文/桂林理工大學土木與建筑工程學院 過云川

過云川，桂林理工大學土木與建筑工程學院碩士研究生

1 國外差異化交通發(fā)展經驗

芬蘭赫爾辛基將城市分為“ZONEI”“ZONEII”“ZONEIII”3個區(qū)域，并在各個區(qū)域內推行不同的交通發(fā)展政策。

英國倫敦則建立了交通戰(zhàn)略評價模型，將倫敦劃分為“中央倫敦”“內倫敦”“外倫敦”。

1）中央倫敦 公共交通與小汽車交通的比例控制在1∶0.16，軌道交通與小汽車交通的比例控制在1∶0.18。

2）內倫敦 公共交通與小汽車交通的比例為1∶0.78，軌道交通與小汽車交通的比例為1∶1.24。

3）外倫敦 公共交通與小汽車交通的比例為1∶3.14，軌道交通與小汽車交通的比例為1∶8.25。

2 無錫市公交可達性評價模型

2.1 公交可達性評價模型的選擇

不同的可達性評價模型有各自的適用范圍，針對不同的研究目的需選用不同模型，本文挑選潛力模型作為無錫市公交可達性的評價模型。該模型認為可達性是需求點與吸引點之間的相互作用，將某一吸引點的可達性等同于其他所有點施加于這一點的勢能總和，可達性的高低由吸引點與其他點之間相互作用力的規(guī)模與距離決定。潛力模型綜合了交通系統(tǒng)與土地利用因素的影響，被廣泛應用于區(qū)位劃分評價等層面的可達性研究。

改進后的潛力模型如式（1）所示。

式中，i為需求點編號；j為吸引點編號，此處對應公交站點編號；Ai為需求點i的公交可達性；m為公交站點級別；n為研究區(qū)域內點的個數(shù)；Bm為不同級別公交站點的權重；Dj為吸引點j的機會規(guī)模，此處取通過公交站點j的線路數(shù)；Cij為交通阻抗函數(shù)，可用距離、時間或費用表示，此處取吸引點可接近范圍內的步行距離；α為i與j之間的距離摩擦系數(shù)，此處按經驗值取2。

2.2 模型參數(shù)確定

2.2.1 公交站點等級

對無錫市公交站點簡化處理，得到共計2072個公交站點。通過7條及以上公交線路的站點涵蓋了無錫市的交通樞紐，故以通過公交線路數(shù)7為分界，將公交站點劃分為一般站點和樞紐站點，同時將2條現(xiàn)狀軌道交通，共計48個軌道交通站點納入統(tǒng)計范圍，將所有公交站點按等級劃分為3類（見表1）。

2.2.2 公交站點權重

不同等級的公交站點各自換乘能力的強弱不同，對機會規(guī)模的影響程度也不同，故對不同等級的公交站點賦予不同的權重。本文中一般站點、樞紐站點、軌道站點的權重分別取0.1，0.2，0.3。

2.2.3 機會規(guī)模

統(tǒng)計經過某公交站點j的公交線路數(shù)，并以此作為度量機會規(guī)模大小的指標。

2.2.4 交通阻抗函數(shù)

可用距離、時間或費用度量交通阻抗函數(shù)，本文取吸引點可接近范圍內的步行距離，其中，可接近范圍按公交站點站距計算，步行距離按直線計算，依據(jù)相關規(guī)范確定公交站點站距。

1）公共汽車 市區(qū)線站距為500～800m，市郊線站距為800～1000m。

2）中運量快速軌道交通 市區(qū)線站距為800～1000m，市郊線站距為1000～1500m。

3）大運量快速軌道交通 市區(qū)線站距為1000～1200m，市郊線站距為1500～2000m。

如表2所示，考慮到居民在道路選擇上存在不確定性，故將市區(qū)線一般站點、樞紐站點的可接近距離分別定義為500，800m；市郊線一般站點、樞紐站點的可接近距離分別定義為800，1000m；因無錫市現(xiàn)狀軌道交通均為中運量市區(qū)線，故軌道站點的可接近距離定義為1000m。

3 無錫市公交可達性分布特征及交通發(fā)展對策

3.1 無錫市公交可達性分布特征

基于上述工作，運用評價模型求解各需求點與公交站點間的可達性，再利用相關軟件統(tǒng)計得出無錫市公交可達性的空間分布特征（見圖1）。

無錫市公交可達性由主城區(qū)中心向四周呈圈層式遞減，并沿軌道1、2號線呈十字交叉的形態(tài)向外擴散。主城區(qū)快速內環(huán)內的公交可達性極高，快速內環(huán)外的公交可達性相對較弱，但錫北鎮(zhèn)、鵝湖鎮(zhèn)等鄉(xiāng)鎮(zhèn)中心區(qū)的公交可達性相對較強，在城市外圍區(qū)域呈點狀分布。

表1 無錫市公交站點等級劃分統(tǒng)計

表2 無錫市公交站點的可接近距離

圖1 無錫市公交可達性空間分布特征

圖2 無錫市交通發(fā)展分區(qū)

3.2 無錫市交通發(fā)展分區(qū)

根據(jù)無錫市公交可達性空間分布特征，結合城市空間格局、路網布置等現(xiàn)狀，對無錫市現(xiàn)狀交通進行區(qū)域劃分，分為慢行優(yōu)先區(qū)、軌交主導區(qū)、公交引導區(qū)和協(xié)調發(fā)展區(qū)（見圖2）。

3.2.1 慢行優(yōu)先區(qū)

慢行優(yōu)先區(qū)位于無錫市主城區(qū)中心，土地開發(fā)利用強度高且開發(fā)密度大，用地類型多樣，出行總量極高，且居民對慢行交通需求較大。

3.2.2 軌交主導區(qū)

軌交主導區(qū)位于主城區(qū)與太湖新城中心的范圍內（除慢行優(yōu)先區(qū)），另包括2塊位于軌道1、2號線終點站周邊的飛地。軌交主導區(qū)現(xiàn)階段有一定的土地開發(fā)利用強度，土地開發(fā)密度較高，受軌道交通影響，公交可達性較好，是近期城市開發(fā)的重點區(qū)域，未來必將成為典型的TOD地區(qū)。

3.2.3 公交引導區(qū)

公交引導區(qū)位于無錫市中部，沿快速內環(huán)向外擴張，涵蓋多個郊區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)。公交引導區(qū)土地開發(fā)利用程度一般，城市基礎配套設施不完善，公交可達性一般，居民出行強度為中等。

3.2.4 協(xié)調發(fā)展區(qū)

協(xié)調發(fā)展區(qū)位于無錫市外圍，公共交通可達性低，土地開發(fā)利用強度低，以低密度開發(fā)建設為主，城市配套基礎設施不完善，出行需求量較低，其中貨運占比較大且小汽車出行需求高。

3.3 無錫市差異化交通發(fā)展對策

3.3.1 慢行優(yōu)先區(qū)的交通發(fā)展對策

慢行優(yōu)先區(qū)已形成明確的空間格局，城市配套基礎設施完善，動靜態(tài)交通的新、擴建容量較小。該區(qū)域居民出行總量極高，慢行交通需求大，但因交通容量有限，交通問題凸顯。

該區(qū)域應注意：①充分保障慢行交通，優(yōu)先發(fā)展公共交通，限制小汽車交通擴張；②將慢行交通、公共交通與小汽車交通的比例控制在55∶30∶15左右；③嚴格控制停車設施的供給，制定停車配建指標上限；④推行短期停車與共享停車，通過提高周轉效率緩解停車供需矛盾；⑤加強交通管理，加大監(jiān)察與罰款力度，推行現(xiàn)代化管理制度，提升交通誘導能力，擴大誘導系統(tǒng)覆蓋范圍。

3.3.2 軌交主導區(qū)的交通發(fā)展對策

軌交主導區(qū)空間格局已形成，城市基礎配套設施基本完善，但動靜態(tài)交通的新、擴建容量有限。該區(qū)域土地開發(fā)利用多圍繞軌道交通進行，居民未來對軌道交通依賴較大，是其發(fā)展的主導區(qū)域。

該區(qū)域應注意：①要繼續(xù)保持軌道交通的優(yōu)勢地位，加速軌道交通建設；②限制停車設施供給，制定停車配建指標上限，抑制機動車數(shù)量與停車需求的激增；③引導居民轉變交通出行方式，提倡公共交通。

3.3.3 公交引導區(qū)的交通發(fā)展對策

公交引導區(qū)的公交可達性不高，城市基礎配套設施不完善，只具備基本的交通設施，居民出行需求中等。

該區(qū)域應注意：①加強大中運量公交與老城區(qū)的聯(lián)系，適度控制小汽車交通，并提高慢行交通的設計標準；②將慢行交通、公共交通和小汽車交通的比例控制在45∶35∶20左右；③對停車設施的供給重點解決居住區(qū)基本車位的問題，爭取實現(xiàn)一戶一車位，避免停車供需矛盾加?。虎莒o態(tài)交通新、擴建容量充裕，通過挖潛并發(fā)展立體停車可緩解停車供需矛盾；⑤加強交通管理，加大違章處罰力度，推進交通引導系統(tǒng)的落地。

3.3.4 協(xié)調發(fā)展區(qū)的交通發(fā)展對策

協(xié)調發(fā)展區(qū)的城市配套基礎設施差，公交可達性低，居民對小汽車交通的依賴度高，對慢行交通與公共交通依賴度低，該區(qū)域動靜態(tài)交通新、擴建容量充足。

該區(qū)域應注意：①協(xié)調發(fā)展公共交通與小汽車交通，以帶動片區(qū)發(fā)展；②需注重慢行交通建設，以滿足慢行交通的基本需求；③將慢行交通、公共交通和小汽車交通的比例控制在40∶35∶25左右；④對停車配建指標不設上限規(guī)定，加大地面停車占比，減少土地開挖以降低成本。

4 結語

有限的路網容量已無法滿足激增的小汽車出行量，增加動靜交通供給并非治本之策。本研究以無錫市公交可達性為依據(jù)對其進行交通分區(qū)，針對各區(qū)域提出差異化的交通發(fā)展對策，引導居民出行方式由小汽車交通向慢行交通與公共交通轉變，引導城市交通科學合理發(fā)展。

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