康馨 馬偉

摘 要：隨著社會的飛速發(fā)展，地鐵在城市交通中所扮演的角色日益重要。為了確保地鐵行車安全并實現(xiàn)運營效率，地鐵信號系統(tǒng)的作用極為關鍵。然而信號系統(tǒng)必然存在一定的故障幾率和安全隱患，一旦發(fā)生此類狀況，就能夠考驗出地鐵行車組織預案是否成熟可靠。本文從地鐵信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障的常見成因談起，進而分析故障發(fā)生時行車組織處置的原則和方式，旨在提升地鐵運營服務的整體標準和水平。

關鍵詞：地鐵；信號系統(tǒng)故障；行車組織；方案

近年來，我國城市化進程逐漸加速，而交通問題逐漸成為了城市發(fā)展的巨大阻礙。地鐵作為一種新型交通工具，極大緩解了城市交通的壓力，不僅為人們出行帶來了便捷，而且在城市節(jié)能減排方面的貢獻同樣十分重要?；诘罔F交通人流量大，而且又是人們關注的焦點，因此任何涉及安全方面的問題，都不容忽視。為了確保行車安全，地鐵運營包含了ATO、ATS和ATC等自動系統(tǒng)，進而能夠實時地確保對電子設備信息的控制和處理。然而電子機械故障的發(fā)生在所難免，作為一種預案處理機制，地鐵一旦出現(xiàn)信號系統(tǒng)故障，行車組織就需要及時、高效并有條不紊地應對，以確保信號系統(tǒng)故障下行車的持續(xù)安全和穩(wěn)定。

一、對地鐵信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障的分析

（一）故障類型及特征

一般來講，地鐵信號系統(tǒng)故障并不常見，而其產生的原因主要是由于人為因素或者設備因素造成，其中設備因素發(fā)生的比重較高。地鐵信號系統(tǒng)故障的類型包括信號、紅光帶、進路、表示、道岔、以及調集障礙等，例如：信號設備的錯誤顯示、不開放以及軌道電路異常或者調度電話失控等現(xiàn)象等。

（二）常見故障的成因

地鐵信號系統(tǒng)發(fā)生故障的原因有很多，進而會產生相應不同的后果，要想及時并針對性地找出故障原因，就需要牢靠地掌握故障發(fā)生的規(guī)律及特征，同時具有臨場應變的處理能力。首先，信號和進路障礙發(fā)生的原因多為指示器接觸不良或者繼電器軟件程序出現(xiàn)故障引起，從而導致電路閉塞或聯(lián)鎖設備出現(xiàn)故障。其次，紅光帶與調集故障的成因多由于接收盤受損、電源故障以及軟件不兼容引起，進而引發(fā)地鐵信號系統(tǒng)的瞬時故障。最后，道岔和表示故障的成因與電氣接觸不良或交流主機故障具有很大牽連，而且在雨雪天氣時故障發(fā)生的幾率將會增加，這一點要引起地鐵企業(yè)的高度重視和防患。

二、信號系統(tǒng)故障下地鐵行車的安全注意事項

（一）限制地鐵行車速度

地鐵運行一旦遇到信號系統(tǒng)故障時，列車駕駛員首先要保持冷靜，并在第一時間內限速，以確保列車的安全，這樣能夠及時剎車，有利于防止追尾等重大安全事故的發(fā)生。與此同時，地鐵駕駛員還要高度集中，妥善自如地應用平時模擬的處理方法。當然這需要駕駛員在平時多積累應急處置經驗，同時加大專業(yè)技術技能的學習深度。

（二）精準控制運行列車的車距

眾所周知，當信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，地鐵列車的運行速度會受到限制，因此速度相對較慢，在這樣的環(huán)境下，難免會出現(xiàn)堵塞現(xiàn)象的發(fā)生，因此地鐵調度指揮部門要減少線上列車的運行數(shù)量，力爭使線上列車協(xié)調有序進行。基于此，調度控制要根據(jù)運行區(qū)間的實際情況，從而調整列車的間距，避免地鐵列車出現(xiàn)站外?？康痊F(xiàn)象。只有精準控制列車的運行數(shù)量和車距，才會實現(xiàn)列車安全運行目標的同時，又能夠滿足客流的需要。

（三）控制中心要密切保持站際聯(lián)系

地鐵列車運行離不開控制中心的精準管理，一旦出現(xiàn)信號系統(tǒng)故障，控制中心要應該在最短時間內判定故障的類型，同時將行車組織改為電話閉塞法，進而有效把控列車進站與出站。一方面，閉塞分區(qū)中只能有一輛地鐵列車占用，同時遵從站臺監(jiān)控亭的接發(fā)指揮。另一方面，列車進站前，要應用鉤鎖器將其鎖定，以避免出現(xiàn)意外，而且要確保線路和區(qū)間是空閑時，方可通知列車駕駛員發(fā)車。此時駕駛員還要繼續(xù)核實指示信號是否正確，在判定無誤后，最后啟動列車運行。

三、淺析信號系統(tǒng)故障下地鐵行車的組織方案

信號系統(tǒng)故障下，地鐵行車存在著極大的安全隱患，因此信號人員與行車指揮配合至關重要。與此同時，還要堅持行車組織的基本原則，即先通后復的理念。首先要確保列車能夠安全順利到達站臺，之后在通過指揮使停車時間盡量減少，從而推動列車能夠不間斷的持續(xù)運營。具體組織方案如下：

（一）故障處理

信號值班人員在得知故障后，要馬上確認SRS狀態(tài)，如果運行正常，則應該做好SMC后備模式的啟動。接下來，向部門調度匯報，進而聽從上級的統(tǒng)一安排。

（二）行調人員組織行車

首先，工作人員要確認列車位置，并記錄打印。其次，要安全的組織列車進站。此時，假若前方無道岔可直接進站。而遇到前方有道岔的情況，還需酌情處理。其中道岔有黑條鎖定時，列車則可安全通過直至到達站臺。而在計軸區(qū)外時，可以采用保障列車的方式通過該區(qū)域。

（三）車站接受行調授權

在此階段，車站開始安排折返站的后備模式進路，同時開啟故障信號機，并實施自動排列功能。

（四）故障線路內列車開始逐列投入運行

（五）開啟ATO模式

此時為組織方案的最后階段，通過開啟ATO模式，進而實現(xiàn)軌道的開放，同時核實后備進路的狀況。最后，在故障恢復之時，確保信號系統(tǒng)制定的復位與重啟，并整體指揮轄區(qū)內列車按照ATO模式運營。

隨著社會經濟的飛速發(fā)展，我國各大城市的交通問題日益凸顯，地鐵作為未來城市規(guī)劃以及民眾出行的重要選擇，其發(fā)展趨勢一片光明。然而為了確保地鐵工程的質量以及安全性能的持久，因此地鐵建設要實現(xiàn)百年工程的標準，同時在運營后期應該加大管理力度和投入程度，尤其在危險或故障來臨時，地鐵行業(yè)要能夠高效的應變和處理，以確保地鐵運營服務的水準的持續(xù)提升。

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