王濟橋

在2018年4月舉行的博鰲亞洲論壇上，中國描繪了建設粵港澳世界級灣區(qū)的美好藍圖，令這一區(qū)域再次成為全球關注的焦點。放眼當前亞太地區(qū)的發(fā)展，粵港澳大灣區(qū)有著特殊的意義和地位。為此，國家已經將粵港澳世界級灣區(qū)的建設提升到戰(zhàn)略層面，并將其定義為建設世界級城市群和參與全球競爭的重要載體。

在世界級灣區(qū)的建設中，機場群建設是必不可少的環(huán)節(jié)，它不僅可以為世界級城市群建設做好服務，更重要的是可以帶動區(qū)域內經濟增長、產業(yè)結構轉型升級和交通結構的完善與提升。此外，與航空公司聯盟化發(fā)展的趨勢相對應，機場群已經成為世界級航空樞紐之間相互競爭的一種重要形式。

近年來，我國以長三角、珠三角和京津冀為代表的機場群呈現出多核心的發(fā)展模式，機場體系較為完善，但與紐約、舊金山、東京這三個世界最大的灣區(qū)機場群相比，無論是在輔助機場發(fā)展、機場等級完善，還是在地面交通疏散網絡建設等方面，都還存在一定的差距。

一個重要的標志性事件

2017年，在北京舉辦的民航發(fā)展論壇上，中國明確提出要建設長三角、珠三角和京津冀三個世界級城市群和機場群的構想，這成為中國民航界一個重要的標志性事件。

從紐約、東京、舊金山等國際知名機場群的發(fā)展過程中，我們不難發(fā)現，城市群催生機場群，機場群帶動城市群，實現城市群與機場群的合理分工和協調發(fā)展。民航業(yè)既是高端生產要素的組成部分，又是高端生產要素投入的重要載體，在全球產業(yè)鏈布局中起著戰(zhàn)略支撐點、經濟增長點和交通核心節(jié)點的作用，已經成為城市群融入全球經濟的重要通道，是城市群參與世界產業(yè)體系競爭的必備砝碼，是世界級城市群的入場券。

據統計，世界上超過40%的貿易價值是通過航空運輸實現的。城市群的規(guī)模經濟和范圍經濟要轉化為網絡經濟，必須通過航空運輸的密度經濟和輻射效應來實現。世界上公認的五大城市群（美國東北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、英倫城市群、歐洲西北部城市群）均擁有數量眾多的機場，都是全球航空業(yè)有影響力的重要節(jié)點。因此，實現城市群與機場群的良性發(fā)展，是航空經濟的一篇大文章，也是區(qū)域經濟的一個新課題。

目前，我國京津冀、珠三角和長三角三大城市群共由54個節(jié)點城市組成，以2.8%的國土面積聚集了18%的人口，創(chuàng)造了36%的GDP，是我國城市空間分布最密集、經濟最具活力、創(chuàng)新能力最強的區(qū)域。截至2017年，我國三大城市群共有33個民用機場。2016年，三大機場群完成旅客吞吐量4.73億人次，占全國的46.5%；貨郵吞吐量1469萬噸，占全國的74.7%。

其中，北京首都機場的年旅客吞吐量已連續(xù)7年位居全球第二，上海浦東和虹橋兩個機場的年旅客吞吐量超過1億人次。香港機場的貨郵吞吐量位居世界前列，浦東機場的年貨郵吞吐量位居全球第三?？梢哉f，這三個地區(qū)已經具有世界級城市群和機場群的基本形態(tài)，具有建設世界級城市群和機場群的實力和巨大潛力。

根據這三個區(qū)域的不同特點，民航局在2017年發(fā)布的《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》中明確提出：對于京津冀地區(qū)，要“增強北京機場國際樞紐競爭力，與天津、石家莊共同打造京津冀世界級機場群”。對于長三角地區(qū)，要“增強上海機場國際樞紐的競爭力，與杭州、南京、合肥、寧波等機場共同打造長三角地區(qū)世界級機場群，并與其他交通運輸方式優(yōu)勢互補、深度融合、互聯互通”。對于珠三角地區(qū)，要“推進廣州、深圳等地機場資源共享、合作共贏、協同發(fā)展，提升國際樞紐競爭力，共同打造珠三角地區(qū)世界級機場群”。

三大機場群協同發(fā)展

合理的分工定位是打造世界級機場群的重要前提，不可能所有機場都是大型國際樞紐機場，也不能所有機場都是點對點的目的地機場。為此，民航局出臺了相應的規(guī)劃，積極引導三大機場群形成功能分工合理、市場定位清晰的發(fā)展格局，以促進樞紐、干線和支線機場有機銜接，滿足三大城市群發(fā)展對航空運輸的巨大需求。

根據《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》，京津冀、長三角和珠三角地區(qū)的機場群建設各具特點。

在京津冀地區(qū)，首都機場集團管理著北京首都機場、天津濱海機場、石家莊正定機場等京津冀地區(qū)的主要機場，并負責建設運營北京新機場。近3年來，京津冀機場群協同發(fā)展成效明顯。首都機場國際和地區(qū)旅客占比從2014年的24%上升到2016年的26%。天津機場形成進出北京的空中新通道，2016年共有256萬京津冀及周邊旅客出行。

雄安新區(qū)的設立將對京津冀地區(qū)的交通規(guī)劃和機場群定位產生新的影響，同時也給正在建設的北京新機場和將要搬遷到此的航空公司帶來更多的想象空間。

位于北京南部大興區(qū)榆垡鎮(zhèn)的北京新機場于2014年開工建設。根據規(guī)劃，該機場遠期年客流吞吐量為1億人次，年飛機起降量88萬架次，2019年建成并投入運營。屆時，北京“雙樞紐”機場與天津機場、石家莊機場將與軌道交通等有效銜接，初步實現統一管理、差異化發(fā)展格局。

根據規(guī)劃，通過加快北京新機場建設，可以優(yōu)化首都機場航線結構，完善首都機場服務功能，顯著提升北京地區(qū)民航運輸保障能力和輻射帶動作用；通過改擴建天津濱海機場，建設中國國際航空物流中心，可以顯著增強天津濱海機場的區(qū)域樞紐作用；通過改擴建石家莊正定機場，充分發(fā)揮正定機場的比較優(yōu)勢，可以顯著增強其對周邊城市的集聚輻射作用。在此基礎上，構建京津冀三省市航空樞紐協作機制，推進三地機場協同運行和聯合管理，從而全面提升京津冀民用航空機場的綜合保障能力。

長三角地區(qū)是“一帶一路”與長江經濟帶的重要交匯地帶，具有舉足輕重的戰(zhàn)略地位。該地區(qū)中，上海是全國第一個擁有兩個機場的城市，同時作為中國最大的商業(yè)城市，上海兩大機場的航空貨運全國領先，兩機場的旅客吞吐量已經超過北京，突破一億人次。

上海浦東機場是中國大陸最大的國際航空樞紐，貨運吞吐量位居全球第三，但是在國際貨運吞吐量上，在亞太地區(qū)落后于香港機場和仁川機場，國際貨運量位居全球第四。在旅客吞吐量上，上海浦東國際機場位居全球第九，國際旅客吞吐量在全球的排名在20位之后。上海虹橋國際機場由于受到空域的限制，近兩年旅客吞吐量已經被成都、昆明和深圳超越。

從上海周邊的幾個城市來看，杭州、南京、合肥、寧波、無錫等都有補位發(fā)展的機會。從長遠規(guī)劃來看，長三角地區(qū)應該以上海為中心，通過采取基礎設施擴建等措施，將浦東機場發(fā)展成為亞太區(qū)域第一大國際航空樞紐，輻射周邊城市，打造世界級機場群，引領長三角經濟發(fā)展以及長三角城市群全球化發(fā)展。

珠三角是中國經濟最發(fā)達、最活躍的地區(qū)，珠三角機場群近年來實現了飛速發(fā)展。近3年，珠三角機場群旅客吞吐量從2014年的1.6億人次增長為2016年的1.8億人次（占全國旅客總吞吐量的17%），年均增長6%；貨郵吞吐量從684萬噸提升為746萬噸（占全國貨郵總吞吐量的38%），年均增長4%。

其中，香港機場2016年完成7050萬人次旅客吞吐量以及452萬噸貨郵吞吐量，分別位居全球機場的第8位和第1位；廣州機場完成5978萬人次吞吐量和165萬噸貨郵吞吐量，分別位居全球機場的第16位和第19位；深圳機場完成4198萬人次吞吐量和113萬噸貨郵吞吐量，分別位居全球機場的第39位和第24位。前三大機場的吞吐量達到整個機場群的93%，呈現出很高的集中度?？梢哉f，珠三角機場群的運輸規(guī)模已經超過紐約、倫敦、東京等機場群，位居全球灣區(qū)機場群之首，已具備發(fā)展成為世界級機場群的良好市場基礎。

根據規(guī)劃，在“十三五”期間，香港、廣州、深圳機場都將推進改擴建和新跑道建設，選址籌建新的干線機場，大規(guī)模擴建惠州、平潭等機場。隨著珠三角地區(qū)商貿和經濟的不斷發(fā)展，機場群的航空市場將保持快速增長。預計到2020年，珠三角機場群旅客總吞吐量將達到2.5億人次，貨郵吞吐量突破1000萬噸，成為輻射亞太、影響全球的世界級航空運輸樞紐群。

推進供給側結構性改革

對標世界先進國家城市群和機場群，我國三大機場群建設還存在資源保障能力不均衡、空域資源供給不充足、航線航班結構不合理、綜合交通連接不通暢等突出問題。這些問題只有通過推進民航供給側結構性改革才能得到根本解決。

首先是空域緊張的問題。目前，空域、航路和航班時刻資源不足是制約中國民航發(fā)展的首要問題。這些問題在上述三個地區(qū)尤為明顯。要改變這一現狀，需要進一步加快推廣空域精細化管理改革試點經驗，從優(yōu)化空域使用審批制度、動態(tài)管理靈活使用空域、規(guī)范軍民航調配標準等入手，可率先在珠三角地區(qū)建立審批規(guī)范、標準合理、管理嚴格、調整靈活、利用充分、協調有效的空域管理機制。

其次是明確各大機場定位，構建有序競爭格局。這一點在珠三角機場群布局中顯得尤為重要。與京津冀機場群和長三角機場群不同，由于多方面原因，珠三角機場群不可能只有一個核心機場，從珠三角機場群布局來看，目前香港和廣州機場已經形成機場群的雙國際樞紐格局。而正是由于珠三角機場群的各大機場定位不太清晰，在資源相對緊缺的狀態(tài)下，機場之間競爭激烈，使得機場群的樞紐連通性及客源集中度遠不及成熟的世界級樞紐機場。

第三，要進一步建立完善的一體化交通體系。世界級機場群必須擁有方便快捷、功能完善、高效順暢的一體化交通體系。比如，對雄安新區(qū)而言，其與北京新機場距離較遠，因此必須要通過高鐵、輕軌或磁懸浮等軌道交通建設來解決“連線”難題，這對于新區(qū)和新機場的發(fā)展都至關重要。在我國機場群的未來建設中，必須進一步完善一體化綜合交通模式，確保航空運輸以及機場間的地面交通運輸的有效銜接，以機場為中心，科學布局匯集直達機場以及機場間的高鐵、公路、地鐵等服務功能，構建多機場區(qū)域立體交通網絡，發(fā)揮聚集效應，實現航空旅客服務無縫對接。

可喜的是，民航局在“十三五”規(guī)劃中已經明確提出要打造“軌道上的京津冀”，通過加強京津冀地區(qū)民用運輸機場與軌道交通的銜接和融合，加快實現主要機場之間以及機場與周邊重要城鎮(zhèn)和功能區(qū)通過軌道交通快速連接，形成京津冀區(qū)域綜合交通樞紐，推動空鐵聯程聯運發(fā)展，全面提升空地一體化發(fā)展水平。