沈景炎

（北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，100037，北京∥教授級高級工程師）

0 序言

1965年4月，筆者奉鐵道部調(diào)令離開上海，到北京地鐵工程局勘察設(shè)計(jì)處報(bào)到，開始了終生的地鐵生涯。期間，有幸參加了北京第一條地鐵線路設(shè)計(jì)，一切從頭開始學(xué)習(xí)，在老同志帶領(lǐng)和教導(dǎo)下，摸石頭過河，在實(shí)踐中探索地鐵真諦，發(fā)現(xiàn)內(nèi)在規(guī)律，提出新的問題，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，逐步深化認(rèn)識，并從一條線的設(shè)計(jì)提升到一張網(wǎng)的認(rèn)識。從一個(gè)城市的現(xiàn)狀和總體發(fā)展規(guī)劃，深入認(rèn)識城市空間結(jié)構(gòu)形態(tài)，分析城市的點(diǎn)、線、面，映襯出城市軌道交通網(wǎng)的總體結(jié)構(gòu)形態(tài)；從線網(wǎng)形態(tài)和建設(shè)時(shí)序，聯(lián)想到軌道交通運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)化和資源共享；又從運(yùn)營為城市服務(wù)和提高運(yùn)營效益的觀點(diǎn)，聯(lián)想到城市軌道交通如何融入城市、服務(wù)城市、建設(shè)城市、發(fā)展城市、引領(lǐng)城市。城市軌道交通線網(wǎng)欲打造成為城市建設(shè)的骨架，其規(guī)劃必須緊密地和城市總體規(guī)劃（以下簡為“總規(guī)”）融為一體。因此，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本宗旨是：依據(jù)總規(guī)、支持總規(guī)、超前總規(guī)、回歸總規(guī)，從而實(shí)現(xiàn)“建城市軌道交通就是建設(shè)城市”的愿望。這是實(shí)現(xiàn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的基本途徑。

當(dāng)前，城市軌道交通建設(shè)必須先做遠(yuǎn)期線網(wǎng)規(guī)劃的思想已經(jīng)成為共識，遠(yuǎn)期線網(wǎng)規(guī)劃已成為編制《建設(shè)規(guī)劃》和《可行性研究報(bào)告》的依據(jù)。這就是明確要求：每建設(shè)一條線路（項(xiàng)目），必須要從一張網(wǎng)的全局考慮，要與城市建設(shè)的總規(guī)保持一致性，要按網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營效益最大化的理念，理順建設(shè)時(shí)序，追求最好的效益。

隨著城市發(fā)展以及軌道交通運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的積累，線網(wǎng)規(guī)劃的理念，方法、形態(tài)、范圍等在不斷拓展，因此必須及時(shí)總結(jié)，與時(shí)俱進(jìn)。為紀(jì)念和慶賀《城市軌道交通研究》創(chuàng)刊20周年，筆者回顧自己對城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的認(rèn)識、實(shí)踐、發(fā)展、創(chuàng)新、突破及再認(rèn)識的過程，愿與諸位同仁共享并商討。

1 從北京地鐵實(shí)踐中啟蒙

1.1 線路設(shè)計(jì)的啟發(fā)

自1965年進(jìn)入地鐵工程局設(shè)計(jì)處，筆者即參與了北京地鐵1號線工程的設(shè)計(jì)。當(dāng)時(shí)，北京地鐵屬于保密工程，代號為“401工程”，是“司令部第一號工程”的諧音。當(dāng)時(shí)北京地鐵的建設(shè)還規(guī)定了三條原則：交通服從戰(zhàn)備，地上服從地下，時(shí)間服從質(zhì)量。當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)人員大多數(shù)來自鐵路系統(tǒng)，對地鐵知之甚少。最初大家看到的僅是一幅北京地下鐵道近期規(guī)劃方案圖（1965年），即“一環(huán)三線”方案（見圖1）。所謂“三線”，是在1個(gè)環(huán)線上的3個(gè)車站（復(fù)興門站、建國門站、西直門站）向外放射的半徑線，環(huán)內(nèi)無線路。這些線路均為淺埋明挖施工。北京地鐵一期工程由1號線西段與環(huán)線南環(huán)段組成，兩線之間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，實(shí)現(xiàn)初期貫通；以后1號線與環(huán)線在復(fù)興門交叉換乘，兩線各自獨(dú)立運(yùn)行。筆者有幸承擔(dān)了南禮士路站—復(fù)興門站—長春街站兩線三站之間的聯(lián)絡(luò)線和換乘節(jié)點(diǎn)的專項(xiàng)研究和設(shè)計(jì)，初始接觸到兩條線之間的復(fù)雜關(guān)系；在技術(shù)上主要研究和解決“人的換乘，車的互通”的基本功能問題，從線路、運(yùn)營、結(jié)構(gòu)、車站、軌道及其排水等工程接口進(jìn)行磨合。各個(gè)專業(yè)之間的協(xié)調(diào)給予筆者最大的啟發(fā)是：進(jìn)一步認(rèn)識到線路設(shè)計(jì)不是簡單的線路選線設(shè)計(jì)，更重要的是要解決“換乘節(jié)點(diǎn)和網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通”的功能問題，而功能應(yīng)體現(xiàn)與相鄰線路之間的關(guān)系。這就是從線網(wǎng)規(guī)劃去看問題。

圖1 北京地鐵線網(wǎng)1965年近期規(guī)劃方案

1.2 來自環(huán)線的靈感和思考

在北京地鐵2號線（環(huán)線）設(shè)計(jì)時(shí)，筆者第一次接觸環(huán)線，激發(fā)了對環(huán)線的興趣和思考。當(dāng)時(shí)環(huán)線上只有3個(gè)車站是換乘站。然而，環(huán)線不可能是“空心湯圓”吧。由此聯(lián)想環(huán)線內(nèi)必須要與許多線路交織成網(wǎng)，于是地鐵需要成網(wǎng)的意識突顯：環(huán)線上所有的車站，可以成為最大換乘功能的節(jié)點(diǎn)；環(huán)線必須有內(nèi)部放射線的支撐，環(huán)線也必須有自己的客流點(diǎn)支撐；環(huán)線必須編織成實(shí)體網(wǎng)，這樣才能穩(wěn)定環(huán)線線路形態(tài)等。由此給予的最大靈感就是：必須進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃。于是筆者提出了“環(huán)線設(shè)計(jì)必須要有線網(wǎng)規(guī)劃”。這一意見引起了領(lǐng)導(dǎo)的重視。在老同志幫助下，筆者查閱了前輩老工程師的《北京地鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究報(bào)告》（手寫本，當(dāng)時(shí)屬于保密資料）。該報(bào)告記錄了1956—1958年期間（即北京地鐵籌建階段），與蘇聯(lián)專家一起研究的《北京地鐵路網(wǎng)方案圖》成果，提出了以深埋（地表下30～50 m）方案為主，推薦“兩橫、兩豎、兩對角線和1個(gè)環(huán)組成的7條線，總長約170 km”的路網(wǎng)規(guī)劃方案（見圖2）。但是1957年的環(huán)線（深埋）與1965年的環(huán)線（淺埋）的線路位置毫無相同之處。迫于環(huán)線設(shè)計(jì)和工程進(jìn)展要求，地鐵領(lǐng)導(dǎo)小組決定把環(huán)線設(shè)在原北京城墻的位置，并選擇環(huán)線的主要車站（復(fù)興門站、西直門站、積水潭站、雍和宮站、東四十條站、建國門站）預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)。但現(xiàn)在看來，換乘節(jié)點(diǎn)雖然留少了，環(huán)線上的車站均應(yīng)預(yù)留為換乘節(jié)點(diǎn)。

圖2 北京地鐵線網(wǎng)1957年規(guī)劃方案

從《北京地鐵發(fā)展史》和《中國地鐵60年——人和事》看到，因地鐵采用深埋或淺埋之爭，1958—1962年，對北京地鐵線網(wǎng)規(guī)劃做了深入研究，提出了31個(gè)方案。最終按淺埋方案，以“四橫、四豎、一環(huán)組成的9條線，總長253 km”為推薦線網(wǎng)規(guī)劃方案。后來因遭遇三年自然災(zāi)害，地鐵緩建，致使北京地鐵仍處于籌劃階段。但環(huán)線和棋盤的線網(wǎng)形態(tài)始終是北京地鐵線網(wǎng)的最基本格局。

隨著地鐵1號線建設(shè)和開通運(yùn)營，人們對地鐵建設(shè)的認(rèn)識逐漸加深。北京市規(guī)劃委員會對地鐵線網(wǎng)規(guī)劃十分重視，與地鐵部門合作，及時(shí)組織啟動北京地鐵線網(wǎng)規(guī)劃工作。筆者有幸參與，于1973—1983年制訂了“1環(huán)7線，總長236 km”的北京地鐵線網(wǎng)規(guī)劃（見圖3）。這是一張典型的“環(huán)線+棋盤型”的線網(wǎng)，與北京皇城的形態(tài)十分吻合。反思當(dāng)時(shí)按北京市控制人口為400萬規(guī)劃了236 km地鐵線路，已經(jīng)相當(dāng)不錯(cuò)了。北京地鐵雖然僅僅形成了一張線路規(guī)劃圖，內(nèi)容簡單，但穩(wěn)定了環(huán)線上的換乘點(diǎn)，穩(wěn)定了線網(wǎng)基本骨架，并為其他線路研究提供了重要依據(jù)。

1.3 初探線網(wǎng)與用地控制規(guī)劃

1965—1969年北京建成了第一條地鐵線路，這段時(shí)間是地鐵快速發(fā)展時(shí)期。但受“文革”的影響，1970年后地鐵2號線建設(shè)速度放緩。此時(shí)的研究就轉(zhuǎn)入對“1環(huán)7線”線網(wǎng)規(guī)劃中未建的各條線路進(jìn)行規(guī)劃定線。深入研究后發(fā)現(xiàn)：線路的起終點(diǎn)和兩線交叉的換乘站，均成為線網(wǎng)中重要的控制節(jié)點(diǎn)；沿線建筑物，以及鐵路、橋梁、河流和大型地下管線等，還有線路轉(zhuǎn)彎半徑的限制等，均成為可實(shí)施性規(guī)劃的控制因素。進(jìn)一步研究還認(rèn)識到，線網(wǎng)規(guī)劃的同時(shí)必須進(jìn)行沿線道路紅線和建筑用地控制，并對大型地下管線進(jìn)行控制，否則將來地鐵工程難以實(shí)施，或者要付出更大代價(jià)，使既有的線網(wǎng)規(guī)劃方案變得毫無意義。為此提出線網(wǎng)規(guī)劃必須成為城市用地控制的依據(jù)和保證，并提升和充實(shí)了線網(wǎng)規(guī)劃的新理念和深入的內(nèi)容——可實(shí)施性規(guī)劃，即規(guī)劃落地。

圖3 北京地鐵1973—1983年“一環(huán)七線”方案

1.4 第一條線路設(shè)計(jì)的啟示

筆者除有幸參與了中國第一條地鐵線——北京地鐵的設(shè)計(jì)之外，還有幸參與了上海、廣州、深圳、沈陽、長春、武漢、重慶、南京、杭州、蘭州等大城市第一條地鐵線路的選線規(guī)劃和設(shè)計(jì)。其中有成功，也有遺憾，同時(shí)逐漸認(rèn)識到線路設(shè)計(jì)不能沒有線網(wǎng)規(guī)劃；線路設(shè)計(jì)的成功在于抓住三大點(diǎn)：①對外客流核心點(diǎn)——交通樞紐；②對內(nèi)客流核心點(diǎn)——城市中心主要客流集散點(diǎn)，多為換乘點(diǎn)；③線路起訖點(diǎn)——穩(wěn)定線路總體規(guī)模。尤其是火車站交通樞紐，是全網(wǎng)、全線的客流核心。例如：北京地鐵1號線經(jīng)過了鐵路北京站，2號線（環(huán)線）和4號線經(jīng)過了鐵路西直門站。鐵路樞紐必須要有地鐵線路經(jīng)過，這已成為不成文的規(guī)則。1978年，北京鐵路樞紐規(guī)劃調(diào)整，新建鐵路西客站，選址在現(xiàn)在的羊坊店，但那里卻沒有地鐵線路。為此，結(jié)合鐵路西客站的規(guī)劃和建設(shè)方案，毫不猶豫提出對地鐵線網(wǎng)規(guī)劃局部調(diào)整。經(jīng)多方案比較，最終獲得批準(zhǔn)實(shí)施的方案是：在鐵路西客站下方預(yù)留2條地鐵線路，并設(shè)計(jì)了4線雙島式站臺的車站，提高對鐵路車站客流的集散能力。這是筆者第一次遇到的線網(wǎng)規(guī)劃局部調(diào)整工作，加深了對鐵路樞紐與地鐵線網(wǎng)規(guī)劃的相互結(jié)合和控制作用的理解。以后，許多城市中因高鐵火車站選新址，調(diào)整地鐵線網(wǎng)重新布局的實(shí)例很多。如上海虹橋站、廣州南站、蘇州北站、南京南站、哈爾濱西站、西安北站、長沙東站等，均是因城市新建高鐵站，對外交通樞紐點(diǎn)發(fā)生變化，引起了地鐵網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形態(tài)變化。所以，城市的客運(yùn)樞紐點(diǎn)均是線網(wǎng)規(guī)劃控制點(diǎn)，是線網(wǎng)結(jié)構(gòu)中的重要穩(wěn)固點(diǎn)。當(dāng)然，規(guī)劃新建的客運(yùn)樞紐，也應(yīng)盡量與線網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行配合，合理選址。

1.5 需要三個(gè)重點(diǎn)車站支撐

當(dāng)年在主持上海軌道交通1號線線路設(shè)計(jì)中，注意到3個(gè)重點(diǎn)車站：一是城市中心的人民廣場站，二是城市副中心的徐家匯站，三是城市對外樞紐的鐵路新客站。這是1號線全線最大的客流支撐點(diǎn)。又如：在南京地鐵1號線中，南京火車站、新街口站（城市中心）、南京南站為全線3個(gè)重點(diǎn)車站，是一條線上強(qiáng)大的全日客流支撐點(diǎn)。其他城市的1號線，均有類似典范，不再贅述。由此聯(lián)想到，1條線上至少有3個(gè)以上的大客流樞紐或集散中心，才能支撐全線的客流效益。已運(yùn)營地鐵線的客流數(shù)據(jù)證實(shí)了此觀點(diǎn)。

上述3個(gè)重要車站往往也是換乘站。如果沒有線網(wǎng)規(guī)劃，在第一條地鐵線設(shè)計(jì)時(shí)若去研究換乘線的數(shù)量和走向，就可能要“拍腦袋”，“對與錯(cuò)”要碰運(yùn)氣了。同時(shí)，還應(yīng)研究換乘站的形式。例如：上海軌道交通1號線建設(shè)時(shí)，線網(wǎng)研究僅僅在初始階段，僅有人民廣場站明確是換乘站，其他均不明確，為此均提出預(yù)留方案。尤其對人民廣場站曾提出四線雙島同臺換乘方案，但因受1號線投資能力制約，未予采納，僅做了分期實(shí)施的平行獨(dú)立車站。曾為此無奈和遺憾。事實(shí)告訴我們，城市中心的車站一定是換乘的核心點(diǎn)和多向的輻射點(diǎn)，一定要從線網(wǎng)規(guī)劃中去研究，處理好線路與車站的關(guān)系。這是線網(wǎng)規(guī)劃的重要抓點(diǎn)和成功的亮點(diǎn)。平行換乘理念近年來已在北京、上海、廣州、武漢、深圳等諸多城市實(shí)施，最近在南寧1、2號線建成通車的火車站——朝陽廣場站也實(shí)現(xiàn)了。事實(shí)證明，線網(wǎng)規(guī)劃理念是重要的，但對車站站臺空間布局和換乘功能設(shè)計(jì)也要合理，也需要跟上認(rèn)識。

2 對線網(wǎng)規(guī)劃的思考與機(jī)遇

以往在每條線路設(shè)計(jì)時(shí)，尤其是第一條線，雖然十分重視線網(wǎng)的規(guī)劃，但僅僅局限于換乘點(diǎn)，是否要預(yù)留換乘線路和換乘節(jié)點(diǎn)，是屬于有定性而無定量的分析，是出于局限的經(jīng)驗(yàn)，屬于感性認(rèn)識階段，缺乏理性的分析判斷。在20世紀(jì)90年代初，國家發(fā)展和改革委員會發(fā)令，因地鐵造價(jià)過高，全國地鐵建設(shè)審批暫停，要求重點(diǎn)轉(zhuǎn)移，進(jìn)行車輛與設(shè)備國產(chǎn)化以及地鐵規(guī)劃研究等工作，從總體上控制和降低地鐵造價(jià)。當(dāng)時(shí)除“北、上、廣”在建工程外，其他所有城市地鐵均被下馬，許多設(shè)計(jì)工作也就停下來了。然而，這一特殊時(shí)期也給了我們決心對線網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行探索和嘗試的機(jī)遇。

（1）在鞍山：為降低造價(jià)，探索中運(yùn)量系統(tǒng)模式。我院與ABB公司合作研究有軌電車及其發(fā)展新模式，完成了“經(jīng)濟(jì)實(shí)用的ILRT（綜合輕軌）標(biāo)準(zhǔn)研究”的專題，組織全國峰會發(fā)布成果報(bào)告；并以鞍山有軌電車改造為實(shí)例，完成了可行性研究報(bào)告，對有軌電車的線路與運(yùn)營規(guī)劃進(jìn)行了探索和嘗試。由此也領(lǐng)悟了在城市道路上，要建設(shè)一條專用路權(quán)有軌電車的難度和要訣。尤其是對于有軌電車的車型、軌道的專用路權(quán)、平交路口的優(yōu)先通行、局部地段立交化、吸收地鐵先進(jìn)智能元素、提高運(yùn)輸能力和運(yùn)營速度、降低工程造價(jià)和運(yùn)營成本等，均有大量控制因素和技術(shù)含量可以研究。該成果后來在長春輕軌建設(shè)中得以應(yīng)用和推廣，對于地面線的規(guī)劃開啟了初步嘗試。

（2）在廣州：正在廣州2號線啟動設(shè)計(jì)時(shí)，筆者提出廣州地鐵決不僅是2條線，“二線一點(diǎn)”換乘不是網(wǎng)，廣州需要一張諸多線路構(gòu)成的線網(wǎng)，迫切希望在當(dāng)前建設(shè)的線路上預(yù)留更多換乘節(jié)點(diǎn)。同時(shí)，說服了地鐵公司和市建委的領(lǐng)導(dǎo)，向政府遞交了線網(wǎng)規(guī)劃立項(xiàng)的申請報(bào)告，并得到批準(zhǔn)。經(jīng)過投標(biāo)爭得了任務(wù)，以北京城建院為主，聯(lián)合了廣州市的規(guī)劃院、交通所、地鐵設(shè)計(jì)院，經(jīng)歷一年時(shí)間努力，開創(chuàng)性地完成了《廣州地鐵線網(wǎng)規(guī)劃》。該規(guī)劃由廣州市政府組織專家評審，獲得高度評價(jià)，成為我國軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究的第一范本。其開創(chuàng)了線網(wǎng)規(guī)劃的新領(lǐng)域、新階段、新思想、新理念、新理論、新方法，并得到普及和推廣，使我們對軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有了新的系統(tǒng)認(rèn)識。線網(wǎng)規(guī)劃工作現(xiàn)已成為城市軌道交通建設(shè)必須的重要環(huán)節(jié)，國家對城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的審批流程及相關(guān)規(guī)范也明確提出了對線網(wǎng)規(guī)劃成果的要求。

后來又在廣州地鐵線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的大課題中，承擔(dān)了廣州地鐵線網(wǎng)車輛與車輛基地的總體規(guī)劃研究報(bào)告，從網(wǎng)絡(luò)客流與運(yùn)營組織方面，考慮車輛選型及分層規(guī)劃，以及車輛基地選址規(guī)劃，并經(jīng)鋪圖分析確定車輛基地用地面積，還與“總規(guī)”編制部門落實(shí)，達(dá)到用地范圍的規(guī)劃控制。同時(shí)，完成車輛用地指標(biāo)研究，并納入《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》中，使車輛基地用地規(guī)?？刂朴辛艘?guī)定的指標(biāo)，為線網(wǎng)規(guī)劃充實(shí)了更多內(nèi)容。

3 線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)作為一項(xiàng)專項(xiàng)規(guī)劃加以研究

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃做什么內(nèi)容？為什么要做？怎樣做？做什么？做成什么樣成果？以前對這些問題沒有認(rèn)真思考過，沒有系統(tǒng)的研究。因此，第一次正式在廣州實(shí)踐，實(shí)際上是邊干邊摸索，把以前的零碎經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行了梳理，重新認(rèn)識軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的性質(zhì)、內(nèi)容、要素，提升規(guī)劃理念，制定規(guī)劃原則和技術(shù)路線。通過深入現(xiàn)場核對地形，熟悉和理解總規(guī)，認(rèn)識城市建設(shè)的現(xiàn)在和將來，認(rèn)識城市交通的通道和地位，全面認(rèn)識城市軌道交通的特征及其“數(shù)量與質(zhì)量”的差異，逐步形成了一項(xiàng)完整的、綜合性、系統(tǒng)性工程的規(guī)劃項(xiàng)目。事實(shí)證明，重新認(rèn)識軌道交通工程和城市特征，對于做好線網(wǎng)規(guī)劃是十分必要的。

3.1 城市軌道交通是城市大型基礎(chǔ)設(shè)施的第一號工程

（1）城市特征：城市軌道交通是城市大型基礎(chǔ)設(shè)施工程，是城市交通大型建筑工程，是融入城市、開發(fā)城市、繁榮城市的強(qiáng)力生命線，也為城市地上地下空間大組合及一體化建設(shè)創(chuàng)造了良好時(shí)機(jī)。因此，建設(shè)軌道交通就是為建設(shè)新時(shí)代、新形象，新環(huán)境、新效能的現(xiàn)代化城市的第一號工程。

（2）社會特征：城市軌道交通是公共交通中大眾化、大運(yùn)量的城市公共客運(yùn)系統(tǒng)，是為城市百姓通勤、上學(xué)、購物、游覽等出行提供方便的公益事業(yè)，是面向大眾、票價(jià)低廉的公共交通工具，是創(chuàng)造最大社會效益的民生工程。

（3）交通特征：建設(shè)高質(zhì)量、高品位、大運(yùn)量、中長運(yùn)距、快速、準(zhǔn)點(diǎn)、安全、環(huán)保的大眾化的軌道交通系統(tǒng)，打造城市交通主動脈、形成高層次的快速公交網(wǎng)絡(luò)骨架體系，以完善城市的多層次公共交通結(jié)構(gòu)，從而拉近城市的時(shí)空距離。

（4）工程特征：城市軌道交通是城市建設(shè)的百年工程，是一項(xiàng)工程規(guī)模浩大的高科技、高智能、高難度、高風(fēng)險(xiǎn)、工期長、專業(yè)多、拆遷大、涉及面廣、高造價(jià)、高強(qiáng)度、高度綜合的特大型城市交通建筑工程。它可以拉動無數(shù)產(chǎn)業(yè)，創(chuàng)造數(shù)千工作崗位，遞增百億元的城市GDP（國內(nèi)生產(chǎn)總值）。

3.2 城市軌道交通必須形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營體系才能發(fā)揮規(guī)模效益

城市軌道交通是一個(gè)大運(yùn)量、高速度、高智能、系統(tǒng)完整嚴(yán)密的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的系統(tǒng)工程。由于其運(yùn)行安全、準(zhǔn)點(diǎn)、發(fā)車密度高、服務(wù)水平高，因而得到公眾的一致認(rèn)可。但城市軌道交通造價(jià)高、運(yùn)營成本高，經(jīng)營虧損大、財(cái)政補(bǔ)貼高，普遍存在明顯的負(fù)面效益，因此必須創(chuàng)造網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的規(guī)模效益。

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營就是提高軌道交通的服務(wù)，提高通達(dá)性，方便乘客選擇最快捷的乘行路線和最佳換乘距離，強(qiáng)化客流吸引力，以增加票務(wù)效益。事實(shí)證明，當(dāng)城市軌道交通建成3條線的基本網(wǎng)絡(luò)時(shí)，客流幾乎成倍增加，初步呈現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營涉及的線路多、車站多、車輛多、地下空間多，因此需要對固有資產(chǎn)進(jìn)行梳理，開辟經(jīng)營之道，進(jìn)行資源轉(zhuǎn)換，建立“經(jīng)營”理念，以利開源節(jié)流，提高收益。

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營必須實(shí)施線網(wǎng)內(nèi)各線路運(yùn)營方案，統(tǒng)一調(diào)度指揮和運(yùn)營維修管理。要在線網(wǎng)規(guī)劃逐年建設(shè)中，不斷強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)形態(tài)和換乘功能。由于各條線路的開通運(yùn)營時(shí)間不同，以及選用的車輛和設(shè)備系統(tǒng)客流服務(wù)能力存在差異，故不同線路之間的換乘點(diǎn)上會因線路客流量級差異產(chǎn)生客流沖擊。針對這些客流沖擊，需要分時(shí)段、分量級、分車型、分區(qū)域進(jìn)行不同運(yùn)營組織。為此，要重視建設(shè)時(shí)序，指導(dǎo)線網(wǎng)資源共享規(guī)劃，提高運(yùn)營效益，降低運(yùn)營成本。

3.3 線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)作為一項(xiàng)綜合性的專項(xiàng)專業(yè)規(guī)劃

線網(wǎng)是經(jīng)過漫長歲月，幾代人的努力，逐年建設(shè)而形成的。它是由一條條線路的建設(shè)，經(jīng)過歷史的考驗(yàn)，不斷修改完善，逐步交織成一定形態(tài)的網(wǎng)絡(luò)。也許誰也看不到最終的線網(wǎng)規(guī)模，但是第一版的線網(wǎng)往往是最基本的原形和骨架。對于上百年歷史形成的城市，基本骨架是可以和必須穩(wěn)定的，是經(jīng)得起歷史檢驗(yàn)的。因此做線網(wǎng)規(guī)劃需要有責(zé)任感，使命感，要認(rèn)真投入。要特別重視第一輪、開創(chuàng)性的線網(wǎng)規(guī)劃，尤其是基本骨架網(wǎng)。

線網(wǎng)規(guī)劃是涉及面寬、專業(yè)性深、綜合性強(qiáng)的規(guī)劃，涉及到城市規(guī)劃、交通規(guī)劃，以及軌道工程、運(yùn)營管理、經(jīng)濟(jì)等專業(yè)并需要高度綜合。既要規(guī)劃理念又要規(guī)劃落地，既要看到現(xiàn)在又要預(yù)測將來，是一項(xiàng)實(shí)實(shí)在在的研究和可持續(xù)發(fā)展的規(guī)劃。

近年來的實(shí)踐證明，線網(wǎng)規(guī)劃需要一定的嚴(yán)肅性和穩(wěn)定性，這是相對于“總規(guī)”而言。事實(shí)上，“總規(guī)”本身存在不同時(shí)期“變換思路”的不穩(wěn)定性，尤其是城市范圍和規(guī)模（面積和人口）發(fā)展的突破，因此線網(wǎng)規(guī)劃必須作跟隨式的滾動規(guī)劃，進(jìn)行及時(shí)修編。

事實(shí)證明，線網(wǎng)規(guī)劃需要一定的穩(wěn)定性和靈活性?！胺€(wěn)定”是指城市核心區(qū)的骨干線網(wǎng)，“靈活”則是在穩(wěn)定的基礎(chǔ)上加密和延伸市區(qū)線網(wǎng)，及時(shí)調(diào)整外圍的線路走向。目前，隨城市建設(shè)版圖不斷擴(kuò)大，線路“延伸、加密、調(diào)整”已經(jīng)成為一項(xiàng)持續(xù)修編的專項(xiàng)工作。由此可見，線網(wǎng)規(guī)劃必須搭好基本骨架，不能亂了“大本營”的基本陣形。后期線路增加和延長中出現(xiàn)的最大問題是線路延伸超長和換乘節(jié)點(diǎn)銜接不良。尤其是后期增加環(huán)線，線路位置選擇難度較大，對線網(wǎng)結(jié)構(gòu)影響極大，甚至在后期會出現(xiàn)雙環(huán)線的形態(tài)。因此，編制線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)必須對城市的發(fā)展要有前瞻性的判斷，并且線網(wǎng)規(guī)劃總體布局要有較好的穩(wěn)定性和靈活性。線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)綜合性強(qiáng)的專項(xiàng)規(guī)劃研究工作，需要一個(gè)專業(yè)班子，其主要人員既要懂得城市規(guī)劃和交通規(guī)劃，又要懂得軌道交通專業(yè)特點(diǎn)。

4 做好線網(wǎng)規(guī)劃的流程

線網(wǎng)規(guī)劃既然是一項(xiàng)專項(xiàng)的專業(yè)規(guī)劃，那么在其工作過程中必須：搭好班子、理清思路，讀懂“總規(guī)”、正確定位，分清虛實(shí)、突出重點(diǎn)，制定路線、有序深入。其具體工作流程如下。

4.1 確定工作路線

線網(wǎng)規(guī)劃可分為以下三個(gè)階段有序深入。

1）初始報(bào)告——解決研究路線與工作流程的科學(xué)性。此階段的工作可以簡單地理解為：為什么做（目的）？做什么（目標(biāo)）？怎么做（方法）？做成什么（結(jié)果）？重點(diǎn)解決研究的目的、范圍、目標(biāo)、方法和研究成果，保證研究方向和目標(biāo)正確，確定階段目標(biāo)和工作進(jìn)度。

2）中間報(bào)告——解決線網(wǎng)總體規(guī)模和結(jié)構(gòu)形態(tài)（多方案比較）與“總規(guī)”的吻合性，以及項(xiàng)目的分期實(shí)施順序。此階段的工作包括：分析線路起終點(diǎn)、換乘點(diǎn)、樞紐點(diǎn)、工程難點(diǎn)等控制節(jié)點(diǎn)，預(yù)測各條線路與線網(wǎng)的客流量級及基本運(yùn)營方案，擬定車輛基地選址與占地控制規(guī)模等。

3）最終報(bào)告——重點(diǎn)解決“規(guī)劃落地”，在中間報(bào)告基礎(chǔ)上，深化工程與運(yùn)營的可實(shí)施性，以及交通接駁規(guī)劃與用地控制規(guī)劃；進(jìn)一步對網(wǎng)絡(luò)化資源共享（重點(diǎn)在車輛基地、主變電所和控制中心選址）的專題研究，形成最終報(bào)告。

4.2 正確定位和把握原則

1）正確定位：城市軌道交通是為城市服務(wù)的大型基礎(chǔ)設(shè)施工程，是“總規(guī)”的重要組成部分，是城市公交多層次結(jié)構(gòu)中高層次的大眾化、大運(yùn)量、大運(yùn)距、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、快速、舒適的快速公交系統(tǒng)?！翱傄?guī)”及綜合交通規(guī)劃，是線網(wǎng)規(guī)劃的上位規(guī)劃。而線網(wǎng)規(guī)劃是項(xiàng)目立項(xiàng)（建設(shè)規(guī)劃）、可行性研究報(bào)告和工程設(shè)計(jì)的上位規(guī)劃。

2）把握原則：堅(jiān)持“總規(guī)”為上位規(guī)劃的前提，充分肯定線網(wǎng)規(guī)劃在城市規(guī)劃中的正確定位，明確其是“總規(guī)”的重要組成部分，是一項(xiàng)專業(yè)性很強(qiáng)且具有長遠(yuǎn)性、前瞻性的專項(xiàng)規(guī)劃。應(yīng)以“依據(jù)、支持、超前、回歸“總規(guī)”為原則，指導(dǎo)線網(wǎng)規(guī)劃。其中：“依據(jù)”就是將“總規(guī)“作為線網(wǎng)規(guī)劃的上位規(guī)劃，確定城市范圍，分析城市結(jié)構(gòu)與形態(tài)、城市交通狀況、城市人口和崗位的分布及數(shù)量、城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力等，分析交通需求和規(guī)?？偭?，對軌道交通線網(wǎng)的建設(shè)與規(guī)劃進(jìn)行總量控制。這是進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃多方案比選中對線路總長度和客流效益比選的基礎(chǔ)?！爸С帧本褪蔷€網(wǎng)規(guī)劃的結(jié)構(gòu)形態(tài)要符合城市規(guī)劃的空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展要求，要求線路建設(shè)時(shí)序與城市規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)之間具有同步性和協(xié)調(diào)性。建設(shè)軌道交通的同時(shí)也是建設(shè)城市，使城市建設(shè)與軌道交通獲得雙贏發(fā)展?！俺啊本褪蔷€網(wǎng)規(guī)劃要有前瞻性，既要遵循當(dāng)前的“總規(guī)“年限和建設(shè)范圍，也要瞻望城市遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃。要突破和打通城市發(fā)展的瓶頸，為優(yōu)化和改善城市結(jié)構(gòu)形態(tài)做貢獻(xiàn)。對于線網(wǎng)規(guī)劃本身，就是要穩(wěn)定線網(wǎng)之間的換乘點(diǎn)及樞紐點(diǎn)，保持市區(qū)線網(wǎng)骨干結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。對于市區(qū)向外輻射的線路，既要有正確的方向性及引導(dǎo)性，也要留有變動的靈活性?！盎貧w”就是要融入城市，要讓線網(wǎng)規(guī)劃的線路成為城市交通的大動脈，城市經(jīng)濟(jì)的“商業(yè)大街“，拉動城市土地開發(fā)，繁榮城市經(jīng)濟(jì)。線網(wǎng)規(guī)劃要真正與”總規(guī)“互動發(fā)展，既有穩(wěn)定性，也有滾動性，與時(shí)俱進(jìn)，保持城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展。

4.3 規(guī)劃理念應(yīng)虛實(shí)結(jié)合抓住重點(diǎn)

1）定性與定量相結(jié)合，以定性為主——把握定性量化論證，做到方案比較與論證需要定性量化，用數(shù)據(jù)說話。

2）近期與遠(yuǎn)期相結(jié)合，以近期為主——選好近期建設(shè)規(guī)模。近期是尊重現(xiàn)狀、講實(shí)際、可預(yù)見的穩(wěn)定性因素；遠(yuǎn)期是面對未來的預(yù)測，是代表人們的愿望與努力。

3）宏觀與微觀相結(jié)合，以宏觀為主——支持與“總規(guī)“互動，是“前瞻性與現(xiàn)實(shí)性”結(jié)合，是體現(xiàn)“宏觀理念，微觀落地”。講宏觀，是要與“總規(guī)“相吻合；講微觀，是指在工程實(shí)施上要講可實(shí)施性，在運(yùn)營方案上要講實(shí)際效益，在建設(shè)時(shí)序上要講網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的總體效益。

4）市區(qū)與外圍相結(jié)合，以市區(qū)為主——理順市域內(nèi)外銜接，處理好穩(wěn)定性與靈活性的關(guān)系。城市中心區(qū)總是發(fā)展與建設(shè)成熟、人口穩(wěn)定的地區(qū)或副中心地區(qū)，但市中心外圍地區(qū)規(guī)劃比較宏觀而存在較大可變性。從交通需求看，擁堵地段也是在市區(qū)，因此明確線網(wǎng)規(guī)劃重點(diǎn)是先市區(qū)（穩(wěn)定性）后外圍地區(qū)（靈活性）。總體上是穩(wěn)定市區(qū)線網(wǎng)，擬定外圍輻射走廊。

4.4 規(guī)劃思路和方法

做線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，是以“點(diǎn)、線、面”為直觀思維，以點(diǎn)穿線，交織為網(wǎng)。

“點(diǎn)”就是主要客流點(diǎn)。在線網(wǎng)規(guī)劃中，首先要抓大型客流集散點(diǎn)及交通樞紐點(diǎn)。它們往往是線網(wǎng)交織的換乘點(diǎn)，也是評價(jià)線網(wǎng)規(guī)劃的基本抓手點(diǎn)，是對客流集散點(diǎn)覆蓋率評價(jià)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。抓好“點(diǎn)”就是抓住客流，是“畫龍點(diǎn)睛”的龍睛點(diǎn)。

“線”就是以點(diǎn)穿線，交織為網(wǎng)?！熬€”串聯(lián)起各站點(diǎn)。從整體看，是“線與網(wǎng)”的關(guān)系，基本表現(xiàn)為線路走向和交織點(diǎn)數(shù)量?！熬€”可以選擇不同路徑，變化為多種線網(wǎng)圖形。受城市地形和道路格局制約，會有棋盤型、放射型、環(huán)線型等各種圖形的方案。從每條線的客流分析，要吻合客流主要流向；從網(wǎng)的客流分析，更要符合客流直達(dá)性或一次換乘的通達(dá)性，減少換乘率。這是評價(jià)線網(wǎng)運(yùn)營質(zhì)量的重要指標(biāo)。

“面”就是為線網(wǎng)覆蓋劃定范圍。軌道交通線網(wǎng)覆蓋面受“總規(guī)”用地范圍制約，也受市區(qū)、市郊的地區(qū)發(fā)展差異影響，可能出現(xiàn)不同時(shí)期、不同范圍、不同層次的線網(wǎng)規(guī)劃，但在總體上是不可分割的一個(gè)整體。所以線網(wǎng)規(guī)劃要根據(jù)城市道路和空間結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀及規(guī)劃，研究城市發(fā)展范圍和趨勢而定。遠(yuǎn)景的覆蓋范圍應(yīng)與城市區(qū)域的地形地貌及發(fā)展形態(tài)范圍吻合。

5 線網(wǎng)規(guī)劃的基本規(guī)則

5.1 遵守法規(guī)

“總規(guī)”、城市綜合交通規(guī)劃、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)、城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，國辦發(fā)［2003］81號《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》、發(fā)改基礎(chǔ)［2015］49號《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》、建城［2014］169號《住房城鄉(xiāng)建設(shè)部關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制的通知》，以及其他有關(guān)規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，均為線網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)和應(yīng)遵守的法規(guī)。

5.2 明確范圍

一般分2～3個(gè)層次，包括市區(qū)、市域（行政區(qū)）或都市圈。

1）市區(qū)范圍：即中心城區(qū)，應(yīng)明確“總規(guī)”確定的用地邊界、建設(shè)面積和人口，應(yīng)嚴(yán)格控制市區(qū)線網(wǎng)的主要覆蓋范圍，穩(wěn)定核心線網(wǎng)地位和形態(tài)。

2）市域范圍：即城市行政區(qū)，應(yīng)明確市域分片組團(tuán)的邊界是市域線敷設(shè)覆蓋范圍，并分清城際鐵路與市域快線層次和功能。

3）都市圈范圍：指突破本市行政管轄地域范圍，向相鄰的城市群間以及聯(lián)系緊密的地區(qū)延伸。在做好本市線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，應(yīng)研究協(xié)調(diào)與相鄰城市軌道網(wǎng)銜接,并商定接口“握手點(diǎn)”和邊界。

5.3 確定規(guī)劃年限和目標(biāo)

線網(wǎng)規(guī)劃年限規(guī)定為遠(yuǎn)期年和遠(yuǎn)景年。

1）遠(yuǎn)期規(guī)劃年：與遠(yuǎn)期（最新）“總規(guī)”年限一致。線網(wǎng)規(guī)劃納入“總規(guī)”后，成為法定依據(jù)，應(yīng)在規(guī)劃年內(nèi)實(shí)現(xiàn)規(guī)劃線路。但規(guī)劃是愿望，建設(shè)是講能力和需求，要量力而行，因此要對項(xiàng)目有所選擇，要進(jìn)行建設(shè)時(shí)序排序。為此，遠(yuǎn)期線網(wǎng)規(guī)劃可分為骨干層和拓展層兩個(gè)層次。首先是搭建線網(wǎng)的骨干層次，抓住城市中心的大型客流集散點(diǎn)和主要客流廊道，搭建線網(wǎng)基本骨干網(wǎng)，支持和引導(dǎo)“總規(guī)”發(fā)展方向。骨架網(wǎng)的線路應(yīng)穩(wěn)定、數(shù)量少、客流大、效益高，網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架清晰，一次換乘通達(dá)率最高。初步形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的基本骨架，其建設(shè)必要性和迫切性十分突出?；竟羌芡墙谠竿膶?shí)施線路，線路選擇應(yīng)以“少而精”為原則，突出線網(wǎng)的輻射核心點(diǎn)和主要走廊，穩(wěn)定線網(wǎng)的基本骨架形態(tài)，線路數(shù)量一般為3～5條，為近期建設(shè)規(guī)劃中優(yōu)先選擇的線路項(xiàng)目。其次是線網(wǎng)的拓展層次，是按遠(yuǎn)期“總規(guī)”范圍和需求的規(guī)劃總量控制，是在骨架層次基礎(chǔ)上進(jìn)一步完善、補(bǔ)充、加密線網(wǎng)的覆蓋范圍和服務(wù)密度，拓展原有線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高換乘效率，進(jìn)一步完善網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營效益。

2）遠(yuǎn)景規(guī)劃年：與城市遠(yuǎn)景規(guī)劃年限一致，是城市遠(yuǎn)景瞻望的規(guī)劃年，一般無具體年限或虛擬為遠(yuǎn)期后的30～50年。應(yīng)從城市地形、地貌，空間形態(tài)和發(fā)展愿望考慮，對城市遠(yuǎn)景建設(shè)用地范圍、規(guī)劃人口總量進(jìn)行控制，作為前瞻性規(guī)劃基礎(chǔ)指導(dǎo)遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃。其主要作用是控制未來軌道交通走廊，構(gòu)想規(guī)劃線路，預(yù)留換乘（通道）節(jié)點(diǎn)。遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃雖存在較多的不確定性，但可對預(yù)留發(fā)展走廊進(jìn)行用地規(guī)劃控制，等待時(shí)機(jī)，擇時(shí)建設(shè)。遠(yuǎn)景線路的預(yù)測和判斷具有較大風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)留有較大靈活性，以維護(hù)遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃的穩(wěn)定，使其不至于受到破壞。

3）問題和建議：當(dāng)前，遠(yuǎn)期“總規(guī)”（2020）期限接近，有的城市撤縣改區(qū)，但未納入“總規(guī)”調(diào)整；有的實(shí)際建設(shè)用地發(fā)生變化，有待納入2035年的“總規(guī)”。而市區(qū)外圍地區(qū)，無新的“總規(guī)”支持。建議結(jié)合當(dāng)前2035年“總規(guī)”的修編，將線網(wǎng)規(guī)劃同步修編后納入新的“總規(guī)”。迫切需要在2020年前建設(shè)的項(xiàng)目，一定要在2020年的“總規(guī)”范圍內(nèi)。

6 線網(wǎng)規(guī)劃的基本法則

1）總體目標(biāo)：3個(gè)穩(wěn)定——線路走向和起終點(diǎn)穩(wěn)定，線網(wǎng)換乘點(diǎn)穩(wěn)定，交通樞紐銜接點(diǎn)穩(wěn)定；2個(gè)落實(shí)——車輛基地、聯(lián)絡(luò)線的功能定位和規(guī)劃用地落實(shí)；1個(gè)明確——各條線路的建設(shè)時(shí)序明確。

2）線網(wǎng)功能：客流的捷達(dá)性，換乘的方便性，工程的可實(shí)施性，運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性。

3）線網(wǎng)形態(tài)：“點(diǎn)”要穩(wěn)，“線”要順，“面”要?jiǎng)?，路徑短，換乘少。

4）技術(shù)法則：

（1）線線相交：在線網(wǎng)中，要達(dá)到路徑最短、換乘最少的目標(biāo)，必須遵循每一條線與其他線均有一次相交原則（表示直達(dá)性好），以保證任何一條線與其他線僅需一次換乘可以到達(dá)，可以形成換乘系數(shù)最小的典型線網(wǎng)。最少換乘點(diǎn)的計(jì)算為：

式中：

P——換乘點(diǎn)數(shù)；

N——放射線條數(shù)。

（2）兩線相交：在線網(wǎng)中的交點(diǎn)，一般應(yīng)采用兩線一點(diǎn)垂直相交，也可平行交織。這樣，線網(wǎng)中的換乘點(diǎn)相對分散，分布均勻，換乘方向簡明清晰，客流組織容易，工程實(shí)施或預(yù)留工程比較簡單。應(yīng)避免大于三線匯集一點(diǎn)交叉，這會使換乘客流過于集中，換乘流線混亂，難以渠化管理。雙向換乘客流流線計(jì)算式為：

式中：

Y——車站數(shù)；

X——換乘客流流線。

（3）兩層相交：在線網(wǎng)中，當(dāng)三線一點(diǎn)相交時(shí)，應(yīng)布置為兩個(gè)層次：第一層為兩線平行相交（同臺換乘）；第二層為另一條線與其垂直相交（樓梯換乘），減少換乘車站深度。

（4）中心區(qū)相交：所有線網(wǎng)交點(diǎn)宜盡量設(shè)在中心區(qū)，使換乘點(diǎn)盡量設(shè)在線路中段的長度內(nèi)，以利于發(fā)揮各線間一次換乘的優(yōu)勢。

（5）環(huán)內(nèi)相交：一般環(huán)線的位置在中心區(qū)邊緣，串聯(lián)大型客流集散點(diǎn)，使市區(qū)邊緣之間及其外圍的客流具有最短路徑。同時(shí)，應(yīng)使環(huán)線上交點(diǎn)與環(huán)內(nèi)（中心區(qū)）其他線路交點(diǎn)的功能有所區(qū)別和分工，更突顯“以環(huán)圍城，環(huán)內(nèi)為網(wǎng)，環(huán)外為線，向外放射”的幾何特征和環(huán)網(wǎng)基本形態(tài)。

（6）以長帶短：長條形城市往往沿江或傍山發(fā)展，城市呈縱深長軸發(fā)展明顯，但橫軸受地形制約，腹地距離偏短。這類城市在線網(wǎng)布局中應(yīng)考慮以長軸帶短軸的L形線路，彌補(bǔ)短軸線路過短、效益不佳的短板。

（7）打通瓶頸：在城市中，除因歷史遺留的道路瓶頸地段外，還有山麓、河流、鐵路、公路等對城市的分割而造成的屏障。在城市組團(tuán)之間，應(yīng)考慮打通天然屏障，縮短時(shí)空距離，改善城市結(jié)構(gòu)形態(tài)。

（8）換乘最少：線網(wǎng)規(guī)劃的關(guān)鍵是網(wǎng)絡(luò)化換乘。每條線與其他線均有1次相交（換乘）是最理想的方案和目標(biāo)。但線網(wǎng)上的平行線之間出現(xiàn)2次換乘是難以避免的。若網(wǎng)絡(luò)內(nèi)換乘點(diǎn)布局合理，則可增加乘行路線的選擇性，方便乘客換乘。

（9）車輛基地落實(shí)：車輛基地用地面積大、接軌要求高、選址征地難度大，需要早期控制用地。它的選址對于穩(wěn)定線路起終點(diǎn)和運(yùn)營規(guī)模具有重要意義。

7 環(huán)線規(guī)劃

軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，環(huán)線總是作為一個(gè)重要方案研究。尤其近年來，隨著城市用地拓展，范圍擴(kuò)大，在軌道交通建設(shè)過程中，對環(huán)線規(guī)劃的需求再次被提出。研究發(fā)現(xiàn)，環(huán)線的規(guī)劃位置和建設(shè)時(shí)機(jī)十分重要。近年來，北京建了第二環(huán)線，成都加了第二環(huán)，上海也在醞釀第二環(huán)線，廣州、重慶、武漢、西安在新一輪線網(wǎng)規(guī)劃中也新增了環(huán)線。規(guī)劃環(huán)線時(shí)應(yīng)考慮以下幾方面：

（1）適應(yīng)性：環(huán)線適宜于平原地形的城市。環(huán)線宜選擇在城市核心區(qū)的邊緣且分布有大型交通樞紐點(diǎn)處，周邊土地應(yīng)具有一定拓展性和向外幅射空間。對于帶狀地形及L形地形的城市，環(huán)線設(shè)置應(yīng)予慎重。

（2）功能性：環(huán)線上的車站一般為乘降、換乘功能較強(qiáng)的節(jié)點(diǎn)，具有分擔(dān)環(huán)外線路的截留和換乘功能，對城市中心區(qū)域具有拓展作用，可促使土地性質(zhì)提升，提高開發(fā)利用價(jià)值。環(huán)線可以合理改善城市結(jié)構(gòu)，并對穩(wěn)定線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、加大線網(wǎng)覆蓋范圍、拉開換乘節(jié)點(diǎn)布局、提供多路徑換乘方便、實(shí)現(xiàn)客流最大化的目標(biāo)具有較大貢獻(xiàn)。

（3）支撐性：環(huán)線不能“空心環(huán)”獨(dú)立存在，環(huán)內(nèi)必須有足夠線路的支撐（一般不少于3～5條放射線）。環(huán)線往往是線網(wǎng)中直徑線的客流斷面變化點(diǎn)。當(dāng)放射線多于7條時(shí)，要實(shí)現(xiàn)“線線相交”有較大難度，可考慮設(shè)置環(huán)線，以彌補(bǔ)上述缺陷。

（4）包絡(luò)性：線網(wǎng)交點(diǎn)應(yīng)盡可能設(shè)在環(huán)線以內(nèi)，以實(shí)現(xiàn)網(wǎng)內(nèi)客流平衡。應(yīng)盡量避免多線（不大于3線）交會一點(diǎn)的換乘。

（5）貫通性：穿越環(huán)線的線路應(yīng)盡量規(guī)劃為對角直徑貫通線，與環(huán)線有兩個(gè)相對應(yīng)的換乘點(diǎn)，并拉開較大距離，發(fā)揮在不同方位的換乘功能。線網(wǎng)中不宜以環(huán)線車站為終點(diǎn)設(shè)置一點(diǎn)相交或相切的半徑線，應(yīng)設(shè)法將半徑線延伸與其他線路交匯形成多線換乘條件。

（6）環(huán)線運(yùn)行：為保持環(huán)線最大換乘和運(yùn)行效率，宜組織環(huán)線獨(dú)立運(yùn)行。如外圍線作為支線進(jìn)入環(huán)線混合運(yùn)行（互聯(lián)互通），應(yīng)設(shè)置進(jìn)站方向平行進(jìn)路，并核算環(huán)線最大通過能力。在環(huán)線接軌點(diǎn)以外的支線長度應(yīng)適當(dāng)控制，不宜太長。

（7）環(huán)線長度：從合理的運(yùn)行長度考慮，環(huán)線形狀不論是近似圓形還是近似方形，其直徑距離宜在10 km左右，局部不大于15 km；環(huán)線適宜的周長約在30～40 km，以控制環(huán)線運(yùn)行一圈不大于1 h為目標(biāo)。

（8）組合環(huán)：兩條L形線（獨(dú)立運(yùn)行）扣合為組合環(huán)線，但無貫通運(yùn)行功能，不能籠統(tǒng)代替環(huán)線。應(yīng)分析組合環(huán)交點(diǎn)的客流特征、車站形式和運(yùn)營方案。交叉點(diǎn)車站若為垂直換乘關(guān)系，則是兩條獨(dú)立運(yùn)營線，不是環(huán)線，但乘客可以經(jīng)過換乘完成環(huán)線出行。如果兩條L形線扣合點(diǎn)為平行交織站（雙島四線），設(shè)計(jì)為既可折返、換乘，又可貫通，則可以滿足環(huán)線運(yùn)行功能。“兩線加一環(huán)”的組合運(yùn)營方案，增加了環(huán)線運(yùn)行的靈活性。當(dāng)然，這需要合理的運(yùn)營組織和車站配線方案。

（9）雙環(huán)線：當(dāng)既有環(huán)線不能適應(yīng)城市發(fā)展形態(tài)和線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，可能會突破單環(huán)，創(chuàng)造雙環(huán)形態(tài)，使兩環(huán)之間起到客流調(diào)節(jié)和互補(bǔ)作用。雙環(huán)線包括內(nèi)外圈環(huán)線（北京2號線和10號線，兩環(huán)線無交叉，無換乘）和相互交織環(huán)線（東京三手線和大江戶線，兩環(huán)線交叉，有換乘）。雙環(huán)線一般出現(xiàn)在城市發(fā)展的不同時(shí)期，隨城市核心區(qū)擴(kuò)大，線路加密，當(dāng)出現(xiàn)“環(huán)外有網(wǎng)”的線網(wǎng)形態(tài)時(shí)，可能要考慮增加第二環(huán)線，以充分發(fā)揮環(huán)線的包絡(luò)性功能。

（10）建設(shè)時(shí)機(jī)：環(huán)線應(yīng)為線網(wǎng)基本骨架線之一，建設(shè)時(shí)序不宜過早，也不能過晚。環(huán)線應(yīng)帶動核心區(qū)邊緣的大型客流集散點(diǎn)。環(huán)內(nèi)應(yīng)至少有3條線支撐貫通，以保證發(fā)揮運(yùn)營效益，發(fā)揮對城市發(fā)展的貢獻(xiàn)。

（11）車輛基地：環(huán)線需落實(shí)或解決車輛基地的用地，出入線宜采用八字形接軌。宜選一段一場布局，在困難條件下僅能設(shè)置一個(gè)車輛段時(shí)，則可選擇環(huán)線中距車輛段兩端接近等距離的車站，設(shè)置2～4列位的停車線。

8 市域快線的規(guī)劃

近年來，城市往外擴(kuò)張，不斷開發(fā)建設(shè)新城、新中心、新樞紐、新機(jī)場、新口岸等，或撤市（縣）改區(qū)。為加強(qiáng)這些新區(qū)與市中心聯(lián)系，縮短時(shí)空距離，市域快線應(yīng)運(yùn)而生。但是，在選擇車輛和速度目標(biāo)的基本問題上，各種方案不一，有的采用CRH車型的鐵路模式，有的采用A或B型車的城市軌道交通模式，還有提議采用單軌模式的，造成概念上的混淆。通過近年來的工程實(shí)踐和研討，現(xiàn)已基本達(dá)成共識：市域快線應(yīng)屬于城市軌道交通的范疇。其基本觀點(diǎn)如下。

1）分清城市軌道交通與鐵路的功能差異（見表1）。

表1 鐵路與城市軌道交通功能差異

2）屬性定位：市域快線屬于城市軌道交通線網(wǎng)的重要組成部分，是在市域行政管轄與規(guī)劃區(qū)（或都市圈）范圍內(nèi)，為連接市區(qū)與外圍組團(tuán)以及串聯(lián)沿線主要城鎮(zhèn)、樞紐點(diǎn)或新城開發(fā)區(qū)規(guī)劃的市域快速客運(yùn)線路。采用城市軌道交通運(yùn)營模式，與城市軌道網(wǎng)融為一體。

3）線路特征：市域快線是市區(qū)外圍為主的線路，但不是孤立存在的，一定是與市區(qū)軌道交通線網(wǎng)銜接。其銜接方式與運(yùn)營方式密切相關(guān)，因此市域快線一般均兼有兩段功能：當(dāng)市域快線進(jìn)入市區(qū)軌道交通網(wǎng)覆蓋范圍，應(yīng)體現(xiàn)與市區(qū)軌道交通線網(wǎng)之間的銜接以及對市區(qū)客流的收納與疏解功能，應(yīng)體現(xiàn)（有選擇性）多線多點(diǎn)換乘和一次換乘的線網(wǎng)覆蓋率水平；當(dāng)市域快線處于市區(qū)外圍區(qū)域時(shí)，應(yīng)體現(xiàn)快速送達(dá)與輻射能力，并符合區(qū)段的時(shí)間目標(biāo)和速度指標(biāo)。

4）規(guī)劃法則：既然市域快線為城市軌道交通線網(wǎng)之屬性，因此其規(guī)劃年限及方法與城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃基本相同。但市域快線更多重視客流特征（平均運(yùn)距大）和功能（時(shí)間與速度目標(biāo)）要求，以及與市區(qū)網(wǎng)的銜接（換乘或貫通）方式、運(yùn)營方案的多元化（多交路和快慢線）的規(guī)劃研究，所以對線路順直性、車站站距拉大、與提高速度的匹配性等要求更高。

5）市域線長度與時(shí)間距離：

（1）城市居民分布與出行距離受城市發(fā)展的有效輻射距離制約，城市分圈層發(fā)展半徑就是城市發(fā)展的有效輻射距離，也就是市域快線的規(guī)劃范圍。大城市的拓展半徑范圍必然是以原有城市中心為核心，依托人氣旺盛的老城區(qū)向外輻射蔓延，或建設(shè)新城，并且隨交通發(fā)達(dá)程度加大輻射距離。一般來說，市域線的運(yùn)行時(shí)間基本控制在1 h內(nèi)。根據(jù)現(xiàn)代國內(nèi)外大城市統(tǒng)計(jì)分析，按城市發(fā)展的輻射半徑分析城市圈的層次（見表2）。

表2 各層次城市圈的半徑范圍

（2）中心區(qū)居民出行主要以通勤客流為主，應(yīng)鼓勵(lì)其以公共交通（公交+軌道交通）為主導(dǎo)。城市核心區(qū)的通勤圈服務(wù)半徑應(yīng)在10～15 km，隨著軌道交通覆蓋中心城區(qū)，服務(wù)半徑可提高到20～30 km。市域快線建設(shè)可擴(kuò)大到近郊區(qū)半徑30～50 km范圍，不宜大于60 km。城市圈層半徑大于50 km屬于遠(yuǎn)郊地區(qū)，人口與崗位的密度和總量將逐步減弱，通勤客流不是主流，可以考慮城際鐵路兼容。若是新城、機(jī)場或鐵路樞紐，宜采用具有較高運(yùn)行速度、發(fā)車密度和服務(wù)水平的專用市域快線。由此可見，市域線的規(guī)劃長度宜控制在60 km，不宜大于70～80 km。

6）速度與時(shí)間目標(biāo)：應(yīng)結(jié)合線路的長度、曲直形態(tài)、站間距分布和出行時(shí)間等因素確定，并控制線路長度。不同地段有不同的時(shí)間和速度目標(biāo)，在多交路運(yùn)行線路上，最大交路運(yùn)行時(shí)間不宜大于1 h。

7）最高速度與速度效率：市域線有100 km/h、120 km/h、140 km/h三個(gè)速度等級，在特殊線路上也可選用160 km/h，但需謹(jǐn)慎?？燔嚨穆眯兴俣葢?yīng)達(dá)到規(guī)定的速度效率，即旅行速度達(dá)到最高速度的50%～60%為宜，必要時(shí)可達(dá)70%。慢車旅行速度不宜小于快車最高速度的30%～35%，且不小于35 km/h。

8）客流效益：市域快線在滿足沿線通勤、通學(xué)客流需求的基礎(chǔ)上，更應(yīng)重視全日客流效益。為保障擬建線路初期客流效益，初期高峰小時(shí)單向最大斷面客流量應(yīng)不小于0.7萬人次，并應(yīng)滿足下列3項(xiàng)指標(biāo)（①日均運(yùn)距不小于12 km，②日均客運(yùn)強(qiáng)度不小于0.4萬人次/km，③日均客流周轉(zhuǎn)量強(qiáng)度不小于4.8（萬人次·km）/km）中的任意兩項(xiàng)。

9）速度提速配套：

（1）線路提速：明確線路、限界、軌道、結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)速度為車輛構(gòu)造速度；拉開站間距，發(fā)揮車輛最高運(yùn)行速度，提高速度效率（旅行速度與最高速度之百分比）。

（2）曲線提速：確定區(qū)間通過最高運(yùn)行速度的最小曲線半徑；提高曲線軌道最大超高（由120 mm提高為150 mm），加長緩和曲線和夾直線長度，提高小半徑曲線的限制速度。

（3）車站提速：在保證站臺與車輛（靜態(tài)）安全間隙為100 mm的原則下，規(guī)定列車進(jìn)站（站臺區(qū)）的安全?？克俣龋?0～65 km/h），提高列車不停車安全通過站臺區(qū)的速度（80～100 km/h），減少過站速度損失。

（4）道岔提速：結(jié)合過站速度，控制道岔直向通過速度不大于100 km/h；明確道岔側(cè)向速度按橫向未被平衡加速度0.5 m/s2計(jì)算控制。允許瞬間最大限速按0.65 m/s2計(jì)算控制。

10）建設(shè)時(shí)序：在市域范圍，先市區(qū)成網(wǎng)，后外圍延伸；在快普線間，先解決“有與無”，先普線，后快線；在市區(qū)外圍，尤其是機(jī)場線等專線，應(yīng)實(shí)現(xiàn)時(shí)間目標(biāo)為主，提高速度與舒適度，提高速度效率（50%～60%），擇時(shí)建設(shè)。

9 高架線的規(guī)劃

近年來，軌道交通高架線的建設(shè)基本受阻。上海軌道交通3號線（原明珠線）為國內(nèi)第一條城市軌道交通高架線，建設(shè)年代較早。當(dāng)時(shí)因人們對軌道交通高架線工程認(rèn)識不足，缺乏經(jīng)驗(yàn)，沒有將其作為城市建筑工程設(shè)計(jì)，所以車輛、橋梁結(jié)構(gòu)、車站造型等均未深入進(jìn)行環(huán)境設(shè)計(jì)，出現(xiàn)了諸多環(huán)境問題，運(yùn)營后造成一些負(fù)面反響。開局不利，影響了以后高架線的發(fā)展。這就引起反思：盡管高架線具有造價(jià)低、能耗省的優(yōu)勢，但不能忽略環(huán)境設(shè)計(jì)。同樣，城市規(guī)劃師也根本沒有想過如何把軌道交通高架工程作為城市交通建筑納入城市規(guī)劃,只是簡單地將其設(shè)在道路中央隔離帶上，更沒有考慮好設(shè)站位置和規(guī)劃空間的有效預(yù)留。由此帶來的問題是：原來不想要的東西，現(xiàn)在需要放進(jìn)去，因此需要去協(xié)調(diào)規(guī)劃，適應(yīng)環(huán)境，融入環(huán)境。然而要從環(huán)境入手設(shè)計(jì)，問題就變得十分困難了，即使拆遷，也并非原配原裝。因此，高架線的規(guī)劃不是客流選線，而是道路選線，是環(huán)境選線。要將車站打造為城市建筑，就要從地面道路功能、街景、建筑、綠化、噪聲與振動等環(huán)境方面考慮，從城市規(guī)劃觀念入手，將高架線融入城市。

繼上海軌道交通3號線之后，武漢地鐵1號線、廣州地鐵4號線、深圳地鐵3號線、北京地鐵外圍郊區(qū)線及機(jī)場線、南京地鐵1號線和2號線外圍段、西安地鐵3號線北段、重慶軌道交通2號線和3號線（單軌）以及寧波地鐵和長春地鐵，都在不同年代、不同地區(qū)和路段建了高架線。對這些高架線各有不同評價(jià)?，F(xiàn)對高架線的一些規(guī)劃要素總結(jié)分析如下：

1）道路功能協(xié)調(diào)：一般高架線沿道路設(shè)置，可選擇在路中或路側(cè)，但必須做好道路橫斷面規(guī)劃，與道路功能匹配，以保證道路橫斷面通行能力。在道路立交點(diǎn)，宜簡單跨越，融為一體，避免交叉加高。若有入地過渡段，應(yīng)盡量隱蔽，并減少對道路寬度和功能的影響。在道路路口需要大跨度跨越時(shí)（尤其是單軌系統(tǒng)），應(yīng)避免在路口中央設(shè)置橋墩。若線路由路中轉(zhuǎn)移至路側(cè)的過渡等，需要慎重特殊處置。

2）街景空間協(xié)調(diào)：高架橋要成為街區(qū)一景，必須使高架橋成為城市建筑。這就需要對高架橋結(jié)構(gòu)進(jìn)行“瘦身”和造型設(shè)計(jì)，并控制橋墩和橋梁的空間尺度，使其與街區(qū)環(huán)境景觀協(xié)調(diào)。為此，必須把握高架橋的跨度、高度、間距的尺度。

（1）跨度：既要滿足橋梁結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)跨度，又要滿足街道兩側(cè)街區(qū)平面的通視性。一般跨度為25～30 m；跨越路口則需加大跨度，既保證車輛瞭望安全，也避免路口范圍設(shè)置橋墩。

（2）高度：保證橋下凈空高度與橋面寬度相當(dāng)，大約為8 m。這樣，既能滿足地面車輛通過限界的高度，又能滿足兩側(cè)街區(qū)仰視的通視性；同時(shí)還可提高橋下空間的亮度，減小壓抑感，并且因視覺高度的緣故橋梁形態(tài)會顯得“苗條”。

（3）間距：橋梁邊與建筑物間的距離，一般為20～25 m；靠近橋邊一側(cè)樓房高度，不宜高于軌面20 m，以利于列車噪聲釋放、衰減；應(yīng)保證車行道上空有較寬可見天空，增加地面亮度。同時(shí)，對于沿線的居住樓宇還有隱私保護(hù)要求，可見其道路紅線寬度必須在50 m，兩側(cè)建筑距離60 m為宜。

3）車站建筑：高架線路若設(shè)在道路中間或一側(cè)，其橋梁或車站結(jié)構(gòu)必須控制體量，簡潔美觀，并設(shè)置站前廣場以利于乘客疏散和公交接駁；若其經(jīng)過商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)等公共建筑區(qū)域，可能會穿行于建筑群，時(shí)隱時(shí)現(xiàn)，與建筑群合成一體，融入于城市。

4）換乘車站：在兩線交叉的換乘點(diǎn)車站可能還有聯(lián)絡(luò)線，建筑規(guī)模大，高架線幾乎全覆蓋道路上空，環(huán)境難以接受。建議換乘車站應(yīng)盡量設(shè)在道路紅線外側(cè)的建筑用地內(nèi)，或與城市建筑物結(jié)合。為此高架線線網(wǎng)規(guī)劃的換乘節(jié)點(diǎn)位置應(yīng)結(jié)合地形和工程實(shí)施條件加以選擇，這也會影響線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)，必須重點(diǎn)加以研究。

5）車站位置：車站不宜跨路口，不宜緊貼道路；要遠(yuǎn)離敏感建筑，如醫(yī)院、學(xué)校、部隊(duì)、國家機(jī)關(guān)等，并注意對旁側(cè)居住者的隱私保護(hù)。車站需要站前廣場，以便于客流安全疏解，并提供公交接駁和自行車停車場。

10 線網(wǎng)規(guī)劃的適度規(guī)模

線網(wǎng)規(guī)劃的總體規(guī)模是當(dāng)前十分關(guān)切的問題。從總體上講，建設(shè)城市軌道交通應(yīng)符合城市發(fā)展和客流需要，應(yīng)界定一個(gè)適度的合理的規(guī)模，并非越多越好。軌道交通是一項(xiàng)高品質(zhì)、高造價(jià)、高運(yùn)量、高成本、高虧損、公益性很強(qiáng)的民生工程，建成后必須運(yùn)營，運(yùn)營后不能停。但“總規(guī)“的變化，對軌道交通規(guī)劃的規(guī)模影響極大。此外，全世界的地鐵都是虧損運(yùn)營，要求政府給予補(bǔ)貼，且是一項(xiàng)長遠(yuǎn)的負(fù)擔(dān)，所以地鐵建設(shè)要量力而行，要講“造得起（投融資與償還能力），養(yǎng)得起（運(yùn)營維護(hù)與虧損補(bǔ)貼）”。因此，建設(shè)線路必須覆蓋在客流大的范圍，與運(yùn)量匹配，且要降低運(yùn)營成本，提高運(yùn)營效益，減少財(cái)政補(bǔ)貼壓力。雖然線路規(guī)劃需要超前，但規(guī)劃規(guī)模不等于建設(shè)規(guī)模，要有一定彈性。建設(shè)必要性要實(shí)事求是，要謹(jǐn)慎選擇模式和建設(shè)時(shí)機(jī)。

綜上所述，線網(wǎng)規(guī)模的總量應(yīng)是宏觀性的、適度控制的，是為了保持可持續(xù)性的良性發(fā)展，為此必須滿足以下3個(gè)條件：①有客流支持，并達(dá)到一定效益（客流強(qiáng)度或周轉(zhuǎn)量）；②有經(jīng)濟(jì)實(shí)力，建設(shè)資金按時(shí)到位，有融資和還貸能力；③要測算運(yùn)營期的維護(hù)和虧損，應(yīng)建立政府專項(xiàng)基金，定期補(bǔ)償，分析“養(yǎng)得起”的運(yùn)營線路長度和配置的列車總量。因此，各個(gè)城市應(yīng)把握城市軌道交通規(guī)劃中線網(wǎng)規(guī)?？傮w上的適度。

上述三項(xiàng)中，第一條是講客流和規(guī)劃，建議按城市人口等級標(biāo)準(zhǔn)分為三個(gè)層次，根據(jù)設(shè)定的公交出行占全出行方式的比例和軌道交通出行占公交出行的占比，并達(dá)到一定的客流強(qiáng)度效益（參考各大城市有關(guān)客流報(bào)告數(shù)據(jù)適當(dāng)修正而得），推測不同城市的線網(wǎng)適度規(guī)模——km/百萬人的指標(biāo)。該指標(biāo)可作為城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的總體適度規(guī)模總量控制參考（見表3）。

表3中的參數(shù)是在各大城市人口規(guī)?；A(chǔ)上，提出有差異化的、可能達(dá)到的、定性而量化的目標(biāo)值，推導(dǎo)出在總量控制目標(biāo)下的“km/百萬人”指標(biāo)。由此可按城市人口計(jì)算線網(wǎng)規(guī)劃總體性控制的適度規(guī)模，以便指導(dǎo)優(yōu)先選擇優(yōu)質(zhì)線路和起訖范圍，搭建合理線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，發(fā)揮最佳運(yùn)營效益，保持可持續(xù)發(fā)展的良性循環(huán)；還可進(jìn)一步測算建設(shè)投資實(shí)力和運(yùn)營虧損補(bǔ)償能力，綜合評價(jià)合理規(guī)模。

由此可見，對于線網(wǎng)規(guī)劃的構(gòu)思和評價(jià)，重點(diǎn)在總體合理規(guī)模和線網(wǎng)布局形態(tài)。為此要突出3個(gè)條件：①必要性，有客流支持、達(dá)到一定客流效益；②可能性，要“造得起”，有較高比例的資本金，有融資和還貸能力；③持久性，要“養(yǎng)得起”，測算運(yùn)營虧損，保證長期補(bǔ)償能力。

表3 不同人口總量等級城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（市區(qū)）總體適度規(guī)模指標(biāo)分析

市區(qū)外圍線路多為放射型獨(dú)立線路，可按市域快線或市郊線單獨(dú)規(guī)劃，按線路另計(jì)規(guī)模。

以上為筆者工作心得體會，愿拋磚引玉，與業(yè)內(nèi)專家共享，并請討論指教。

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（收稿日期：2018-02-25）

習(xí)近平總書記：核心技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)，化緣是化不來的

4月24日下午，習(xí)近平總書記考察三峽大壩時(shí)深情地說：“三峽工程是國之重器，是靠勞動者的辛勤勞動自力更生創(chuàng)造出來的”，進(jìn)而強(qiáng)調(diào)，“真正的大國重器，一定要掌握在自己手里。核心技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)，化緣是化不來的，要靠自己拼搏?！?/p>

三峽工程何以“能”？“能”在我們主要靠自主創(chuàng)新、攻堅(jiān)克難、兼收并蓄，創(chuàng)造了100多項(xiàng)世界之最，建立起100多項(xiàng)工程質(zhì)量和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)注了人類水利工程史上的輝煌成績。其背后，是社會主義中國集中力量辦大事的制度優(yōu)勢。中國有能力組織科技攻關(guān)，有恒心搞好“國產(chǎn)替代”，有決心推動自主創(chuàng)新，進(jìn)而不斷攀登發(fā)展制高點(diǎn)。從“兩彈一星”，到高鐵、航母，中國下決心攻克一個(gè)難題，就不會“中途退賽”、“前功盡棄”，決勝只是時(shí)間問題。

數(shù)據(jù)顯示，2017年中國科技進(jìn)步對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)率達(dá)到57.5%，成為推動經(jīng)濟(jì)增長的“第一動力”。然而，也必須看到，在一些關(guān)鍵領(lǐng)域、關(guān)鍵環(huán)節(jié)、核心技術(shù)方面，我們的整體技術(shù)力量仍不如一些發(fā)達(dá)國家。高新技術(shù)自主開發(fā)能力不強(qiáng)，已經(jīng)成為困擾中國“硬實(shí)力”和“軟實(shí)力”拓展的結(jié)構(gòu)性短板。比如，目前世界上只有美英法俄4國能生產(chǎn)適合大型客機(jī)的優(yōu)質(zhì)發(fā)動機(jī)，中國工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的核心技術(shù)還受制于人；比如我們大量數(shù)字產(chǎn)品“缺芯少魂”，“中國芯片”遠(yuǎn)未打造成為“中國名片”。國家要強(qiáng)大、民族要復(fù)興，必須靠我們自己砥礪奮進(jìn)、不懈奮斗，通過自力更生，攻堅(jiān)克難，倒逼自主創(chuàng)新加快突破核心技術(shù)，把“大國重器”握在手里。