摘 要：客運市場自二十世紀九十年代大規(guī)模興起至今走過近三十載，航海旅游業(yè)受到眾多百姓的青睞。隨著航運業(yè)的低迷和近海旅游的需求，出現(xiàn)了集貨物和人員一起運送的船型--客滾船，但是也是因為客滾船結(jié)構(gòu)的特殊性和相應的營運環(huán)境的不成熟，近年來出現(xiàn)了一次又一次的海難事故，在社會上造成不小的影響，本文通過對世界沿?？蜐L船事故典型案例的分析通過外部環(huán)境、人員因素、船舶因素、管理因素這四方面來找出相關的原因，并結(jié)合這些有效的針對性的不足加以改進。關鍵詞：客滾船 海難事故 原因引言： 從世界各地沿海客滾輪的案例中發(fā)現(xiàn)，海難事故的發(fā)生都是因為船舶進水沉沒而導致的，當然這只是表面上的現(xiàn)象和原因，一個海難事故的發(fā)生并不是偶然的，它是由多個因素疊加、積累到一定程度后通過某種形式表現(xiàn)出來。面對海難事故的發(fā)生我們能做的不僅僅是要去安慰逝者的家屬，同時也應該做的是去了解每一樁事故發(fā)生的起因、經(jīng)過、結(jié)果，去找出其產(chǎn)生事故的真正原因。并且針對這些原因在后期的航行活動中進行有效防范，避免同類事故的再次發(fā)生，這才是對逝者真正滿意的答復。1.客滾船的起源現(xiàn)代滾裝船起源于早年前工業(yè)革命時的蒸汽船，當時的滾裝船是被設計出來用以專門運載火車的。直到第二次世界大戰(zhàn)，滾裝船才被用于運輸公路車輛。它是在滾裝船和客船的基礎上演變而生的一種新型船舶，按其跳板形式和出現(xiàn)的先后順序不同可分為一代/二代客滾船。世界上客滾船運輸系統(tǒng)開始于1962年，最早的客滾船航線是開辟是在芬蘭和瑞典之間，之后發(fā)展到歐洲、日本、澳大利亞、新西蘭、美洲。由于滾裝船特別適應島和島之間、內(nèi)海和沿岸的中短途運輸，所以滾裝船一進入航運市場，其快速、靈活、便捷的服務特點立即使它受到了船舶經(jīng)營人、托運人和攜車出游的旅游者的青睞，滾裝運輸也因而成為世界上許多商品物流鏈中的重要環(huán)節(jié)。2、事故原因分析2.1外部環(huán)境（風、流、浪等不可抗力）雖然隨著全球信息化的各類服務的逐步完善氣象海況信息也做到了72小時預報，同時通過接受衛(wèi)星云圖，船員也都相應接受過氣象課程可以盡早的避開大風浪海域。但由于航線限制，燃油運費以及不可避免的惡劣氣象海況仍然對船舶的安全造成威脅。氣象預報和未經(jīng)氣象預報的大風大浪等災害性天氣，十分容易造成船舶傾覆。正如所發(fā)生的現(xiàn)實表明，幾乎所有的事故都是在發(fā)生的惡劣的天氣情況下，而事故的原因也是直接或者間接的由天氣情況所造成的。2.2 船舶相關因素（一）船齡過大，影響航行效率客滾船的設計壽命一般為20年，據(jù)有關資料介紹，有些國家對30年以上船齡的不予登記。為此吸引了船公司盡量延長船舶的使用年限，所以老齡和超老齡船舶比例在增大，潛在的危險因素同時也增加。以我國沿?？蜐L船船隊的船齡來看，船舶老齡化的問題十分嚴峻。1993年，水上客運市場全面開放后，水上客運市場準入標準把關不嚴，許多船公司在不具備必要條件情況下匆忙上馬，爭相購船，致使大量國外老舊客滾船、低于標準客滾船進入我國客滾船運輸市場，與此同時，根據(jù)相關的統(tǒng)計數(shù)據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在全國所有二手客滾船采購中，15-24 年船齡客滾船居多，總計49艘，占二手客滾船采購總量的62.8%，其中，渤海灣在該船齡段的二手客滾船計31艘，占該船齡段采購總量的63.3%。從這些接近老齡化甚至已經(jīng)是老齡化的客滾船的性能來看，大多數(shù)船的建造標準比較低、船舶的設置配置也不高，甚至不符合安全營運的基本條件，發(fā)生事故的風險很大。（二）船舶自身的構(gòu)造的獨立性客滾船不同于普通的貨船，也不同于普通的客船，它是既有貨又有人的運輸船舶，所以它航行要考慮的事項更多。而一次又一次的海難事故的發(fā)生也恰恰證實了這一點。對于1987年3月6日，“自由企業(yè)先驅(qū)號”客滾輪反生的事故著實地證明了這一點，在當時的情況下，雖然由于人為的原因造成了上下車輛的船首門未關閉造成了船體的大量進水，可就是進水后的短短90秒就造成了全船的傾覆，逃生和營救時間過短，才釀成巨大慘案。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，船公司為了經(jīng)濟效益，便于裝卸，將先驅(qū)號水位以下的水密艙改建成了中間沒有隔板的汽車甲板，破環(huán)了客滾船獨特的穩(wěn)性設置，導致船舶進水后受自由液面影響過大，迅速的傾覆。（三）貨物的積載不安全裝載貨物多為汽車比較難固定，在船舶搖擺時容易使汽車發(fā)生移位、碰撞甚至傾倒，不僅會導致火災，而且會改變船舶的浮態(tài)、降低船舶的穩(wěn)性，甚至發(fā)生船舶傾覆的可能。對于“大舜號”客滾船事故發(fā)生后調(diào)查發(fā)現(xiàn)在貨物系固上就有明顯的漏洞，對于所載的34輛貨車額定載重為225.5t，實載487.6t，為額定重量的2.16倍；同時在C、D兩汽車甲板所載汽車沒有得到有效固定，造成在大風浪中因船舶搖擺發(fā)生傾斜引發(fā)火災，造成一連串的航行危險。2.3 人為因素 （一）船員航行安全意識上的松懈、缺乏適任能力對于已經(jīng)發(fā)生的客滾船事故，多為航線固定的班輪或者輪渡，船員每天重復做著一項工作，產(chǎn)生了麻痹大意的思想，從而放松了對于船舶的檢查和維護；雖然有相關的適任證書卻沒有相應的實際能力。（二）船長大局觀不夠，缺乏指揮能力 船長在船上是第一責任人，擁有絕對的指揮權(quán)，在航行安全上擁有最后的決斷權(quán)，船長在操船和在船指揮上應該經(jīng)驗豐富，并且在海上航行的過程中能根據(jù)外界的環(huán)境變化做出正確有效的措施。 然而并不是所有的船長都能做到這樣：“自由企業(yè)先驅(qū)號”客滾輪在開航前船長沒有對全船的航行安全設施進一步核對，這在當時，自認為沒有報告就一切安全，這種“無報告系統(tǒng)”是后面事故發(fā)生很大的原因。（三）旅客安全意識薄弱，自救技能差從“歲月號”生還的人員采訪來看，在船體發(fā)生險情到最終沉沒共計兩個多小時，在這兩個多小時內(nèi)，旅客完全有足夠的時間去自救，并且在韓國海警潛水員進入“歲月”號下層甲板的乘客區(qū)，透過玻璃窗門，他們看到的是三具身穿救生衣的尸體。穿好了救生衣卻最終沒能逃生，這是令人深思的。對于船上旅客群體的復雜性，特殊群體沒有得到特殊照顧，孩子們服從意識強，沒有及時作出科學的自救判斷，從而錯過了逃離封閉艙室的“臨界逃生時間點”，是自救能力不足的體現(xiàn)。2.4 管理相關因素（一）客運公司安全監(jiān)管不到位客運公司在船舶營運管理中擔任的是非常重要的角色，一趟客運的安全是否有保障，離不開客運公司對于船舶設備的檢查、維護，對于在任船員的專業(yè)技能培訓與考核，對于航行期間相關重要操作的規(guī)章制度的有效監(jiān)督與管理。各種客船事故反映的問題有：1、公司對所營運的船舶面臨的危險缺乏足夠的重視，他的解決方案針對性不強、規(guī)章制度不健全，力度不夠；2、沒有針對船員和管理人員素質(zhì)低的情況進行安全生產(chǎn)培訓教育，出現(xiàn)了有證書沒能力的情況；3、公司高管缺乏相應有航行經(jīng)驗的人管理，導致“大舜號”當天晚上開航收到的是早上的氣象消息卻無人知曉；4、對長期存在的車輛系固不良等事故隱患整改不力，在“盛魯號”事件發(fā)生后，交通部專門召開會議進行批評但仍未采取有效措施。（二）相關監(jiān)管機構(gòu)的監(jiān)督不力其實在每一事故的發(fā)生前都是有一定的征兆的，只是這一部分在整體的航行安全中顯得可能有點微不足道，不能引起足夠重視，但是等到最后，所有的因素都疊加一起后，顯現(xiàn)出來就已經(jīng)來不及了。3 結(jié)論在每一次事故的背后，船公司要仔細去研究原因；在每一次安全航行后，船員要認真地去總結(jié)經(jīng)驗；在每一次專業(yè)的交流后，海事監(jiān)管部門要更好的去執(zhí)行。相信通過一步一步的努力，可以讓世界沿海的客滾船市場走向更經(jīng)濟、更安全。參考文獻：[1] 《海事基礎》，中華人民共和國海事局編著，人民交通出版社2006年版。[2] 《健全海事執(zhí)法監(jiān)督制度》，中華人民海事局編著，全國海事系統(tǒng)“行政執(zhí)法一面旗”建設理論研究成果之，2009年。[3] 《構(gòu)建服務型海事研究》，劉華著，大連海事大學碩士學位論文，2009年。作者簡介：石磊（1990-）黑龍江省人，天津海運職業(yè)學院輔導員，助教，主要研究方向：航海教育