● 俄羅斯生產(chǎn)制造的雙層客車進(jìn)行綜合試驗 俄羅斯運輸機械設(shè)備制造公司（Трансмашхолдинт）所屬特維爾機車車輛制造工廠（ТВЗ）經(jīng)過不斷研究試驗，設(shè)計生產(chǎn)制造了鐵路雙層客車系列，供俄羅斯聯(lián)邦客運公司（ФПК）運營使用，包括 4 種車型：基礎(chǔ)型的 61-4465 型臥鋪雙層客車；設(shè)有旅客和列車長乘務(wù)工作，以及專供乘坐輪椅的殘疾人使用包間的 61-4472 型臥鋪雙層客車；設(shè)有餐廳（上層）和酒吧間（下層）的 61-4473 型雙層餐車和61-4492 型設(shè)有座席的地區(qū)間運輸雙層客車。61-4465 型臥鋪雙層客車的主要技術(shù)特性是：自重 66 t，儲水量 1 100 L，自動車鉤間的車長 26 232±20 mm，端墻間的車長25 656 mm，車體外部寬度 3 185 mm，車輛距鋼軌頭部平面額定高度 4 478/5 250 mm，轉(zhuǎn)向架軸距 2 500 mm，車輛固定軸距19 000 mm。這 4 種車型的雙層客車采用了許多創(chuàng)新設(shè)計理念，使車體強度提高、隔熱性能增強、走行特性平穩(wěn)、生態(tài)環(huán)境保護(hù)改善，能夠保證列車在 -40 ℃ 外溫條件下的安全運行和旅客乘車舒適性。車輛裝設(shè) 68-4095 型二軸轉(zhuǎn)向架，可實現(xiàn)以最高 160 km/h 速度運行。所有樣車在俄羅斯鐵道運輸科學(xué)研究院（ВНИИЖТ）謝爾賓卡環(huán)形試驗基地和別洛列琴斯卡亞-邁科普快速試驗區(qū)進(jìn)行了一系列走行動態(tài)及強度試驗，證明完全符合設(shè)計要求，具有很好的技術(shù)-運營特性。經(jīng)過對試驗結(jié)果分析和進(jìn)一步修改設(shè)計方案以后，開始定型批量生產(chǎn)。

（鐵信）

● 德國卡爾斯魯厄有軌電車Citylink Vossloh 公司為德國卡爾斯魯厄生產(chǎn)制造的既能在城市有軌電車運輸線路，也能在與有軌電車線路接軌的市郊鐵路線路運營的CityLink 系列有軌電車投入運營，這種列車也可延伸到城間地區(qū)性鐵路線路運行。Citylink 有軌電車不僅能夠滿足卡爾斯魯厄城市公共交通運輸系統(tǒng)的運營需要，而且可為德國及歐洲其他國家城市運輸采用?？査刽敹蜻\輸公司（VBK）和 Albtal-Verkehrs-Gesellschaft 公司（AVG）與Vossloh公司簽訂了購買 25 列新的 CityLink 系列（3 輛編組）有軌電車（CityLink NET 2012）合同，這批新車由 Vossloh 公司下屬 Vossloh Kiepe 和 Vossloh Espana 子公司組成的集團(tuán)公司制造，西班牙巴倫西亞工廠負(fù)責(zé)車體和轉(zhuǎn)向架生產(chǎn)，德國杜塞爾多夫工廠提供電氣設(shè)備。CityLink NET 2012 列車的主要技術(shù)特性是：直流接觸網(wǎng)電壓 750 V，直流控制電路電壓 24 V，牽引電機功率 4×125 kW，二級彈簧懸掛裝置，設(shè)計列車最高運行速度 80 km/h，軌距 1 435 mm，自重 58 t，座席數(shù)量106個，站席166 個（4人/m2），多功能工作間 5 個。

（鐵信）

● 日本新干線列車轉(zhuǎn)向架開裂 2018 年 2 月 28 日，JR 西日本鐵路公司官網(wǎng)公布了對“希望號”列車轉(zhuǎn)向架開裂調(diào)查情況以及確保車輛安全措施報告。報告對轉(zhuǎn)向架損傷情況、轉(zhuǎn)向架詳細(xì)開裂及其他傷損情況進(jìn)行了介紹，對異響、異味發(fā)生機理進(jìn)行了分析。調(diào)查結(jié)果顯示，該轉(zhuǎn)向架自裂紋出現(xiàn)后已經(jīng)存在相當(dāng)長時間，開裂原因為對側(cè)梁底面進(jìn)行了銑削加工，導(dǎo)致壁厚不達(dá)標(biāo)所致。

2017年12月11日，“希望號”34 次列車，博多站 13 ∶ 33 分始發(fā)，東京站18 ∶ 33 分終到，16 輛編組，走行中車內(nèi)發(fā)生異味和車底異響，17 ∶ 03 分?？繓|海道新干線上的名古屋站進(jìn)行了車底臨檢，結(jié)果發(fā)現(xiàn) 13 號車齒輪箱附近漏油，決定停運。在后續(xù)的進(jìn)一步檢查中，確認(rèn)該轉(zhuǎn)向架開裂，以及傳動軸聯(lián)軸器變色。開裂長度為：側(cè)面外146 mm、內(nèi) 141 mm，加筋板外 117 mm、內(nèi) 108 mm，底面 160 mm；側(cè)梁底面壁厚設(shè)計尺寸為 8 mm（加工后為 7 mm 以上），實測壁厚不達(dá)標(biāo)，最薄處僅為 4.7 mm。

對該廠家當(dāng)時的作業(yè)方法進(jìn)行了確認(rèn)，結(jié)果確認(rèn)側(cè)梁底面的軸簧座的安裝定位面經(jīng)過銑削加工。開裂是以側(cè)梁底面軸簧座焊接區(qū)為起點的疲勞斷裂，經(jīng)過內(nèi)部詳細(xì)調(diào)查發(fā)現(xiàn)疑似焊接施工裂紋的斷面，此斷裂面發(fā)生腐蝕并經(jīng)過相當(dāng)長的時間發(fā)展成裂紋初期階段。異響、異味的原因是：轉(zhuǎn)向架側(cè)梁發(fā)生開裂，導(dǎo)致車軸位置偏移，主電機與齒輪箱之間的聯(lián)軸器在變位狀態(tài)下持續(xù)旋轉(zhuǎn)，造成聯(lián)軸器過熱燒損，導(dǎo)致車內(nèi)發(fā)覺異響、異味。

（鐵信）

● 沙特麥加—麥地那高速鐵路試運行 2018 年1月3日，麥加—麥地那高速鐵路（又名哈拉曼高速鐵路）開始試運行，試運行期間將增加車次，直至達(dá)到全面商業(yè)性運營。麥加—麥地那高速鐵路是沙特具有戰(zhàn)略意義的公共交通項目，鐵路全長 450 km，連接穆斯林兩大圣地麥加和麥地那，沿途設(shè)有 5 個車站，預(yù)計今年開通運營，投入運營后，將為沙特國民及朝覲者出行提供便利，被稱為“朝圣高鐵”。麥加—麥地那高速鐵路是雙線電氣化準(zhǔn)軌鐵路，供電制式為 25 kV/60 Hz，采用 ETCS-2 級列控系統(tǒng)，最大坡度為 34‰，線路最高點為海拔 936 m。主要區(qū)段采用有砟軌道，另有 64 km 的區(qū)段為無砟軌道。麥加—麥地那高速鐵路合同價格約 67.36 億歐元。

哈拉曼高速鐵路工程在技術(shù)上面臨 3 個方面問題：一是風(fēng)沙可能會把線路覆蓋；二是沙塵暴會造成電氣設(shè)備、通信信號設(shè)施的磨損和侵蝕；三是砂粒滲入道砟之間或道砟層底部后，會降低道床的機械性能，損壞鋼軌、軌枕和扣件，從而縮短整個軌道系統(tǒng)的使用壽命。為應(yīng)對這些問題，該高速鐵路采取一系列應(yīng)對措施：①線路走向，采用使軌道高于地面 10～20 m 的高路堤設(shè)計方案，路堤本身形成一個防沙屏障。②采取多種手段防止沙丘堆積，在線路的受風(fēng)側(cè)修建一堵高度至少為 1.5 m、長度為 80 km的混凝土擋沙墻；在線路旁種植樹木或灌木叢，形成植被帶以阻止風(fēng)沙侵襲；對地面進(jìn)行處理，使其變得粗糙、坑洼，有助于把沙粒留在地面；在沙堆上鋪設(shè)覆蓋物，在地面挖壕溝，在線路旁安裝多孔的擋板或多層圍欄等。③軌道型式，線路穿越沙丘時，受風(fēng)沙影響嚴(yán)重的區(qū)段采用板式軌道，同時采用特殊設(shè)計的加寬道床。在許多區(qū)段內(nèi)，還研究能夠抵御風(fēng)沙的各種軌道方案，其中之一是通過抬高軌枕和鋼軌，使鋼軌底部與道砟間留有一定的空間，沙粒可以從其下方穿過，從而減少對軌道的損傷，并簡化軌道養(yǎng)護(hù)作業(yè)。對軌枕形狀也進(jìn)行改進(jìn)，以提高鋼軌和道砟間隙的風(fēng)速，保證沙粒穿過軌道而不會停留并沉積。④適用于沙漠環(huán)境的高速列車，西班牙 Talgo 公司以 Talgo 350型高速列車為原型，考慮到沙特的沙漠環(huán)境，列車空調(diào)及其他設(shè)備都裝有空氣過濾裝置，車門也裝有特殊密封裝置。

列車全長 215 m，最高設(shè)計速度350 km/h，最高運營速度 300 km/h。

（鐵信）