趙 卓薛世海高純友張文康李 濤張 銳

（1.中車長春軌道客車股份有限公司，130062，長春；2.中國鐵道科學研究院機車車輛檢驗站，100081，北京∥第一作者，工程師）

隨著城市人口的日益增加，提高城市交通運載效率，同時盡可能降低能耗并節(jié)約勞動成本成為城市軌道交通發(fā)展亟需解決的問題。全自動無人駕駛列車是解決上述問題的有效手段，是未來地鐵列車發(fā)展的重要方向［1］。中車長春軌道客車有限公司自主研發(fā)了國內(nèi)首個全自動無人駕駛列車，其轉(zhuǎn)向架的研制也填補了國內(nèi)在該領(lǐng)域內(nèi)的空白。

1 自主研發(fā)全自動無人駕駛列車的主要技術(shù)特點

該項目列車為3輛編組，全部為動力轉(zhuǎn)向架。主要結(jié)構(gòu)特點為：采用鋼板、鋼管及鍛件焊接的“H”型構(gòu)架，轉(zhuǎn)臂式軸箱定位，一系懸掛采用雙圈螺旋鋼彈簧并聯(lián)垂向減振器以衰減來自軌道的沖擊和振動，二系懸掛采用歐式大柔度空氣彈簧支撐車體質(zhì)量，并設(shè)置橫向減振器、垂向減振器、橫向止擋和抗側(cè)滾扭桿等結(jié)構(gòu)吸收振動和抑制過量位移；采用“Z”型布置的雙牽引拉桿來傳遞車體與轉(zhuǎn)向架之間的牽引制動力；采用輪盤式基礎(chǔ)制動單元以提高制動效率并降低車輪的磨耗；采用架懸式交流牽引電機、二級減速齒輪箱和齒式聯(lián)軸節(jié)的傳動裝置（該項目列車的主要技術(shù)參數(shù)見表1）及干式輪緣潤滑裝置。頭車一位端轉(zhuǎn)向架布置有障礙物及脫軌檢測裝置。轉(zhuǎn)向架如圖1所示。

表1 主要技術(shù)參數(shù)表

2 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)特點

2.1 構(gòu)架

構(gòu)架采用傳統(tǒng)的“H”型焊接構(gòu)架，由側(cè)梁及橫梁組成。側(cè)梁為低合金高強度鋼板及鍛件焊接而成的等剛度設(shè)計的箱型結(jié)構(gòu)；側(cè)梁中部設(shè)有空氣彈簧座和橫向減振器安裝座，內(nèi)側(cè)設(shè)有制動缸安裝座，外側(cè)設(shè)置二系垂向減振器安裝座，端部設(shè)有彈簧帽筒、一系垂向減振器安裝座及輔助設(shè)備安裝孔。橫梁由無縫鋼管、鍛件及鋼板焊接而成；橫梁上設(shè)有電機吊座和齒輪箱安裝座，底部設(shè)有牽引拉桿座。構(gòu)架如圖2所示。

圖1 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)

圖2 構(gòu)架

2.2 輪對軸箱裝置

車輪采用整體式輾鋼車輪，通過加熱安裝到車軸上。車輪采用了與用戶鋼軌型式更匹配的改良型P8Y踏面，提供了良好的動力學性能。車輪外側(cè)安裝有降噪阻尼環(huán)，有效地降低車輪的輻射噪聲［2］。腹板處安裝有輪裝式制動盤。

車軸采用實心車軸，中部裝有分體式二級減速齒輪箱，用于傳遞電機的牽引制動力。

采用雙列圓錐滾子自密封軸承和整體式球墨鑄鐵軸箱，軸箱前蓋預留與制動、信號及接地設(shè)備的安裝接口。輪對軸箱裝置如圖3所示。

2.3 一系懸掛裝置

一系懸掛采用雙圈螺旋鋼彈簧并聯(lián)垂向減振器來衰減吸收來自軌道的沖擊和振動。在鋼彈簧下部串聯(lián)了橡膠墊，減少轉(zhuǎn)臂偏轉(zhuǎn)對鋼彈簧的影響。橡膠彈性節(jié)點容許軸箱相對構(gòu)架有較大的垂直方向位移，通過參數(shù)優(yōu)化使軸箱縱向與橫向的定位剛度有所不同，以適應縱、橫兩個方向的不同彈性定位剛度的要求，在確保穩(wěn)定性的同時可獲得良好的曲線通過性能［3］。一系懸掛裝置模型如圖4所示。

圖3 輪對軸箱裝置

圖4 一系懸掛裝置

2.4 二系懸掛裝置

二系懸掛裝置采用大柔度的歐式空氣彈簧并聯(lián)垂向減振器來提供二系垂向減振和阻尼，每個空氣彈簧由一個高度閥控制。由于空氣彈簧的垂向剛度小，以及高度調(diào)整閥的滯后效應，車輛易產(chǎn)生側(cè)滾運動影響乘坐的舒適性，因此在車體和轉(zhuǎn)向架間設(shè)置抗側(cè)滾扭桿裝置用以抑制車體過分的側(cè)滾運動。抗側(cè)滾扭桿的垂向連桿采用無磨耗的橡膠節(jié)點結(jié)構(gòu)進行連接，減小了維護的工作量，降低了傳遞給車體的振動。構(gòu)架與牽引梁間設(shè)置二系橫向減振器來吸收車體的橫向振動。二系懸掛裝置模型如圖5所示。

2.5 牽引裝置

中心銷通過螺栓固定在車體枕梁上，在構(gòu)架上設(shè)置垂向止擋，充當轉(zhuǎn)向架的整體起吊和防過充裝置。車體和轉(zhuǎn)向架間采用“Z”型雙牽引拉桿結(jié)構(gòu)，使轉(zhuǎn)向架具有相對于車體在橫向、垂向、側(cè)滾和點頭等方向的自由度，只傳遞車體縱向的牽引力和制動力。牽引裝置如圖6所示。

圖5 二系懸掛裝置

圖6 中央牽引裝置

2.6 驅(qū)動裝置

每臺動車轉(zhuǎn)向架對稱布置有兩套驅(qū)動裝置，包括電機、齒輪箱和聯(lián)軸節(jié)。其中齒輪箱采用二級減速結(jié)構(gòu)，飛濺式潤滑方式；聯(lián)軸節(jié)采用齒式結(jié)構(gòu)，滿足齒輪箱與電機之間的變位要求，并傳遞扭矩。驅(qū)動裝置如圖7所示。

2.7 基礎(chǔ)制動裝置

采用三點吊掛式制動夾鉗單元、輪裝制動盤，根據(jù)制動計算結(jié)果，布置有相應的停放制動缸，在車輛側(cè)面可以通過閘線進行手動緩解。制動配管布置在構(gòu)架上部，與車體接口位于電機外側(cè)，以便于維護?；A(chǔ)制動裝置如圖8所示。

圖7 驅(qū)動裝置

圖8 基礎(chǔ)制動裝置

2.8 輔助裝置

構(gòu)架端部布置有干式輪緣潤滑裝置，用于減少鋼軌與輪緣的磨耗，以提高車輪的使用壽命，同時降低輪對通過曲線時的噪聲。

在頭車一位轉(zhuǎn)向架前端布置有障礙物檢測及脫軌檢測裝置，用于全自動駕駛的安全保護，如圖9所示。該裝置通過螺栓固定在轉(zhuǎn)向架端部，裝置兩側(cè)為構(gòu)架安裝支座，用于構(gòu)架端部和探測設(shè)備的連接；裝置底部為彈性方形檢測梁，中部為位移傳感器控制箱和高度調(diào)整裝置。方形檢測梁位于軌道上方一定高度范圍內(nèi)。當軌道上方存在障礙物時，如果障礙物尺寸和質(zhì)量較小，則方形梁可將該障礙物排出軌道；如障礙物尺寸和質(zhì)量較大，方形梁會產(chǎn)生較大縱向變形，此時位于位移傳感器控制箱內(nèi)的位移傳感器會探測到這一變形（如圖10所示），從而輸出一個列車緊急制動信號給列車控制系統(tǒng)來引發(fā)列車的緊急停車，以保護車輛安全。

脫軌檢測裝置與障礙物檢測裝置集成在一起，只是當列車脫軌時由方形檢測梁的垂向變形來觸發(fā)列車的緊急制動。

圖9 障礙物檢測及脫軌檢測裝置

圖10 位移傳感器控制箱

3 分析計算

3.1 構(gòu)架強度計算

根據(jù)歐洲標準EN 13749及用戶合同要求，采用ANSYS軟件對構(gòu)架靜強度和疲勞強度進行了分析。分析采用8節(jié)點實體單元，每個單元均有3個方向自由度，單元模型如圖11所示。構(gòu)架靜強度計算采用對15個載荷工況進行了分析，結(jié)果未發(fā)現(xiàn)有超出構(gòu)架材料屈服強度的點，表明構(gòu)架靜強度滿足標準及合同要求。圖12為構(gòu)架縱向超常載荷計算結(jié)果。

采用疲勞損傷累積理論根據(jù)英國標準BS 7608對構(gòu)架疲勞強度進行評估。構(gòu)架的疲勞損傷系數(shù)取決于按照BS 7608指定給構(gòu)架每處焊縫的焊縫等級。圖13是基于較低的焊縫等級F2計算的構(gòu)架疲勞損傷結(jié)果。針對疲勞損傷大于0.7的區(qū)域，可以通過焊縫打磨及鎢極氬弧焊重熔，來提高焊縫的疲勞強度，使得構(gòu)架各處的損傷累積均在1.0以下，以滿足構(gòu)架疲勞強度的要求。

圖11 構(gòu)架單元模型

圖12 框架縱向超常載荷計算結(jié)果

圖13 F2焊縫等級100%應力范圍下的疲勞損傷

3.2 動力學計算

采用Vampire軟件對車輛進行了動力學分析計算，分析模型如圖14所示。分別對下列不同工況時的車輛穩(wěn)定性、傾覆安全性、扭曲軌道的輪重減載率、轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)阻力系數(shù)及乘坐舒適性能進行了分析。

工況分類如下：

（1）A車（帶司機室動車）和B車（不帶司機室動車）；

（2）空氣彈簧充風和無風狀態(tài)；

（3）載荷狀態(tài)分別為M1（空載），M2（平均載荷），M4（滿載），M5（超載）；

（4）新輪和磨耗到限車輪；

（5）懸掛參數(shù)從新造到維修限度狀態(tài)。

圖14 Vampire軟件的動力學分析模型

3.2.1 抗脫軌穩(wěn)定性

車輛的抗脫軌穩(wěn)定性計算考慮以下條件下車輛的回復阻尼系數(shù)：

（1）車輛速度在25～90 km/h；

（2）踏面等效錐度為0.05～0.45時；

（3）輪軌力為半蠕滑、3/4蠕滑及全蠕滑；

（4）懸掛參數(shù)由新造到維修限度；

（5）根據(jù)合同要求，回復阻尼系數(shù)不得小于5%?？姑撥壏€(wěn)定性計算結(jié)果表明，車輛在任何工況下回復阻尼系數(shù)均大于5%。

3.2.2 抗傾覆穩(wěn)定性

車輛的傾覆穩(wěn)定性計算考慮了A車及B車空載時，懸掛參數(shù)由新造到維修限度時的輪重減載率，同時考慮了130 km/h橫風及150 mm軌道曲線超高影響?？箖A覆計算時輪重減載計算結(jié)果均小于100%，如圖15所示，表明車輛在最惡劣情況下均無傾覆風險。

3.2.3 扭曲軌道上的輪重減載

扭曲軌道上的輪重減載計算考慮在如圖16所示的軌道扭曲條件下，車輛在空載、空簧充風或無風狀態(tài)，懸掛參數(shù)從新造到維修限度時的輪重減載率。計算結(jié)果均在合同要求的限度值0.6以下。

圖15 抗傾覆計算時輪重減載率

圖16 軌道扭曲輸入

3.2.4 轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)阻力系數(shù)

轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)阻力計算分析了轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)角度3.19°、回轉(zhuǎn)速度0.2°/s時車輛在充風和無風狀態(tài)下各載荷工況的回轉(zhuǎn)阻力系數(shù)。計算結(jié)果表明，所有車輛的轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)阻力系數(shù)在各工況及懸掛條件下均小于0.08，見表1所示。

表1 不同工況下轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)阻力系數(shù)計算結(jié)果

3.2.5 舒適性

車輛的乘坐舒適性計算，分析了線路條件、線路不平順及速度曲線下的舒適性指數(shù)，計算結(jié)果采用歐洲標準EN 12299進行評估。

計算結(jié)果如表2所示，結(jié)果表明：無論是懸掛參數(shù)處于正常狀態(tài)還是極限狀態(tài)，在空簧充風時，車輛舒適性均能達優(yōu)秀等級；即使空簧無風時，車輛舒適性指數(shù)也能達到良好等級。

4 結(jié)語

該轉(zhuǎn)向架的研發(fā)，填補了國內(nèi)全自動無人駕駛車輛用轉(zhuǎn)向架的空白，為我國在全自動無人駕駛車輛領(lǐng)域的研發(fā)奠定了基礎(chǔ)。

表2 不同工況下車輛舒適性指數(shù)計算結(jié)果

轉(zhuǎn)向架設(shè)置了全自動無人駕駛獨有的障礙物及斷軌檢測裝置。該裝置結(jié)構(gòu)布置緊湊合理，便于日常檢修及維護，確保了車輛全自動運行的安全。

構(gòu)架強度計算表明，各工況下的靜強度應力均未超出材料屈服強度，構(gòu)架不會出現(xiàn)永久變形；疲勞強度計算表明，構(gòu)架的疲勞壽命滿足40年使用壽命的要求。

動力學計算結(jié)果表明，轉(zhuǎn)向架的抗脫軌穩(wěn)定性、抗傾覆穩(wěn)定性、扭曲軌道輪重減載率、回轉(zhuǎn)阻力系數(shù)及舒適性指數(shù)均滿足相關(guān)標準及合同要求，動力學性能優(yōu)良。

目前，該轉(zhuǎn)向架已正式上線運營。其運營狀態(tài)良好，可靠性高，乘坐舒適性好，得到了乘客及用戶的一致好評。

參考文獻

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