王炯

摘 要：介紹了城市軌道交通客流特點(diǎn)與存在風(fēng)險(xiǎn)，從調(diào)節(jié)票價(jià)的角度提出了一種使客流趨于均衡化的思路，并設(shè)計(jì)了票務(wù)系統(tǒng)的改造方案與驗(yàn)證平臺(tái)建議。

關(guān)鍵詞：軌道交通；客流均衡；自動(dòng)售檢票系統(tǒng)

目前，世界范圍內(nèi)軌道交通面對客流時(shí)空分布不均衡問題，通常采取提升運(yùn)能和車站限流兩種方式[1]。上海軌道交通一方面通過購置列車持續(xù)提升重點(diǎn)線路的運(yùn)能，另一方面對1、2、3、6、16號(hào)線等5條線路的21座車站實(shí)施早高峰常規(guī)限流措施，其他線路車站根據(jù)客流情況可采取臨時(shí)限流措施。但綜合社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益來看，效果都不夠理想。

基于以上背景，本研究以軌道交通運(yùn)營的實(shí)際應(yīng)用為導(dǎo)向，以緩解網(wǎng)絡(luò)客流擁堵、保障運(yùn)營安全為目標(biāo)，從實(shí)現(xiàn)票價(jià)導(dǎo)流的具體技術(shù)措施角度進(jìn)行研究，提出票務(wù)系統(tǒng)及設(shè)施設(shè)備的改造方案，為實(shí)施網(wǎng)絡(luò)客流均衡提供條件。

1 軌道交通客流特點(diǎn)

1.1 大客流風(fēng)險(xiǎn)直接威脅運(yùn)營安全

上海軌道交通具有空間封閉、人口密集的特點(diǎn)，且隨著網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，呈現(xiàn)出客流量增長幅度遠(yuǎn)大于運(yùn)力增加，進(jìn)出站及換乘客流量大等“網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)”的特點(diǎn)。在大客流的沖擊下，部分線路前期規(guī)劃與后期客流量不匹配的問題日益嚴(yán)重。

1.2 大客流主要風(fēng)險(xiǎn)源于時(shí)空不均衡

軌道交通的大客流風(fēng)險(xiǎn)主要表現(xiàn)為兩個(gè)方面，一方面是客流規(guī)模持續(xù)增加的總量性風(fēng)險(xiǎn)，另一方面源于客流時(shí)空分布不均衡的結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)[2]。相比之下，由于時(shí)空部分不均衡的結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)往往會(huì)造成局部區(qū)段、部分車站和換乘站產(chǎn)生超過承載能力的大客流，將直接危害到客運(yùn)安全和行車安全，對運(yùn)營的影響更為直接和明顯，也是需要重點(diǎn)關(guān)注解決的主要對象。

客流時(shí)間分布不均衡主要表現(xiàn)為高峰與平峰分布不均衡、工作日與節(jié)假日分布不均衡。其中，高峰與平峰分布不均衡影響最大，高峰小時(shí)進(jìn)站量達(dá)到平峰的3倍以上，絕大多數(shù)線路高峰時(shí)段的列車滿載率達(dá)到或超過100%，高峰運(yùn)能緊張情況難以有效緩解。線路客流分布不均衡表現(xiàn)為相同OD的多條線路，早高峰擁擠情況差異較大，如靜安寺到龍陽路區(qū)段，2號(hào)線和7號(hào)線的最大擁擠度分別為100%以上和60%。車站客流分布不均衡突出表現(xiàn)為少數(shù)換乘站集中了大量換乘客流，而大部分換乘站的日均換乘客流不足5萬人次。

1.3 依托智能化技術(shù)和票價(jià)杠桿引導(dǎo)客流均衡分布是新的方向

利用票價(jià)彈性引導(dǎo)客流在國內(nèi)外已經(jīng)存在很多案例并在實(shí)際應(yīng)用過程中發(fā)揮出較好的導(dǎo)流效果。同時(shí)，隨著互聯(lián)網(wǎng)+、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等新興智能化技術(shù)的快速發(fā)展，引導(dǎo)客流在多條路徑上均衡分布，避免大量客流集中聚集在最短路徑上，造成客流擁堵現(xiàn)象成為可能。

2 票務(wù)系統(tǒng)改造方案

2.1 總體目標(biāo)

目前，上海地鐵實(shí)施的票價(jià)有以下特點(diǎn)：

1）基于起止站的票區(qū)、票價(jià)設(shè)計(jì)；

2）基于節(jié)假日、工作日的票價(jià)設(shè)計(jì)；

3）基于周為單位的每日高低峰票價(jià)設(shè)計(jì)；

4）路網(wǎng)高低峰時(shí)間粒度為15分鐘；

5）基于車票類型的票價(jià)設(shè)計(jì)。

為實(shí)現(xiàn)使用票價(jià)杠桿的方法引導(dǎo)乘客錯(cuò)峰出行，需要按以下原則進(jìn)行票務(wù)系統(tǒng)改造和調(diào)整：

1）重新設(shè)計(jì)日期類型，以適應(yīng)周六、日調(diào)整為工作日的情況；

2）進(jìn)站、出站的高峰設(shè)置到1分鐘單位；

3）指定車站才參與進(jìn)站高峰、出站高峰導(dǎo)流優(yōu)惠；

4）需要設(shè)置專用設(shè)備在票卡上寫入實(shí)際換乘路徑；

5）設(shè)置參與票價(jià)導(dǎo)流的車票類型及優(yōu)惠比例。

出站閘機(jī)根據(jù)車票上的進(jìn)站信息在系統(tǒng)參數(shù)中進(jìn)行查詢，若卡上記錄的繞行車站在參數(shù)中有定義則根據(jù)相應(yīng)的優(yōu)惠計(jì)算優(yōu)惠票價(jià)。

2.2 票卡結(jié)構(gòu)調(diào)整方案

由于當(dāng)前軌道交通中，使用單程票與公交卡乘客的比例約為1：4，即80%的乘客使用公交卡，后期這個(gè)比例還將增長，因此本次研究暫不考慮單程票的情況。

通過分析上海公交卡的票卡結(jié)構(gòu)，其第8扇區(qū)第2塊暫未啟用，可將其用于記錄繞行車站，此時(shí)，需要在換乘路徑內(nèi)選擇合適位置安裝票卡讀寫設(shè)備（下文簡稱為“拍拍卡”），將乘客實(shí)際換乘路徑寫入票卡中。

2.3 讀寫器及系統(tǒng)改造

除了以上工作，還需要對既有閘機(jī)讀卡器、車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、清分系統(tǒng)也進(jìn)行相應(yīng)的改造，增加此類業(yè)務(wù)功能。

2.4 引入票價(jià)導(dǎo)流后閘機(jī)票卡處理業(yè)務(wù)流程

引入票價(jià)導(dǎo)流后，閘機(jī)進(jìn)站流程與常規(guī)流程相同，區(qū)別在于出站，流程如下圖所示：

2.5 驗(yàn)證平臺(tái)搭建

為避免改造后設(shè)備直接正式上線帶來的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)根據(jù)改造方案，先行在實(shí)驗(yàn)室環(huán)境進(jìn)行驗(yàn)證測試，驗(yàn)證測試可按以下方案搭建：

1）PC服務(wù)器1臺(tái)，配置開發(fā)環(huán)境數(shù)據(jù)庫及SNC應(yīng)用程序，主要用于編輯系統(tǒng)級(jí)參數(shù)、控制終端設(shè)備的運(yùn)行、接受終端設(shè)備上傳的交易數(shù)據(jù)和狀態(tài)數(shù)據(jù)。

2）測試工作站1臺(tái)，部署多個(gè)車站的SOC操作監(jiān)控應(yīng)用程序，以對應(yīng)每個(gè)車站SNC服務(wù)，在SOC內(nèi)集成參數(shù)編輯的功能。

3）閘機(jī)6臺(tái)，搭建2個(gè)車站的環(huán)境，在無票價(jià)導(dǎo)流優(yōu)惠參數(shù)的情況下按既有的AFC系統(tǒng)運(yùn)行參數(shù)正常使用；接收到票價(jià)導(dǎo)流優(yōu)惠參數(shù)后，可根據(jù)新增的參數(shù)執(zhí)行票價(jià)導(dǎo)流優(yōu)惠功能。

4）“拍拍卡”設(shè)備4臺(tái)，用于安裝可與票卡進(jìn)行交互的應(yīng)用程序，對符合優(yōu)惠條件的票卡寫入繞行數(shù)據(jù)。

3 結(jié)語

軌道交通大客流風(fēng)險(xiǎn)歷來是較難攻克的難題，本研究通過調(diào)節(jié)AFC系統(tǒng)票價(jià)體系，是改善客流分布不均衡問題的一種解決方法。設(shè)計(jì)的系統(tǒng)改造方案與驗(yàn)證平臺(tái)搭建思路給后續(xù)研究提供了借鑒，具有一定的參考價(jià)值。

參考文獻(xiàn)：

[1]馬超群，王玉萍.城市軌道交通客流特征與規(guī)律分析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2015，37（6）：85-86.

[2]李得偉，魯放，韓宇.城市軌道交通客流補(bǔ)償及引導(dǎo)措施研究[J] 都市快軌交通，2008，21（2）：19-20.