陳修素， 顏冬芹**， 肖凌志

(1.重慶工商大學 數(shù)學與統(tǒng)計學院，重慶 400067；2.重慶工商大學 電商實驗室，重慶 400067)

1 背 景

長江經(jīng)濟帶覆蓋上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州等11個省市，經(jīng)濟和人口總量均超過全國的40%，已逐漸發(fā)展成為我國綜合實力最強、戰(zhàn)略支撐作用最大的區(qū)域之一[1]。2016年10月，國家發(fā)改委正式印發(fā)《長江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》，確立了長江經(jīng)濟帶上游城市群中重慶的核心作用。諸多專家學者也對長江經(jīng)濟帶各省市的發(fā)展戰(zhàn)略進行了定性比較分析[2-3]。吳俊琰[3]認為長江經(jīng)濟帶及其配套政策的提出給重慶帶來了很多新的發(fā)展機遇，文章定性分析了重慶在長江經(jīng)濟帶具有的五大優(yōu)勢：區(qū)位優(yōu)勢、資源優(yōu)勢、交通優(yōu)勢、政策優(yōu)勢、人口優(yōu)勢。目前，對長江經(jīng)濟帶各省市比較優(yōu)勢分析主要集中于定性分析，定量分析相對較少。本文采用定量分析的方法，收集長江經(jīng)濟帶各省市在區(qū)位、交通方面的指標數(shù)據(jù)，根據(jù)功效評分法、熵值法、主成分分析法等原理，構(gòu)建相應模型對數(shù)據(jù)進行分析，最終科學確定了重慶在長江經(jīng)濟帶區(qū)位與交通方面的比較優(yōu)勢，并根據(jù)定量比較的結(jié)果對重慶市的發(fā)展戰(zhàn)略及其定位獻計獻策。

1.1 區(qū)位優(yōu)勢研究

區(qū)位，是生產(chǎn)和生活的載體，是經(jīng)濟與社會存在和發(fā)展的空間定位。長江經(jīng)濟帶各省市由于地理位置、資源稟賦、社會歷史等各方面存在差異，造成各省市經(jīng)濟發(fā)展的水平、投入和產(chǎn)出不同。宏觀區(qū)位理論研究內(nèi)容為在市場經(jīng)濟條件下，理性經(jīng)濟主體充分考慮各省市的地價、運費、市場、便捷性等影響因素，以收益最大化為原則選出適合生產(chǎn)和生活的省市。同時，宏觀區(qū)位論通過分析長江經(jīng)濟帶各省市宏觀區(qū)位因素，構(gòu)建區(qū)位模型，指導區(qū)位生產(chǎn)力布局[4]?；谶x取指標的代表性、全面性、可操作性原則，本文選取各省市生產(chǎn)總值(GDP)、進出口總額、交通便利指數(shù)、城市新房均價4個主要的區(qū)位因子作為評價長江經(jīng)濟帶各省市區(qū)位優(yōu)勢的指標體系。地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)代表該省市的總體生產(chǎn)能力；地區(qū)貿(mào)易量則為該省市與外部地區(qū)的貿(mào)易產(chǎn)品總量；城市新房均價為2016年各省市新房均價；交通密度=運輸線路總長度/地區(qū)土地總面積；交通便利指數(shù)選用如下的計算公式：交通便利指數(shù)D=交通密度*(地區(qū)貨運量/地區(qū)貨物周轉(zhuǎn)量)。

1.2 交通優(yōu)勢研究

長江經(jīng)濟帶各省市作為單獨的有機體，交通系統(tǒng)即為該省市循環(huán)系統(tǒng)。交通運輸方式配備的完善程度與城市的規(guī)模、經(jīng)濟、政治地位有著密切的關系，因此交通的發(fā)展狀況一定程度上體現(xiàn)著城市的發(fā)展水平，并對城市未來的發(fā)展至關重要。如何評價一個城市交通條件的優(yōu)劣及其對經(jīng)濟社會發(fā)展的影響程度，始終是經(jīng)濟地理學和區(qū)域經(jīng)濟學的重要內(nèi)容。目前，國內(nèi)已有很多專家學者在交通系統(tǒng)分析評價方面研究出很多理論方法并及建立了相應分析模型[5-7]。本文主要通過主成分分析法并利用SPSS軟件計算得出長江經(jīng)濟帶中11個省市交通系統(tǒng)的綜合得分，通過比較分析，確定重慶的交通系統(tǒng)在長江經(jīng)濟帶中的比較優(yōu)勢。

2 區(qū)位與交通優(yōu)勢的定量分析

2.1 區(qū)位優(yōu)勢比較分析

對長江經(jīng)濟帶各省市區(qū)位優(yōu)勢比較采用功效評分法結(jié)合熵值法，建立綜合評價模型[8]。第一步，選取反應各省市區(qū)位優(yōu)勢的地區(qū)GDP、進出口總額、交通便利指數(shù)、城市新房均價4個相關的主要指標，組成評價區(qū)位優(yōu)勢的指標體系，收集并整理了2015年的有關數(shù)據(jù)(表1)；第二步，采用“功效系數(shù)評分法”評價長江經(jīng)濟帶各省市的相關方面；第三步，用客觀熵值法確定各個指標的功效權(quán)重；最后，用權(quán)重系數(shù)乘以其對應的指標值并求和，得到各省市區(qū)位優(yōu)勢的綜合評分，得出評價結(jié)果。

表1 長江經(jīng)濟帶2015年各省市區(qū)位優(yōu)勢各指標統(tǒng)計表Table 1 2015 different provinces advantage index datas in the Yangtze River economic belt

(數(shù)據(jù)來源于2016年中國統(tǒng)計年鑒及計算)

根據(jù)收集的數(shù)據(jù)建立如下數(shù)據(jù)矩陣，aij為省市i的j項指標的原始數(shù)據(jù)：

由矩陣A計算功效矩陣數(shù)B。為消除不同指標間的量綱影響和正、逆向指標的影響，將上述樣本數(shù)據(jù)按以下方法標準化：

對于正向指標，其指標功效系數(shù)bij計算如下：

對逆向指標，其指標功效系數(shù)bij計算如下：

用熵值法確定各指標的權(quán)重系數(shù)，步驟如下：

(1) 計算bij在j項指標和中所占的比重：

(2) 計算各項指標的熵值：

(3) 計算各項指標j的差異系數(shù)：

rj=1-ej

(4) 確定各項指標的初始權(quán)重wj：

由此得出表1中4項指標權(quán)重系數(shù)分別如下：

w1=0 .190 0，w2=0.375 7

w3=0 .078 9，w4=0.355 4

利用式(1)得出長江經(jīng)濟帶各省市區(qū)位優(yōu)勢的綜合得分以及排名。

(1)

根據(jù)計算結(jié)果整理出長江經(jīng)濟帶各省市區(qū)位總得分和排名(表2)。

表2 長江經(jīng)濟帶各省市區(qū)位總得分及排序表Table 2 The total score and sorting table of each provinceand municipality in the Yangtze River economic belt

由表2可知，重慶區(qū)位總得分在長江經(jīng)濟帶中排名第四，在長江經(jīng)濟帶中具有比較優(yōu)勢且在長江經(jīng)濟帶上游位居第一，比較優(yōu)勢顯著。結(jié)果表明、江蘇、上海、浙江3省市在長江經(jīng)濟帶區(qū)位優(yōu)勢排名中位列前三甲，且相比其他省市，位置難以撼動。重慶在長江經(jīng)濟帶區(qū)位優(yōu)勢排名靠前，但是與湖北、四川、湖南、安徽等省差距并不明顯，甚至可以說是并駕齊驅(qū)。在對長江經(jīng)濟帶各省市宏觀區(qū)位優(yōu)勢進行實際測度的條件下，發(fā)現(xiàn)區(qū)位優(yōu)勢與經(jīng)濟發(fā)展水平呈現(xiàn)正相關，并與地區(qū)貿(mào)易量、地區(qū)交通條件及宏觀級差地租有著重要的聯(lián)系。經(jīng)濟越是發(fā)達的區(qū)域，越具有宏觀區(qū)位優(yōu)勢，且不斷處于強化的狀態(tài)；經(jīng)濟欠發(fā)達區(qū)域往往缺乏宏觀區(qū)位優(yōu)勢，且會形成惡性循環(huán)的發(fā)展空間。重慶具有我國首個內(nèi)陸保稅港區(qū)，是唯一的"水港+空港"一區(qū)雙核的保稅港區(qū)。再加上位于重慶市沙坪壩區(qū)的西永綜合保稅區(qū)，以及落戶于重慶的三大國家級口岸——整車進口口岸、進口肉類口岸以及進口水果指定口岸，使得重慶形成全面的開放格局，并逐步成為內(nèi)陸開放的高地。因此重慶應該在把握自己原有的區(qū)位優(yōu)勢基礎上，利用發(fā)達的交通系統(tǒng)和良好的對外貿(mào)易基礎，將自身打造成為內(nèi)陸開放高地。

2.2 交通優(yōu)勢比較分析

2.2.1 評價指標的選取

本文根據(jù)交通優(yōu)勢評價指標選取的科學性、簡潔性、可操作性等原則，選取了反映地區(qū)交通優(yōu)劣程度的7項相關指標：鐵路營業(yè)里程密度(km/萬km2)、公路密度(km/萬km2)、內(nèi)河密度(km/萬km2)、客運量總計(萬人)、旅客周轉(zhuǎn)量合計(億人·km)、貨運量合計(萬t)、貨物周轉(zhuǎn)量合計(億t·km)，構(gòu)成了評價交通優(yōu)勢的指標體系，收集并整理有關數(shù)據(jù)如下(表3)。

表3 長江經(jīng)濟帶11省市交通優(yōu)勢原始指標及數(shù)據(jù)Table 3 Original index and data of traffic advantage of 11 provinces and municipalities in Yangtze River economic belt

(原始數(shù)據(jù)來源于2016年中國統(tǒng)計年鑒)

2.2.2 基于主成分分析法交通優(yōu)勢的綜合評價

利用主成分分析法，借助SPSS20.0軟件對選取的7個指標進行主成分分析，以達到從指標中選取重要的且相對獨立的綜合指標進行交通優(yōu)勢評價的目的。首先利用SPSS軟件對數(shù)據(jù)進行標準化處理：

(1) 構(gòu)建樣本矩陣。由搜集的長江經(jīng)濟帶11省市的交通數(shù)據(jù)得到如下矩陣：

其中，xij表示第i個省市樣本數(shù)據(jù)中的第j個指標變量的值(i=1，2，…，11；j=1，2，…，7)。

(2) 對原始數(shù)據(jù)標準化得標準化矩陣

然后，根據(jù)求得的標準化系數(shù)矩陣，計算它的協(xié)方差矩陣，即原始數(shù)據(jù)的相關系數(shù)矩陣，以及相關系數(shù)矩陣的特征值、主成分貢獻率和累計方差貢獻率。

(3) 計算標準化矩陣Z的樣本相關系數(shù)矩陣

(4) 求相關系數(shù)矩陣R的特征根、主成分貢獻和累計方差貢獻率。

求得的結(jié)果如表4。

表4 指標特征值和貢獻率Table 4 Eigenvalue and contribution rate of the index

(數(shù)據(jù)來源：利用SPSS軟件計算得出)

(5) 根據(jù)求出的相關系數(shù)矩陣R的特征值、貢獻率和累計方差貢獻率確定主成分的個數(shù)。根據(jù)主成分個數(shù)的確定原則，特征值一般要求大于1，且累計方差貢獻率大于80%的特征值所對應的前m個綜合指標為所選主成分，其中正整數(shù)m為主成分的個數(shù)。由表4的特征值可以看出，前2項的特征值都是大于1的，且前2項的累計貢獻率達到了84.876%，非常接近85%。因此可以提取前2個主成分，他們保留了原始變量近85%的信息，已足夠揭示長江經(jīng)濟帶中各省市的交通優(yōu)勢狀況。

(6) 建立初始的因子載荷矩陣，解釋主成分因子載荷量是主成分Yi與標準化的原始指標Zi的相關系數(shù)R(Yi，Zi)，揭示了主成分與選取的交通指標之間的關聯(lián)程度，可以很好地說明各交通指標對交通優(yōu)勢度的影響。下面計算出各因子對原始指標的載荷狀況，結(jié)果如表5。

表5 主成分因子對原始指標的載荷狀況Table 5 The loading situation of principal componentfactor on original index

(數(shù)據(jù)來源：利用SPSS軟件計算得出)

表5主成分結(jié)果分析表明：第一主成分中鐵路營業(yè)里程密度、內(nèi)河航道里程密度、公路里程密度和貨物周轉(zhuǎn)量與該綜合指標相關系數(shù)較大，關聯(lián)程度較強，所以第一主成分反應的是交通網(wǎng)絡的密度和貨物周轉(zhuǎn)因子，反映了各省市交通網(wǎng)絡的已建基礎設施及貨運需求的狀況，這是影響一個地區(qū)的交通優(yōu)勢的最主要因素，揭示了一個地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的狀況，對長江經(jīng)濟帶各省市交通優(yōu)勢排名具有決定性影響。在第二主成分中，客運量、旅客周轉(zhuǎn)量和貨運量與該綜合指標的相關系數(shù)較大，而鐵路營業(yè)里程、內(nèi)河航道里程等因素與原始指標的相關系數(shù)就小，這說明第二主成分主要反映一個省市的客運因子，這也說明每個省市的客運量、旅客周轉(zhuǎn)量以及貨運量在一定程度上也能體現(xiàn)各省的交通優(yōu)勢。

(7) 根據(jù)上面確定的主成分個數(shù)及對應的λj，解方程組Rα=λjα得特征向量αj，其中α1=(0.250，0.225，0.219，-0.168，-0.129，-0.055，0.224)；α2=(0.083，0.133，0.125，0.295，0.394，0.398，0.198)，從而得到出前兩個主成分分別為

(8) 構(gòu)造綜合評價函數(shù)：

Fi=0.551y1+0.297y2，i=1，2，…，11

由綜合評價函數(shù)計算得長江經(jīng)濟帶中11個省市在交通方面的綜合得分(表6)。

表6 長江經(jīng)濟帶中11省市交通優(yōu)勢的綜合得分Table 6 Comprehensive scores of traftic advtantage of 11provinces and municipalities in Yangtze Rivereconomic belt

具體分析可知，重慶第一主成分得分在長江經(jīng)濟帶僅次于上海、江蘇，表明基礎交通設施發(fā)達，鐵路網(wǎng)、內(nèi)河航道和公路網(wǎng)建設完善，且貨運需求旺盛。內(nèi)暢、外聯(lián)、互通的交通設施體系奠定了重慶在長江經(jīng)濟帶上游綜合交通運輸樞紐城市的地位。重慶作為長江經(jīng)濟帶中僅有的兩座直轄市之一，其客運量、旅客周轉(zhuǎn)量等在第二主成分中排名靠后，拉低了重慶地區(qū)的交通優(yōu)勢整體排名。綜上所述，可知重慶交通優(yōu)勢在整個長江經(jīng)濟帶排名第七位，不具備比較優(yōu)勢，但重慶的交通優(yōu)勢在長江經(jīng)濟帶上游凸顯出優(yōu)勢。這也正說明重慶是長江經(jīng)濟帶上游的交通樞紐城市。

3 重慶市區(qū)位與交通戰(zhàn)略定位與發(fā)展建議

3.1 長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略支點

重慶市區(qū)位排名在長江經(jīng)濟帶中僅次于上海、江蘇、浙江3省市，在長江經(jīng)濟帶上游省市中排在第一位，結(jié)果表明，雖然重慶市與長江經(jīng)濟帶下游沿海省市存在差距，但在長江經(jīng)濟帶上游省市中區(qū)位優(yōu)勢明顯。重慶是長江上游的經(jīng)濟中心、航運中心、綜合交通樞紐和成渝城市群的核心，也是我西部大開發(fā)，一帶一路與長江經(jīng)濟帶等國家重大戰(zhàn)略交匯點。諸多的政策疊加將極大提高重慶的戰(zhàn)略地位，同時也享有國家戰(zhàn)略發(fā)展而制定的諸多優(yōu)惠政策。綜合各方面優(yōu)勢疊加，將重慶定位為長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略支點。

3.2 長江經(jīng)濟帶上游經(jīng)濟中心

為了鞏固并進一步提升重慶市在長江經(jīng)濟帶的區(qū)位優(yōu)勢，重慶必須以經(jīng)濟建設為中心。重慶市經(jīng)濟建設如果得到充足發(fā)展，將鞏固重慶市區(qū)位優(yōu)勢，同時區(qū)位優(yōu)勢的鞏固將為經(jīng)濟發(fā)展提供充足的保障，二者之間形成良性循環(huán)。重慶位于我國東西部交匯點，東部省市經(jīng)濟發(fā)展相對發(fā)達，產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對成熟，西部省市自然資源豐富，這二者將為重慶經(jīng)濟的快速發(fā)展提供“便捷的翅膀”，助力重慶經(jīng)濟的騰飛。政府應該把握國家發(fā)展政策，適應經(jīng)濟發(fā)展潮流，利用好國家對重慶市政策優(yōu)惠的優(yōu)勢，將重慶市經(jīng)濟水平的發(fā)展臺階進一步提升。

3.3 長江上游地帶交通樞紐城市

根據(jù)本文對長江經(jīng)濟帶11省市的交通優(yōu)勢比較分析得知，重慶交通優(yōu)勢度綜合得分在長江經(jīng)濟帶綜合排名第七，但在上游經(jīng)濟帶上游排名第一，具有明顯的比較優(yōu)勢。與長江下游經(jīng)濟帶沿海平原省市相比，重慶屬于欠發(fā)達地區(qū)，集大城市、大農(nóng)村、大山區(qū)、大庫區(qū)于一體，城鄉(xiāng)區(qū)域差異很大，其交通發(fā)展存在天然困難。但重慶依托東向長江黃金航運通道，西向渝新歐鐵路，南向渝黔、渝昆走廊和江北機場的航空通道構(gòu)建出內(nèi)暢、外聯(lián)、互通、高速的交通設施體系，政府應加強旅游資源開發(fā)和宣傳，吸引客流，使重慶成為長江經(jīng)濟帶上游，甚至整個西南地區(qū)的綜合交通樞紐。

3.4 加快基礎交通設施建設

交通設施是地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的基礎設施，交通基礎設施的建設對提高省市交通優(yōu)勢排名起決定性作用。重慶應該從質(zhì)量與數(shù)量上推動基礎交通設施建設。重慶市應以交通運輸四通八達，運轉(zhuǎn)流暢，運載能力強為目標，建設一體化交通網(wǎng)絡系統(tǒng)。依托長江航運水道，提高港口貨物吞吐量與輻射半徑。從機場建設來看，開通國內(nèi)主要省市航空航線，提升機場客運人流量，打造國內(nèi)航空樞紐。市區(qū)交通主要完善高速公路網(wǎng)和軌道交通網(wǎng)絡，提高公路網(wǎng)密度。依托國家鐵路干線建設，強化配套，將重慶北站、重慶東站等建設成為綜合客運樞紐，注重各種交通方式的無縫連接，提高運營效率，通過組合政策逐步提升重慶市交通實力，構(gòu)建重慶市現(xiàn)代化直轄市建設的“快車道”。

參考文獻(References)：

[1] 國務院.國務院關于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導意見[Z].http：//www.gov.cn/zhengce/content/2014-09/25/content_9092.htm.2014-09-25

The State Council.The State Council about Relying on the Gold Waterway Guidance to Promote the Development of the Yangtze River Economic Belt[Z].http：//www.gov.cn/zhengce/content/2014-09/25/content_9092.htm.2014-01-25

[2] 吳文麗.重慶在西部大開發(fā)中的比較優(yōu)勢及戰(zhàn)略定位研究[J].四川師范學院學報(自然科學報)，2002，23(4)：363-367

WU W L.Reseach on Chongqing’s Strategic Position in the Development of West China[J]. Journal of Sichuan Teachers College (Natural Science Edition)，2002，23(4)：363-367

[3] 吳俊琰.重慶在長江經(jīng)濟帶中具有比較優(yōu)勢[J].重慶與世界，2014(10)：38-39

WU J Y.Chongqing Has Comparative Advantages in the Yangtze River Economic Belt[J]. The World and Chongqing， 2014(10)：38-39

[4] 崔敬. 宏觀區(qū)位研究[D]. 大連：東北財經(jīng)大學， 2012

CUI J.Study on Macroscopic-Location[D].Dalian:Northeast University of Finance and Economics， 2012

[5] 孫威， 張有坤. 山西省交通優(yōu)勢度評價[J]. 地理科學進展， 2010， 29(12)：1562-1569

SUN W，ZHANG Y K.Assessment of Transportation Superiority Degree in Shanxi Province[J]. Progress in Geography，2010，29(12)：1562-1569

[6] 王成新， 王格芳， 劉瑞超，等. 區(qū)域交通優(yōu)勢度評價模型的建立與實證——以山東省為例[J]. 人文地理， 2010(1)：73-76

WANG C X，WANG G F，LIU R C，et al.Empirical Research on Evaluation Model of Transport Superiority Degree：a Case Study of Shandong Province[J]. Human Geography，2010(1)：73-76

[7] 徐艷艷，于洋，賀玉曼，等.吉林省縣域交通優(yōu)勢度評價[J].北方經(jīng)濟， 2013(22)：53-55

XU Y Y，YU Y，HE Y M，et al.Jilin Province County Traffic Advantage Degree Evaluation[J].Northern Economy，2013(22)：53-55

[8] 李惠杰， 李戰(zhàn)奎.基于熵值與功效評分法的區(qū)域經(jīng)濟比較優(yōu)勢評價[J].中原工學院學報， 2009， 20(5)：44-46

LI H J，LI Z K.The Application of Comprehensive Evaluation Model in the Comparison of Regional Economic Based on Entropy and Effectiveness Factor Method[J]. Journal of Zhong Yuan University of Technology，2009， 20(5)：44-46

[9] 張佳瑜，閆麗媛，曹敏，等.高校大學生獎學金評定中的多指標模型研究[J].重慶工商大學學報(自然科學版)， 2010 ，27(2)：125-129

ZHANG J Y，YAN L Y， CAO M，et al.Study of Multi-index Model of College Students Scholarship[J]. Journal of Chongqing Technology and Business University (Natural Science Edition)，2010 ，27(2)：125-129