。地下二層為站臺層， 西側(cè)西站臺為下行（開往宋家莊方向）站臺，東側(cè)東站臺為上行（開往天通苑北方向）站臺。

換乘客流為東單站主要客流，早高峰期間 5 號線換乘 1 號線客流較大，晚高峰期間 1 號線換乘 5 號線客流較大。對于車站各節(jié)點(diǎn)部位通過能力而言，換乘通道內(nèi)扶梯及樓梯部位通過能力負(fù)荷度較高，基本達(dá)到滿荷狀態(tài)，導(dǎo)致早晚高峰期間南北換乘通道內(nèi)較為擁擠。

2 車站客流分析

2.1 客流構(gòu)成

工作日、節(jié)假日本站的客流以換乘客流為主。

工作日早晚高峰換乘客流以通勤通學(xué)客流為主，周邊還產(chǎn)生一定量的看病客流、商務(wù)客流。節(jié)假日時(shí)出游及商貿(mào)乘客較多。

2.2 乘客特點(diǎn)

本站不同類型乘客特點(diǎn)如表 1 所示。

表1 東單站乘客特點(diǎn)匯總

2.3 客流時(shí)空分布

（1）時(shí)間分布。平日、雙休日進(jìn)出站量、換乘量及高峰小時(shí)進(jìn)出站量、換乘量統(tǒng)計(jì)如表 2 所示。選取時(shí)間段為 2017年12月4日—2017年12月10日，平日為 12 月 4 日，高峰小時(shí)為 17 ∶ 30—18 ∶ 30，雙休日為 12 月9 日。

表2 平日、雙休日及高峰小時(shí)客流量統(tǒng)計(jì)

（2）空間分布。早晚高峰車站北廳進(jìn)站客流明顯多于南廳客流，約占進(jìn)站客流的 70%，出站客流分布較為均衡；北廳集散量占全站的 67.5%，南廳集散量占全站的 32.5%；E 口、F 口集散量較大。

平峰時(shí)段車站北廳進(jìn)站客流明顯多于南廳客流，約占進(jìn)站客流的 85%，出站客流北廳多于南廳客流；北廳集散量占全站的 70%，南廳集散量占全站的 30%；E 出入口集散量最大。

雙休日車站北廳進(jìn)站客流明顯多于南廳客流，約占進(jìn)站客流的 85%，出站客流北廳多于南廳；北廳集散量占全站的 70%，南廳集散量占全站的 30%；E 出入口集散量最大。

3 乘客乘降流程及客流流線

3.1 乘客乘降流程

（1）進(jìn)站流程：地面出入口→扶梯設(shè)施→通道→非付費(fèi)區(qū)→車站→站臺；

（2）出站流程：乘客到達(dá)目的車站→站臺→通道→站廳付費(fèi)區(qū)→非付費(fèi)區(qū)→出入口→出站；

（3）換乘流程：站臺→扶梯設(shè)施→站廳→換乘通道→換乘車站站廳→站臺。

3.2 客流流線

東單站的客流流線如圖 2 所示。

4 突發(fā)事件下東單站應(yīng)急換乘模式

4.1 應(yīng)急換乘模式概述

當(dāng)發(fā)生瞬時(shí)大客流或 1 號線長時(shí)間無車等突發(fā)事件時(shí)，東單站將適時(shí)與 1 號線東單站聯(lián)系，啟動 5 號線東單站二級、三級換乘模式，如圖 3、圖 4 所示。

圖2 東單站客流流線

圖3 東單站二級換乘模式示意圖

圖4 東單站三級換乘模式示意圖

二級換乘模式充分利用站廳空間，小幅度改變客運(yùn)組織方式，通過適當(dāng)延長乘客在站廳走行時(shí)間，緩解換乘通道壓力。具體措施：①關(guān)閉 A、C 區(qū)域閘機(jī)，使其保持閘門常開狀態(tài)，方便換乘客流通行；②用橫欄引導(dǎo)換乘客流在站廳中“繞小圈”（如圖中綠色箭頭所示）；③打開 A 組閘機(jī)邊上應(yīng)急通道，安排員工使用手持 PCA 為進(jìn)站（紅色箭頭）和出 H口（黃色箭頭）的乘客刷卡；④從 G 口出站的乘客在 B 組閘機(jī)處刷卡，并安排員工做好客運(yùn)組織工作。

三級換乘模式利用東單站 G 口與 1 號線 D 口進(jìn)行地面換乘，大幅度改變客運(yùn)組織方式，可有效減緩乘客進(jìn)入 1 號線車站的速度，從而有效緩解 1 號線車站客流壓力。

4.2 實(shí)際案例

北京地鐵 5 號線“5 換 1”換乘通道內(nèi)扶梯進(jìn)行大修，期間將對扶梯搭建圍擋，無法正常使用。由于“5 換 1”換乘通道內(nèi)扶梯處為通道最狹窄之處，可供乘客通行的寬度僅為 3.1 m（扶梯 1 m、樓梯 2.1 m），而考慮到“5 換 1”換乘通道在平日早高峰時(shí)客流較大，于扶梯大修期間客流壓力必然驟增，屆時(shí)不僅無法滿足乘客正常的換乘需求，而且狹窄空間內(nèi)若形成大批人群擁堵的話，對乘客的人身安全也將構(gòu)成極大威脅。故經(jīng)過仔細(xì)研究和慎重考慮，5 號線東單站站方?jīng)Q定在此期間采用早晚高峰 5 號線 G 口至 1 號線 D 口的地面換乘模式。車站具體保障措施如下：

（1）早晚高峰時(shí)段采取出口限流措施，避免與地面換乘方向存在交叉客流（早高峰 G 口、D 口對進(jìn)站乘客采取臨時(shí)限流，G 口為地面換乘口）；

（2）南站廳靠近 D 口的閘機(jī)改為進(jìn)站模式，并安排工作人員（1 號崗）引導(dǎo)乘客從此處進(jìn)站；

（3）南站廳中部閘機(jī)改為出站模式，并安排工作人員（1 號崗）引導(dǎo)乘客從此處出站；

（4）“5 換 1”換乘通道入口處封閉，禁止乘客進(jìn)入，并安排工作人員（2 號崗）引導(dǎo)乘客從 G 口進(jìn)行地面換乘；

（5）南站廳靠近 G 口的閘機(jī)改為放行模式（即閘門常開，無須刷卡），并安排工作人員（2 號崗）引導(dǎo)乘客從此處換乘；

（6）G 口通道內(nèi)拐角處安排工作人員（4 號崗）引導(dǎo)乘客有序前行；

（7）G 口站口處安排工作人員（5 號崗）引導(dǎo)乘客換乘，并提醒進(jìn)站乘客靠邊走，以免與客流產(chǎn)生沖撞；

（8）G 口外安排工作人員（6 號崗、7 號崗）建立導(dǎo)流帶，并引導(dǎo)乘客有序前行。

4.3 應(yīng)急換乘模式的優(yōu)缺點(diǎn)探討

4.3.1 二級換乘模式

二級換乘模式僅在站廳增加客流走行距離，具有模式切換方便、便于客運(yùn)組織的優(yōu)點(diǎn)，但是由于空間所限，效果并不明顯，而且一旦客流擁堵，情況將繼續(xù)惡化，也不利于再進(jìn)行模式轉(zhuǎn)變。

4.3.2 三級換乘模式

三級換乘模式利用地面空間進(jìn)行換乘，能夠充分延長換乘走行距離，從而有效減緩對換乘站帶來的客流壓力。但是由于改行地面的緣故，客運(yùn)組織方面易受雨、雪等惡劣天氣影響。另外晚間光線較暗，需要更多照明以保證大客流乘客通行安全。相比二級換乘模式，需要大量工作人員支援，如果在事先毫無準(zhǔn)備的情況下開展地面換乘，很難臨時(shí)抽調(diào)足夠的支援力量。

5 建議

（1）地面換乘模式是應(yīng)對大客流換乘最有效，也是最安全的方案，因此應(yīng)該做到未雨綢繆。這就需要車站在人員配備、完善設(shè)備設(shè)施等方面做好充足準(zhǔn)備。

（2）宣傳工作具有重要意義，平時(shí)可以利用廣播、媒體、微博等方式對換乘模式做一定的科普宣傳，使乘客遇事不至于慌亂無措，也能緩解乘客的抵觸情緒。

（3）在事先能夠預(yù)測到大客流的情況下，應(yīng)利用各種平臺（媒體、路網(wǎng)內(nèi)其他車站廣播等方式）提前提醒乘客改變換乘路線或改乘其他交通工具，以避開大客流車站。

（4）地面可以增設(shè)相應(yīng)的輔助設(shè)備設(shè)施，如臨時(shí)照明。

（5）平時(shí)用不到的圍欄、導(dǎo)流帶、雨具等，在車站配置不足的情況下，可以嘗試與周邊商家開展聯(lián)動活動，一方面滿足客運(yùn)組織需要，另一方面增加宣傳，互惠互利。

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