婁月新 陸 鍵

(同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院 上海 201804)

0 引 言

近年來(lái)隨著我國(guó)道路建設(shè)的不斷發(fā)展，我國(guó)道路安全方面的問(wèn)題日趨嚴(yán)峻，根據(jù)我國(guó)數(shù)據(jù)顯示，2015年發(fā)生交通事故18.77萬(wàn)起，死亡人數(shù)58 022人，受傷人數(shù)199 880人，造成的直接財(cái)產(chǎn)損失高達(dá)10.36億元[1]。道路安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)，是從預(yù)防交通事故、降低事故產(chǎn)生的可能性和嚴(yán)重性入手，以提高交通安全性為目的，對(duì)道路各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行檢測(cè)、評(píng)估等工作，比如，路基路面的養(yǎng)護(hù)，不僅僅是整修路面使路面美觀行車更加順暢，而是解決由于路面路肩的破損使得車輛顛簸而造成的相關(guān)安全問(wèn)題，因此，道路安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)不僅作為引發(fā)道路交通事故客觀因素之一，應(yīng)提高對(duì)其的重視，用客觀科學(xué)的方法，智能化的技術(shù)提高道路安全性，從而遏制我國(guó)交通事故的高發(fā)態(tài)勢(shì)。國(guó)內(nèi)外相關(guān)學(xué)者對(duì)道路安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)進(jìn)行了大量的研究，在實(shí)用系統(tǒng)方面，美國(guó)的道路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)(maintenance management system)是一套完整記錄日常養(yǎng)護(hù)工作的系統(tǒng)，該系統(tǒng)擁有制定養(yǎng)護(hù)計(jì)劃、安排養(yǎng)護(hù)日程、指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)工作、分析養(yǎng)護(hù)結(jié)果等功能[2-3]。英國(guó)的道路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)考慮了交通安全因素，對(duì)養(yǎng)護(hù)工作制定了詳細(xì)且嚴(yán)格的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)[4]。瑞典的道路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)就瑞典的道路安全問(wèn)題進(jìn)行了深入分析，找出了提高道路安全的最經(jīng)濟(jì)的措施，從而減少交通成本，提高交通安全[5]。在評(píng)價(jià)系統(tǒng)方面，龍雪琴[6]開發(fā)的基于Visual Basic設(shè)計(jì)語(yǔ)言和Access數(shù)據(jù)庫(kù)的高速公路道路安全性評(píng)價(jià)系統(tǒng)，以道路發(fā)生的事故數(shù)為基礎(chǔ)，結(jié)合道路的平縱橫等指標(biāo)，對(duì)高速公路的安全性進(jìn)行了系統(tǒng)分析。程剛等[7]開發(fā)了高速公路路面養(yǎng)護(hù)管理輔助決策系統(tǒng), 該系統(tǒng)可以自動(dòng)進(jìn)行路面使用性能評(píng)價(jià)分析, 并利用專家知識(shí)系統(tǒng)得出推薦養(yǎng)護(hù)方案。在理論研究方面，T. F. Fwa[8]等提出利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型對(duì)公路路面養(yǎng)護(hù)需求進(jìn)行優(yōu)先權(quán)排序，該模型不需要建立路面狀況與優(yōu)先權(quán)之間的數(shù)學(xué)方程，能很好地模擬公路養(yǎng)護(hù)人員的決策過(guò)程。Bayrakta等[9]提出用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型來(lái)輔助公路養(yǎng)護(hù)決策，模型應(yīng)用過(guò)程中綜合考慮各種影響因素，如工作區(qū)長(zhǎng)度、車道關(guān)閉策略、持續(xù)時(shí)間、養(yǎng)護(hù)質(zhì)量、公眾滿意度等。袁黎等[10]提出了基于交通沖突的綜合影響系數(shù)概念來(lái)評(píng)價(jià)公路平面交叉口的交通安全，但忽略了對(duì)路段安全養(yǎng)護(hù)的評(píng)價(jià)，因此，不能對(duì)道路安全作出綜合性評(píng)價(jià)。李文波等[11]提出了基于灰色聚類的高等級(jí)公路安全評(píng)價(jià)方法，該方法解決了交通安全系統(tǒng)灰色性問(wèn)題，但其評(píng)價(jià)指標(biāo)及模型指數(shù)的不完善，影響了評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性。孫偉[12]通過(guò)對(duì)影響交通事故的宏觀及微觀因素分析，從人、車、路三元素出發(fā)建立城市道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系, 但由于主觀因素的不確定性影響評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性，同時(shí)對(duì)客觀因素中的道路養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)相關(guān)內(nèi)容研究較少。

綜上，國(guó)外道路安全養(yǎng)護(hù)在規(guī)范、評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)模型上相比國(guó)內(nèi)較先進(jìn)，而我國(guó)道路養(yǎng)護(hù)的相關(guān)政策及標(biāo)準(zhǔn)并不完善，目前現(xiàn)有的一些規(guī)范仍是針對(duì)道路的使用價(jià)值和使用狀況建立的，而對(duì)道路交通安全考慮較少，此外有關(guān)道路安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)方法和模型的大量研究對(duì)養(yǎng)護(hù)內(nèi)容考慮不完全，僅從單一的路段或交叉口對(duì)道路進(jìn)行評(píng)價(jià)不能全面地對(duì)道路安全進(jìn)行綜合評(píng)估，同時(shí)建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系以及各指標(biāo)所占的比例權(quán)重還有待補(bǔ)充和重新標(biāo)定分配，因此，筆者從交通安全角度出發(fā)，綜合考慮道路各項(xiàng)安全因素，針對(duì)目前研究中存在評(píng)價(jià)指標(biāo)體系不健全，評(píng)價(jià)模型指標(biāo)權(quán)重分配不合理等不足點(diǎn)，基于多層次的層次分析法對(duì)道路安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行了完善補(bǔ)充，建立了更加全面直觀的評(píng)價(jià)體系，并對(duì)新建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行了重新標(biāo)定從而建立了評(píng)價(jià)模型。將筆者所建立的評(píng)價(jià)模型評(píng)價(jià)結(jié)果與專家打分結(jié)果和其他評(píng)價(jià)模型評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比試驗(yàn)研究，選取相關(guān)系數(shù)R2作為指標(biāo)對(duì)模型的合理性進(jìn)行了驗(yàn)證并證明了筆者所建立的模型評(píng)價(jià)結(jié)果更優(yōu)。

1 道路安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)體系

1.1 評(píng)價(jià)對(duì)象

道路平面交叉口在路網(wǎng)中至關(guān)重要，由于多條道路各個(gè)方向的車流和人流在此匯聚，往往是交通事故的高發(fā)段，因此，根據(jù)道路功能及差異性，筆者將道路分為平面交叉口和路段兩部分來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。此處的平面交叉口包括了交叉口駛?cè)牒婉偝龅陌踩L(zhǎng)度[13]。劃分示意圖見圖1。

圖1 道路安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)對(duì)象劃分示意

1.2 道路安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1.2.1 道路安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)指標(biāo)

道路安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是在保證行車安全，綜合考慮道路所有組成部分的安全功能和養(yǎng)護(hù)需求的基礎(chǔ)上建立的，科學(xué)合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是提升評(píng)價(jià)結(jié)果準(zhǔn)確性和建立評(píng)價(jià)模型的前提，也是道路安全養(yǎng)護(hù)重點(diǎn)內(nèi)容的體現(xiàn)[14]。鄧衛(wèi)明[15]從6個(gè)方面建立了路段的安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)體系，然而指標(biāo)體系中的分隔帶指標(biāo)和護(hù)欄指標(biāo)均可屬于安全設(shè)施類，同時(shí)在交通標(biāo)線指標(biāo)中的抗滑性能指標(biāo)從影響安全角度分析與路面抗滑性能對(duì)道路安全產(chǎn)生的影響效果具有一致性，因此，其指標(biāo)體系中的各項(xiàng)指標(biāo)會(huì)存在重復(fù)性。吳尋等[16]從4個(gè)方面對(duì)交叉口建立了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，但其忽略了道路周邊的綠化問(wèn)題，不合理的綠化會(huì)導(dǎo)致視野、可見性的降低從而引發(fā)交通安全事故。同時(shí)，2位學(xué)者均是基于三層次的層次分析法建立了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，由于層次較低，從而導(dǎo)致指標(biāo)不能從多角度全面地評(píng)價(jià)道路整體安全水平，因此，指標(biāo)體系的冗余會(huì)使得相似的指標(biāo)之間產(chǎn)生相關(guān)關(guān)系，從而產(chǎn)生相同的結(jié)果，加重該影響結(jié)果對(duì)整體評(píng)價(jià)結(jié)果的比重，同時(shí)指標(biāo)體系的不足也會(huì)忽略一些重要的安全指標(biāo)，從而加大非重要指標(biāo)對(duì)整體評(píng)價(jià)結(jié)果的影響。所以，指標(biāo)體系的完善及指標(biāo)間的相關(guān)獨(dú)立是導(dǎo)致評(píng)價(jià)結(jié)果準(zhǔn)確性的關(guān)鍵問(wèn)題。筆者在大量參考相關(guān)文獻(xiàn)和實(shí)地調(diào)研基礎(chǔ)上，結(jié)合道路的差異性和復(fù)雜性，參考國(guó)內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)及咨詢相關(guān)專家學(xué)者，從路基路面、安全設(shè)施、管理設(shè)施、道路綠化、交叉口渠化等5個(gè)方面采用層次分析法建立了四層次的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系?；谕陚湫?，初步建立了交叉口46項(xiàng)指標(biāo)和路段38項(xiàng)指標(biāo)體系。但初步建立的指標(biāo)種類、數(shù)目多且指標(biāo)之間存在大量的相似性，為了進(jìn)一步優(yōu)化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，防止指標(biāo)體系中存在冗余的指標(biāo)，采用問(wèn)卷調(diào)查方法對(duì)指標(biāo)進(jìn)行了篩選，問(wèn)卷調(diào)查對(duì)象主要由交通安全專家學(xué)者、養(yǎng)護(hù)管理人員、公路設(shè)計(jì)人員及機(jī)動(dòng)車駕駛員等組成，其中專家、學(xué)者18人，占36%；養(yǎng)護(hù)管理人員10人，占20%；公路設(shè)計(jì)人員10人，占20%；機(jī)動(dòng)車駕駛員12人，占24%。專家對(duì)初定指標(biāo)的重要性和必要性按分?jǐn)?shù)大小進(jìn)行評(píng)價(jià)，通過(guò)主成分分析法對(duì)專家評(píng)分?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行分析[17]，最終建立交叉口25項(xiàng)指標(biāo)和路段19項(xiàng)指標(biāo)，體系中各項(xiàng)指標(biāo)能夠較全面地評(píng)估道路的安全水平，且指標(biāo)間相互獨(dú)立不存在相互影響，能夠更準(zhǔn)確地評(píng)估道路安全的整體水平。交叉口和路段評(píng)價(jià)指標(biāo)體系分別見表1～2。

1.2.2 道路安全養(yǎng)護(hù)評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)

道路安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)的基本依據(jù)是數(shù)據(jù)信息，通過(guò)評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)對(duì)建立的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行打分，從而對(duì)道路整體安全狀況進(jìn)行評(píng)估，因此，客觀合理的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)是道路安全評(píng)價(jià)的關(guān)鍵。筆者本著劃分明確、易于接受的原則，在參考借鑒道路養(yǎng)護(hù)規(guī)范和文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上采用百分制打分形式，文字描述與圖片描述相結(jié)合的方式建立評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)道路狀況制定相應(yīng)的扣分項(xiàng)，用100分減去指標(biāo)的扣分項(xiàng)即為該指標(biāo)的評(píng)價(jià)得分，由于空間所限，以路面為例，評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)見表3。

表1 平面交叉口安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

表2 路段安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1.2.3 評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)合理性檢驗(yàn)

評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)的合理性是指不同人員采用標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)價(jià)的結(jié)果之間沒(méi)有顯著的影響，因此，可通過(guò)檢驗(yàn)不同人員采用制定的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)同一路段進(jìn)行評(píng)分結(jié)果的統(tǒng)一程度來(lái)驗(yàn)證評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)的合理性，若統(tǒng)一度高，則證明標(biāo)準(zhǔn)客觀可靠。筆者邀請(qǐng)1.2.1中問(wèn)卷調(diào)查專家組在上海市蕰川公路(S20—S338)測(cè)試段進(jìn)行了指標(biāo)打分，將調(diào)查人員的扣分?jǐn)?shù)據(jù)利用 Kendall′s W法進(jìn)行分析[18]，分析結(jié)果見表4～5。

表3 路面扣分標(biāo)準(zhǔn)

表4 交叉口評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量

表5 路段評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)合理性檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量

2 道路安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)模型

2.1 評(píng)價(jià)模型

評(píng)價(jià)方法是道路安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)的核心問(wèn)題，選擇科學(xué)的、合適的、簡(jiǎn)潔的評(píng)價(jià)方法是評(píng)價(jià)的關(guān)鍵。相關(guān)專業(yè)的研究者在長(zhǎng)期的評(píng)價(jià)實(shí)踐中已形成了幾十到上百種評(píng)價(jià)方法，從專家調(diào)查法、評(píng)分評(píng)價(jià)法、綜合指數(shù)法到主成分分析法、因子分析法、模糊綜合評(píng)判法、AHP(層次分析法)再到最新的信息熵評(píng)價(jià)法、ANN(人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò))等[19]。雖然大部分新方法評(píng)價(jià)效果好，但其評(píng)價(jià)過(guò)程卻非常繁瑣，數(shù)學(xué)形式相當(dāng)復(fù)雜，對(duì)于某些特定的研究對(duì)象并不適合，在某些問(wèn)題上也不一定符合人的思考模式和思維邏輯，因此，針對(duì)筆者研究的問(wèn)題和特點(diǎn)，基于基礎(chǔ)性、簡(jiǎn)潔性原則，選用綜合指數(shù)法作為評(píng)價(jià)方法，模型形式見式(1)。

(1)

式中：C為綜合評(píng)價(jià)指數(shù)；wi為第i個(gè)指標(biāo)的權(quán)重；Si為第i個(gè)指標(biāo)的評(píng)分值；n為指標(biāo)個(gè)數(shù)。

2.2 模型參數(shù)標(biāo)定

模型參數(shù)標(biāo)定是建立準(zhǔn)確合理的評(píng)價(jià)模型的關(guān)鍵，各指標(biāo)的權(quán)重值的大小表明該指標(biāo)在整個(gè)評(píng)價(jià)體系中的重要程度，權(quán)重值越大說(shuō)明指標(biāo)越重要，權(quán)重值越小說(shuō)明指標(biāo)對(duì)整體評(píng)價(jià)結(jié)果的影響較小[20]。對(duì)于一個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，當(dāng)評(píng)價(jià)指標(biāo)增加時(shí)需要對(duì)新增加的指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重的分配，從而影響其他指標(biāo)固有權(quán)重的減少；同樣，當(dāng)對(duì)指標(biāo)進(jìn)行刪減時(shí)，需要對(duì)其他指標(biāo)的權(quán)重進(jìn)行增加。因此，評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的改變對(duì)應(yīng)的指標(biāo)權(quán)重也隨之改變，需要對(duì)建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行各指標(biāo)權(quán)重的標(biāo)定和確認(rèn)。

模型參數(shù)標(biāo)定方法大體上可以分為2類：①主觀賦權(quán)法，利用專家或個(gè)人的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)來(lái)確定各指標(biāo)的權(quán)重，包含大量的主觀因素，主要的有德爾菲法、二項(xiàng)系數(shù)法、權(quán)值因子判斷表法等[21]；②客觀賦權(quán)法，將指標(biāo)的原始信息通過(guò)數(shù)學(xué)或統(tǒng)計(jì)方法處理后獲得權(quán)重，具有一定的客觀性和理論性，主要有主成分分析法、均方差法、最小二乘法、熵值法、模糊評(píng)價(jià)法等[22-23]。本文為了客觀、準(zhǔn)確地獲得權(quán)重系數(shù)，采用主觀賦權(quán)法中的權(quán)值因子判斷表法以及客觀賦權(quán)法中的主成分分析法進(jìn)行加權(quán)平均來(lái)確定模型參數(shù)。在權(quán)值因子判斷表法中，同樣邀請(qǐng)2.1.1中的問(wèn)卷調(diào)查專家組對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)的相互重要關(guān)系進(jìn)行比較確定各指標(biāo)的權(quán)重值；在主成分分析法中，1.2.1中各指標(biāo)的累計(jì)貢獻(xiàn)率即為其對(duì)應(yīng)的權(quán)重值。通過(guò)數(shù)據(jù)整理發(fā)現(xiàn)，2種方法的計(jì)算結(jié)果差異較小，因此將2種方法的平均值作為最終權(quán)重值，如表6～7所示。

表6 交叉口安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

表7 路段安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

3 模型驗(yàn)證

3.1 模型合理性檢驗(yàn)

模型建立的合理性是確保道路安全評(píng)價(jià)結(jié)果客觀準(zhǔn)確的關(guān)鍵。為了對(duì)建立的模型進(jìn)行檢驗(yàn)，選取上海市蕰川公路(S20—S338)、滬太公路(S338—S20)、城市高速公路(S20—G312)共3段道路作為實(shí)驗(yàn)路段對(duì)模型進(jìn)行驗(yàn)證。3段道路全長(zhǎng)約54 km，屬一級(jí)公路，車流量較大，因此，對(duì)道路安全性要求較高，通過(guò)長(zhǎng)期的使用存在了較多的安全隱患。實(shí)驗(yàn)將每個(gè)平面交叉口作為一個(gè)平面交叉口的分析單元，路段以2 km路段作為一個(gè)分析單元進(jìn)行評(píng)價(jià)。首先采用筆者建立的評(píng)價(jià)體系和模型進(jìn)行評(píng)價(jià)，然后組織一批有一定養(yǎng)護(hù)管理經(jīng)驗(yàn)的專家和學(xué)者(10位)，其中包括來(lái)自本研究領(lǐng)域的高等院校教授4人、博士研究生1人、設(shè)計(jì)院的設(shè)計(jì)師3人、政府部門工程師2人，分布見圖2。評(píng)價(jià)組的專家和學(xué)者按照文獻(xiàn)[24]提供的主觀評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)試驗(yàn)路段安全養(yǎng)護(hù)質(zhì)量進(jìn)行主觀性評(píng)價(jià)打分，以10位專家評(píng)分值的平均值作為基準(zhǔn)，采用相關(guān)指數(shù)R2法和回歸分析法分析評(píng)價(jià)結(jié)果之間的相關(guān)性，相關(guān)性分析結(jié)果最低為0.737，最高為0.902，由于空間限制，以路段綜合評(píng)價(jià)結(jié)果和交叉口綜合評(píng)價(jià)結(jié)果為例，分析結(jié)果見圖3～4。

圖2 評(píng)價(jià)專家類型分布

圖3 路段綜合評(píng)價(jià)相關(guān)性回歸分析

圖4 交叉口綜合評(píng)價(jià)相關(guān)性回歸分析

通過(guò)圖3和圖4可以看出，相關(guān)系數(shù)R2=0.901 1和R2=0.861，沒(méi)有點(diǎn)落在擬合曲線95%的置信區(qū)間以外，因此，建立的模型評(píng)價(jià)結(jié)果與專家評(píng)價(jià)結(jié)果具有較高的相關(guān)性，模型建立較合理。

3.2 模型優(yōu)劣性檢驗(yàn)

為了進(jìn)一步驗(yàn)證模型的完善性和優(yōu)劣性，將筆者建立的評(píng)價(jià)模型與文獻(xiàn)[15]和[16]建立的評(píng)價(jià)模型分別進(jìn)行了對(duì)比試驗(yàn)。使用文獻(xiàn)中的模型對(duì)試驗(yàn)路段進(jìn)行評(píng)價(jià)，同樣以專家打分值作為基準(zhǔn)對(duì)2個(gè)模型的評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行相關(guān)性回歸分析，見圖5～6。

圖5 文獻(xiàn)[15]模型評(píng)價(jià)相關(guān)性回歸分析

圖6 文獻(xiàn)[16]模型評(píng)價(jià)相關(guān)性回歸分析

由圖5可見，文獻(xiàn)[15]所建立的路段的安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)模型評(píng)價(jià)的結(jié)果與專家打分結(jié)果的相關(guān)系數(shù)R2=0.830，低于筆者所建立評(píng)價(jià)模型的相關(guān)系數(shù)，圖6中文獻(xiàn)[16]建立的平面交叉口評(píng)價(jià)模型結(jié)果與專家的評(píng)價(jià)結(jié)果的相關(guān)系數(shù)R2=0.814，且有一個(gè)點(diǎn)落在了擬合曲線95%的置信區(qū)間之外，因此，通過(guò)與專家評(píng)價(jià)結(jié)果的相關(guān)性分析可以說(shuō)明，筆者所建立的安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)方法進(jìn)行評(píng)價(jià)的結(jié)果與專家評(píng)價(jià)結(jié)果的相關(guān)性更高，相比目前存在的評(píng)價(jià)模型和方法更優(yōu)，評(píng)價(jià)結(jié)果更為準(zhǔn)確。

在獲得道路安全養(yǎng)護(hù)綜合評(píng)分值后，為了使評(píng)分結(jié)果能更直觀簡(jiǎn)明地反映道路的安全級(jí)別，采用累計(jì)頻率曲線法對(duì)模型的評(píng)價(jià)進(jìn)行等級(jí)劃分[25]，對(duì)評(píng)價(jià)分值按升序進(jìn)行排列，計(jì)算各分值的頻率及累計(jì)頻率，選取累計(jì)頻率在0%～25%的分值為D等級(jí)，累計(jì)頻率在25%～55%的分值為C等級(jí)，累計(jì)頻率在55%～85%的分值為B等級(jí)，累計(jì)頻率在85%～100%的分值為A等級(jí)，計(jì)算各等級(jí)的平均值，再計(jì)算相鄰等級(jí)的平均值作為等級(jí)劃分的分界點(diǎn)值，從而得出道路安全等級(jí)的劃分區(qū)間，見表8～9。通過(guò)評(píng)價(jià)分值劃分結(jié)果可以獲得評(píng)價(jià)的安全等級(jí)，能夠使不同人員對(duì)養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)結(jié)果都能理解，提高道路安全養(yǎng)護(hù)管理評(píng)價(jià)結(jié)果的可讀性。

表8 道路平面交叉口安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)模型等級(jí)劃分

表9 基本路段安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)模型等級(jí)劃分

4 結(jié)束語(yǔ)

筆者從道路安全角度出發(fā)，對(duì)道路安全養(yǎng)護(hù)評(píng)價(jià)進(jìn)行了系統(tǒng)地分析研究，從道路交叉口和路段兩個(gè)方面建立了四層次更完善的道路安全養(yǎng)護(hù)管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，建立了各項(xiàng)指標(biāo)的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)一致性檢驗(yàn)驗(yàn)證了標(biāo)準(zhǔn)的客觀性，對(duì)指標(biāo)體系進(jìn)行模型構(gòu)建標(biāo)定并分配了各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重值。選擇試驗(yàn)路段與專家評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行相關(guān)性分析，結(jié)果具有較高的相關(guān)性，并選去兩個(gè)評(píng)價(jià)模型進(jìn)行了對(duì)比試驗(yàn)研究，驗(yàn)證了模型的合理性與更優(yōu)性。筆者建立的模型彌補(bǔ)了現(xiàn)存在僅針對(duì)交叉口或路段單一的評(píng)價(jià)模型，能夠?qū)Φ缆愤M(jìn)行綜合安全評(píng)價(jià)，為道路安全養(yǎng)護(hù)管理評(píng)價(jià)工作提供更全面有效的決策支持。受到篇幅的限制，涉及的相關(guān)數(shù)據(jù)和結(jié)果不能一一列出，同時(shí)受到研究時(shí)間和研究能力所限，研究還存在一定的局限性，采用了大量的問(wèn)卷調(diào)查法，較多地利用了數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)法進(jìn)行分析，存在一定的主觀誤差，同時(shí)模型的合理性和參數(shù)值仍存在缺陷，實(shí)際的應(yīng)用性還有待驗(yàn)證，在今后研究中需要完善提高。

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