任治潞

2008年金融危機(jī)以來，全球公務(wù)機(jī)市場一直復(fù)蘇乏力。近日，美國通用航空制造商協(xié)會（GAMA）發(fā)布的一份市場報告顯示，預(yù)計2017年全球公務(wù)機(jī)交付數(shù)量將較去年繼續(xù)下滑。面對蕭條的市場，公務(wù)機(jī)制造商開始通過調(diào)整產(chǎn)品線、創(chuàng)新銷售模式等措施來刺激市場需求。

交付持續(xù)下滑

GAMA公布的數(shù)據(jù)顯示，2009年全球公務(wù)機(jī)交付量從2008年的1317架跌至874架。2012年，全球公務(wù)機(jī)交付量為672架，創(chuàng)下近20年的新低。2013年，市場開始出現(xiàn)緩慢復(fù)蘇的跡象，當(dāng)年交付飛機(jī)678架。2014年，交付量提升至722架。2015年，小幅下降至718架。2016年，受美國大選、英國脫歐公投等一系列因素影響，交付量下降至675架。根據(jù)GAMA的最新預(yù)測，2017年全球公務(wù)機(jī)交付量將在600架左右，較2016年下降9%。

從制造商的表現(xiàn)來看，賽斯納、龐巴迪、巴航工業(yè)的交付量排名前三。賽斯納公司2016年共交付178架噴氣公務(wù)機(jī)，較2015年提高7.2%。其中，“獎狀緯度”作為明星機(jī)型，2016年共交付42架。2017年，預(yù)計“獎狀緯度”公務(wù)機(jī)的產(chǎn)能將提高30%左右。

排名第二的龐巴迪公司2016年共交付163架噴氣公務(wù)機(jī)。其中，“挑戰(zhàn)者”604和“挑戰(zhàn)者”605是最受歡迎的兩款機(jī)型，全年共交付62架。

排名第三的巴航工業(yè)2016年共交付117架噴氣公務(wù)機(jī)，與2015年基本持平，最受歡迎的機(jī)型是飛鴻300。截至2016年年底，巴航工業(yè)公務(wù)機(jī)產(chǎn)品的儲備訂單金額為13億美元，預(yù)計2017年的交付量在105架～125架之間。

從地域分布來看，北美市場仍占主導(dǎo)地位。截至2016年12月，全球公務(wù)機(jī)數(shù)量為20225架，是近3年的最低值。目前在役飛機(jī)的分布中，北美地區(qū)的機(jī)隊(duì)規(guī)模為13033架，占全球公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)數(shù)量的64%。歐洲和拉丁美洲各占13%，亞太地區(qū)占6%，中東和非洲各占2%。

深度挖掘細(xì)分市場

為了應(yīng)對低迷的公務(wù)航空市場，制造商們通過調(diào)整產(chǎn)品生產(chǎn)線來緩解供大于求的壓力，盡力降低生產(chǎn)成本，將更多的精力用于挖掘前景較好的細(xì)分市場。

龐巴迪是第一個采取行動的企業(yè)。2015年，公司宣布終止里爾85公務(wù)機(jī)項(xiàng)目，從該項(xiàng)目中裁員1000多人，從而將更多資源投入C系列項(xiàng)目和“環(huán)球”7000/8000公務(wù)機(jī)項(xiàng)目。

灣流宇航則在2017年全面停止生產(chǎn)中型公務(wù)機(jī)G150，此舉是為了將更多資源投入超中型公務(wù)機(jī)和大型公務(wù)機(jī)生產(chǎn)，最后一架G150公務(wù)機(jī)已在2017年6月交付客戶。此外，灣流還將停止G450的生產(chǎn)，預(yù)計最后一架飛機(jī)將在2018年年初交付客戶。屆時，灣流公司的生產(chǎn)線上將只進(jìn)行G280超中型公務(wù)機(jī)和G500、G550、G600、G650、G650ER大型公務(wù)機(jī)的生產(chǎn)。正在研發(fā)中的G500預(yù)計將在近期完成取證工作，2018年開始交付客戶。另一款G600公務(wù)機(jī)已經(jīng)有2架測試機(jī)在試飛，預(yù)計將在2018年完成取證工作，2019年開始交付客戶。

賽斯納同樣也將精力轉(zhuǎn)移到大型公務(wù)機(jī)的研發(fā)和生產(chǎn)上。其中，“獎狀經(jīng)度”和“獎狀半球”是公司發(fā)力大中型公務(wù)機(jī)市場的兩大主力產(chǎn)品。根據(jù)有關(guān)資料，“獎狀半球”預(yù)計將在2019年首飛。

2016年，大型公務(wù)機(jī)的銷售情況總體上不太樂觀。因此，制造商開始調(diào)整戰(zhàn)略。例如，龐巴迪調(diào)低了“環(huán)球”5000和“環(huán)球”6000兩款大型公務(wù)機(jī)的產(chǎn)量。達(dá)索和灣流也都采取了類似的舉措。值得一提的是，達(dá)索公司正在研發(fā)的“獵鷹”5X公務(wù)機(jī)已經(jīng)推遲至2020年交付。

營銷策略更為靈活

近日，維思達(dá)公務(wù)機(jī)公司宣布將在全球范圍內(nèi)取消調(diào)機(jī)費(fèi)。消息一經(jīng)發(fā)布，就在業(yè)內(nèi)引起強(qiáng)烈反響。此前，對于公務(wù)航空客戶而言，調(diào)機(jī)費(fèi)是一筆不菲的開支。根據(jù)慣例，公務(wù)機(jī)運(yùn)營公司一般都要求客戶在飛行結(jié)束后支付空機(jī)返回原機(jī)場或服務(wù)區(qū)的費(fèi)用。例如，如果客戶搭乘一架從倫敦飛往澳大利亞的飛機(jī)，則飛機(jī)返回基地的費(fèi)用可能會使整個行程費(fèi)用增加10萬美元。

維思達(dá)公務(wù)機(jī)公司的這一舉措，實(shí)際上是近年來包括公務(wù)機(jī)制造商、公務(wù)機(jī)運(yùn)營商等多方在內(nèi)促進(jìn)公務(wù)航空市場發(fā)展的一個縮影。巴航工業(yè)的數(shù)據(jù)顯示，目前全球使用公務(wù)機(jī)出行的人數(shù)約為200萬人，而全球航空旅客數(shù)為8億人。在這種比例懸殊的情況下，提供點(diǎn)對點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)是公務(wù)航空的優(yōu)勢，也是客戶對公務(wù)航空的需求所在。

雖然目前用于包機(jī)的新機(jī)型不多，但從現(xiàn)有包機(jī)機(jī)隊(duì)較高的利用率來看，包機(jī)服務(wù)市場發(fā)展?jié)摿薮?。包機(jī)服務(wù)模式給公務(wù)航空帶來很多新客戶，年需求量約占整個公務(wù)航空市場的25%。

比如，美國加利福尼亞州一家名為Surf Air的公務(wù)機(jī)航空公司，擁有會員3500人，運(yùn)營15架皮拉圖斯PC-12飛機(jī)，每天有90趟往返于拉斯維加斯與加利福尼亞州12座城市之間的航班。會員可選擇按月收費(fèi)或不限飛行次數(shù)的短途飛行服務(wù)。雖然價格要比普通民航飛機(jī)機(jī)票貴一些，但時間上更加靈活。

維思達(dá)公務(wù)航空公司之所以能夠取消飛機(jī)調(diào)機(jī)費(fèi)，是因?yàn)槠湟呀?jīng)投資25億美元用于擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模。維思達(dá)希望推廣這種獨(dú)特的商業(yè)模式，讓客戶只需要為其實(shí)際空中飛行時間支付費(fèi)用。

從銷售渠道來看，民航客機(jī)有50%以上是由飛機(jī)租賃公司訂購的，但公務(wù)機(jī)的銷售卻不是如此，這主要是因?yàn)楣珓?wù)機(jī)的利用率相對較低。因此，巴航工業(yè)提出了一個大膽的想法：將新飛機(jī)的銷售渠道從與運(yùn)營商和租賃公司合作，轉(zhuǎn)向新的特定市場，即以兼具民航班機(jī)特點(diǎn)（飛機(jī)有較高的利用率、穩(wěn)定性、較低的運(yùn)營和維修成本）和公務(wù)航班特點(diǎn)（方便、舒適和快捷）經(jīng)營的企業(yè)。

以卡爾斯巴德到圣何塞這段航線為例，一天之內(nèi)往返的民航客機(jī)機(jī)票價格是500美元，但乘客必須飛經(jīng)圣地亞哥，并驅(qū)車往返卡爾斯巴德。盡管乘坐美國包機(jī)公司Jet Suite運(yùn)營的飛鴻100的往返票價是1000美元，但這樣點(diǎn)對點(diǎn)的飛行可以節(jié)約至少3個小時的時間。

如果巴航工業(yè)的這一銷售策略能夠得到市場的認(rèn)可，不僅可以提高公務(wù)機(jī)的利用率，而且合理的機(jī)隊(duì)構(gòu)成還可以幫助運(yùn)營公司降低運(yùn)營成本和機(jī)票費(fèi)用。據(jù)預(yù)測，這種新的運(yùn)營模式將在未來5年內(nèi)每年至少增加100萬公務(wù)航空客戶。

中國市場理性發(fā)展

1995年海南航空成立公務(wù)機(jī)分部，開啟了中國公務(wù)航空發(fā)展的序幕。當(dāng)年，海南航空購買了一架里爾55中型公務(wù)機(jī)，嘗試性地在國內(nèi)開展包機(jī)業(yè)務(wù)。之后，一直到2003年，中國公務(wù)航空市場的發(fā)展都較為緩慢，2003年底全國公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)數(shù)量為24架。

2004年～2012年，中國公務(wù)航空市場迎來了黃金發(fā)展期，機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大。但從2013年開始，國內(nèi)每年公務(wù)機(jī)增量及同比增速出現(xiàn)下降。特別是2015年和2016年，中國市場公務(wù)機(jī)數(shù)量同比增速已經(jīng)低于同期GDP的增長速度，從機(jī)隊(duì)總量指標(biāo)來看，行業(yè)增長放緩的趨勢十分明顯。

需要注意的是，盡管國內(nèi)公務(wù)機(jī)數(shù)量增速放緩，但公務(wù)機(jī)運(yùn)營企業(yè)的飛行量在逐步回升。以2016年為例，雖然當(dāng)年國內(nèi)公務(wù)機(jī)交付數(shù)量依舊沒有明顯提升，但運(yùn)營企業(yè)的飛行小時數(shù)已經(jīng)明顯增長，基本重回2013年的峰值水平。

截至2016年年底，我國境內(nèi)注冊的噴氣公務(wù)航空機(jī)隊(duì)數(shù)量為227架，基本與2015年持平，公務(wù)機(jī)運(yùn)營企業(yè)28家，這些企業(yè)的年飛行小時數(shù)為34649小時，較去年同期增長15.9%。這一現(xiàn)象表明，我國公務(wù)航空市場正在穩(wěn)步復(fù)蘇。與早期公務(wù)機(jī)剛進(jìn)入中國市場不同，如今中國公務(wù)航空市場的發(fā)展變得更加理性。

首先，公務(wù)機(jī)市場的消費(fèi)變得更加理性。目前，國內(nèi)公務(wù)機(jī)擁有和使用模式主要包括自有公務(wù)機(jī)、小時卡和包機(jī)三種形式。從經(jīng)濟(jì)性角度考慮，如果每年的飛行小時不超過300小時，用戶選擇包機(jī)形式可以獲得更高的性價比與成本效益。從去年開始，我國公務(wù)航空包機(jī)市場表現(xiàn)不俗，用于包機(jī)的公務(wù)機(jī)利用率增速明顯高于自有飛機(jī)。值得一提的是，共享經(jīng)濟(jì)也為公務(wù)航空帶來了新的發(fā)展機(jī)遇。隊(duì)伍不斷壯大的高凈值人群開始有了使用公務(wù)機(jī)出行的需求，運(yùn)營商也紛紛開發(fā)新產(chǎn)品讓這些潛在客戶有機(jī)會“拼機(jī)出行”。

其次，在民航局的大力支持下，公務(wù)航空發(fā)展所需的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度不斷加快。一直以來，公務(wù)航空的機(jī)場、航線申請受到諸多因素限制，北上廣深等機(jī)場停機(jī)位緊張，很難滿足以這些地方為運(yùn)營基地的公務(wù)航空運(yùn)營商長期飛機(jī)停場的需求，再加上國內(nèi)樞紐機(jī)場的航班時刻緊張，往往只能從固定航班時刻表中擠出時刻用于公務(wù)機(jī)起降。

為了解決上述問題，民航局“十三五”發(fā)展規(guī)劃中明確提出，到“十三五”末，全國運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量將達(dá)到260個左右，通用機(jī)場數(shù)量達(dá)到500個以上，支持在年旅客吞吐量1000萬人次以上的樞紐機(jī)場周邊建設(shè)通用機(jī)場，疏解樞紐機(jī)場的非核心業(yè)務(wù)。近日，民航局批復(fù)了首都機(jī)場集團(tuán)出資參股三河公務(wù)機(jī)機(jī)場建設(shè)項(xiàng)目，標(biāo)志著國內(nèi)首個公務(wù)機(jī)專用機(jī)場建設(shè)進(jìn)入實(shí)質(zhì)性推進(jìn)階段。隨著公務(wù)機(jī)專用機(jī)場等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的推進(jìn)，公務(wù)航空的可達(dá)性和便捷性將得到極大提升，市場潛力將得到進(jìn)一步釋放。

最后，從盈利能力看，國內(nèi)公務(wù)航空運(yùn)營企業(yè)近幾年有所提升，但國際競爭力還有待提高。2012年以前，由于行業(yè)快速發(fā)展，許多企業(yè)紛紛進(jìn)入公務(wù)航空運(yùn)營市場。隨著2014年～2016年行業(yè)發(fā)展放緩，一些競爭力不強(qiáng)的企業(yè)被逐漸淘汰。以利潤較高的公務(wù)機(jī)代管業(yè)務(wù)為例，市場逐漸呈現(xiàn)出“二八現(xiàn)象”，即80%的代管航空器和飛行活動集中在20%的企業(yè)手中。因此，未來國內(nèi)公務(wù)航空市場將在所難免地出現(xiàn)一些重組與并購。從長遠(yuǎn)來看，這些重組與并購將有助于國內(nèi)公務(wù)航空市場的健康發(fā)展。