潘友星

2017年11月17日，當聽到“ARJ21新支線飛機迎來投入航線運營后的第3萬名旅客”的消息時，趙克良激動不已。而就在同一天，還有另外一個好消息讓他心花怒放——ARJ21新支線客機項目獲得“2017中國好設(shè)計金獎”。

“我手里拿著的就是ARJ21飛機的模型，大家可以看到，這款飛機有著典型的尾吊式布局，它突破了超臨界機翼設(shè)計、結(jié)構(gòu)防冰設(shè)計與驗證等16項重大關(guān)鍵技術(shù)……”在頒獎典禮播放的視頻中，趙克良的解說給廣大觀眾留下了很深的印象。只是很少有人知道，作為曾經(jīng)主管ARJ21-700飛機總體氣動專業(yè)的副總設(shè)計師，趙克良在自己的崗位上為“阿嬌”默默堅守了十數(shù)年。

機場就是我的游樂園

陜西閻良，一個對于普通人來說十分陌生的城市，在中國航空界卻是大名鼎鼎。它是中國著名的“航空城”，一個集飛機設(shè)計、制造、試飛于一體的城市。

“轟六”、“飛豹”、空中加油機、大型戰(zhàn)略運輸機……幾十年來，這里見證著中國航空工業(yè)的發(fā)展歷程。趙克良身處其中，從小就與航空結(jié)下不解之緣。

“童年時代，機場就是我的游樂園。幼兒園、小學、初中、高中，我的同學和從小一起玩到大的發(fā)小基本上都是航空子弟。我們那個時候，沒啥玩的地方，不像現(xiàn)在的孩子，可以去游戲廳、游樂園。很長一段時間，機場成了我常去的地方?！壁w克良回憶，小時候，爸爸媽媽喜歡帶著他去機場看飛機，看著飛機起降，自己總感到好奇。后來，一到周末，他就約上三五個小伙伴兒跑到機場看飛機。

正是從小受到環(huán)境的影響，1983年，趙克良從西飛一中畢業(yè)后毫不猶豫地報考了北京航空航天大學飛行力學專業(yè)，毅然決然地走上了自己心儀已久的航空之路。本科學習結(jié)束后，他又選擇回到家鄉(xiāng)西安，在西北工業(yè)大學繼續(xù)攻讀空氣動力學專業(yè)碩士研究生。

飛機要上天，就不可避免地要研究空氣動力學，這在萊特兄弟開始研制第一架飛機的時候就已被關(guān)注。所以，“從本科到研究生，從飛行力學到空氣動力學，我選的都是飛機設(shè)計中最基礎(chǔ)的專業(yè)，為的就是學深悟透，將來能學以致用?！壁w克良說。

1990年，趙克良碩士畢業(yè)，就職于西安飛機設(shè)計研究所，從事民機總體氣動設(shè)計工作。在這里，他一干就是15年。其間，他先后參與了多款飛機的流體力學、風洞試驗、氣動載荷、機翼設(shè)計、性能分析及操穩(wěn)分析等工作。這段經(jīng)歷，為后來的型號研制工作打下了扎實的基礎(chǔ)。

要有所為，有所不為

2004年，ARJ21-700飛機的圖紙已經(jīng)全部發(fā)完，但仍舊無法進入生產(chǎn)研制階段，這是因為飛機超重，阻力也較大，實施起來困難重重。2005年，中航工業(yè)一飛院上海分院成立總體氣動室，趙克良被委以重任，和妻子一道帶著剛上初中的孩子從閻良來到上海，全力解決ARJ21-700飛機的減阻減重問題。

機遇使然，責無旁貸?；貞浧饎偟缴虾５哪且荒辏w克良直言：“又苦又累?！币环矫妫纸M建攻關(guān)團隊，為各個專業(yè)量身定制減重計劃；另一方面，由于技術(shù)難度大、涉及專業(yè)多、設(shè)計師隊伍太年輕，趙克良還必須親自掛帥，協(xié)調(diào)各專業(yè)設(shè)計人員尋找如何挖潛的方法。

“減重關(guān)聯(lián)了與重量相關(guān)的所有專業(yè)，剛開始的時候，各專業(yè)之間誰也不服誰，都覺得減重跟自己專業(yè)的關(guān)系不大?！鄙巷w院總體氣動部性能與航線分析室的李棟成說：“為了解決好這一難題，克良總多次召開技術(shù)討論會，組織專家一遍又一遍宣講、討論，幫大家積極尋找減重的辦法?！?/p>

“那個時候，我們常常開會討論。印象中，每次會議都重點突出，能學到不少新東西，”上飛院總體氣動部操穩(wěn)特性室的付琳回憶說，“克良總召集的技術(shù)討論會充分發(fā)揮了群策群力的優(yōu)勢，大家先集中討論，確定初步方案。然后，再由他指明方向，形成總報告。每一個會議，我都能從中學到新東西。”

“開會討論”是趙克良培養(yǎng)技術(shù)人員常用的方式之一，他總是和技術(shù)人員一起開會討論問題，幫助他們開闊思路，引導他們找到解決問題的突破口。每次會前，趙克良都會在心里盤算：“這次會議要解決的問題有哪些？該引導大家說些什么？”趙克良認為，開會和其他工作一樣，要突出主要矛盾，抓住關(guān)鍵問題，要有所為，有所不為。

在趙克良的帶領(lǐng)下，設(shè)計師團隊通過優(yōu)化翼梢小翼、襟翼支臂、整流罩、翼身整流包的設(shè)計，實現(xiàn)了ARJ21-700飛機減阻減重的目標。

尋找那個最佳平衡點

常有人問趙克良：“軍用飛機與商用飛機的研制有什么不同？”每當聽到類似的問題，趙克良總是不厭其煩地解釋說：“軍用飛機研制更加注重飛機本身的性能，而商用飛機研制既要滿足適航條款規(guī)定的安全性要求，又要讓航空公司盈利，獲取最大的經(jīng)濟效益。因此，我們要努力在安全性與經(jīng)濟性之間尋找平衡點。”

例如，出于安全性方面的考慮，CAAC和FAA都對飛機的失速速度、失速特性等問題作出了明確要求，僅CCAR25部中就有8個條款和3個修正案與其相關(guān)?？墒牵瑢τ谖驳醺咂轿膊季值腁RJ21-700飛機來說，由于失速時尾翼處于機翼、機身以及發(fā)動機吊掛和短艙的尾渦區(qū)內(nèi)，所以在失速問題上不可避免地存在“天生”的缺陷，驗證難度也更大。

趙克良認為，要想克服這個“天生”的缺陷，首先必須吃透飛機的失速特性?！昂唵蔚卣f，飛機的失速特性就像是預先設(shè)置的一個安全屏障，突破它就意味著危險。因此，只有摸清了ARJ21-700飛機的失速特性，才能在此基礎(chǔ)上進行失速保護的細節(jié)設(shè)計，并通過試飛來驗證設(shè)計的有效性，使ARJ21-700飛機的失速速度和失速特性滿足適航條款的要求。”

從2010年12月2日ARJ21-700飛機進行第一次自然失速試飛開始，到2012年12月27日CAAC的局方審定試飛正式結(jié)束，ARJ21-700飛機的失速試飛整整歷時兩年時間。兩年時間里，趙克良始終和一線設(shè)計師、試飛員待在一起。

“白天，我們要輪番進入監(jiān)控大廳監(jiān)控飛行，時刻關(guān)注飛機的飛行狀態(tài)，3秒內(nèi)回答指揮員提出的飛行問題。晚上，我們還要開會討論飛機白天的飛行情況，整理當天的試飛數(shù)據(jù)，準備第二天早上和飛行員交底的文件?！被貞浧甬斈晔僭囷w時的場景，李棟成仍然歷歷在目。

“受到失速保護系統(tǒng)供應商的影響，我們每一次對系統(tǒng)進行更改，哪怕是很小的改動，都需要至少等待3個月的時間。這樣一來，就極大地影響了失速試飛的進度。”趙克良告訴記者?！罢敲恳淮诬浖?、參數(shù)調(diào)整的來之不易，讓大家更加珍惜每一次試飛。最終，我們通過四輪失速試飛，用8220次失速找到了ARJ21-700飛機安全性與經(jīng)濟性的最佳平衡點，把商用飛機對精度的設(shè)計要求控制到了極致。”趙克良說。

目前，ARJ21-700飛機已具備適航規(guī)章要求的全部氣象條件下的安全運營能力，各項運營指標良好，已安全載客超過10萬人次。

在趙克良心中，ARJ21-700飛機就像是他送走的第一屆畢業(yè)生?？粗鳤RJ21-700飛機進入平穩(wěn)運營階段，趙克良不禁感慨：“所有的‘等待都是一場久別重逢，ARJ21-700飛機如此，我們的C919大型客機也一定會如此?！?/p>