文/桂林理工大學(xué)土木與建筑工程學(xué)院 過(guò)云川

過(guò)云川，桂林理工大學(xué)土木與建筑工程學(xué)院碩士研究生

1 國(guó)外差異化交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

芬蘭赫爾辛基將城市分為“ZONEI”“ZONEII”“ZONEIII”3個(gè)區(qū)域，并在各個(gè)區(qū)域內(nèi)推行不同的交通發(fā)展政策。

英國(guó)倫敦則建立了交通戰(zhàn)略評(píng)價(jià)模型，將倫敦劃分為“中央倫敦”“內(nèi)倫敦”“外倫敦”。

1）中央倫敦 公共交通與小汽車交通的比例控制在1∶0.16，軌道交通與小汽車交通的比例控制在1∶0.18。

2）內(nèi)倫敦 公共交通與小汽車交通的比例為1∶0.78，軌道交通與小汽車交通的比例為1∶1.24。

3）外倫敦 公共交通與小汽車交通的比例為1∶3.14，軌道交通與小汽車交通的比例為1∶8.25。

2 無(wú)錫市公交可達(dá)性評(píng)價(jià)模型

2.1 公交可達(dá)性評(píng)價(jià)模型的選擇

不同的可達(dá)性評(píng)價(jià)模型有各自的適用范圍，針對(duì)不同的研究目的需選用不同模型，本文挑選潛力模型作為無(wú)錫市公交可達(dá)性的評(píng)價(jià)模型。該模型認(rèn)為可達(dá)性是需求點(diǎn)與吸引點(diǎn)之間的相互作用，將某一吸引點(diǎn)的可達(dá)性等同于其他所有點(diǎn)施加于這一點(diǎn)的勢(shì)能總和，可達(dá)性的高低由吸引點(diǎn)與其他點(diǎn)之間相互作用力的規(guī)模與距離決定。潛力模型綜合了交通系統(tǒng)與土地利用因素的影響，被廣泛應(yīng)用于區(qū)位劃分評(píng)價(jià)等層面的可達(dá)性研究。

改進(jìn)后的潛力模型如式（1）所示。

式中，i為需求點(diǎn)編號(hào)；j為吸引點(diǎn)編號(hào)，此處對(duì)應(yīng)公交站點(diǎn)編號(hào)；Ai為需求點(diǎn)i的公交可達(dá)性；m為公交站點(diǎn)級(jí)別；n為研究區(qū)域內(nèi)點(diǎn)的個(gè)數(shù)；Bm為不同級(jí)別公交站點(diǎn)的權(quán)重；Dj為吸引點(diǎn)j的機(jī)會(huì)規(guī)模，此處取通過(guò)公交站點(diǎn)j的線路數(shù)；Cij為交通阻抗函數(shù)，可用距離、時(shí)間或費(fèi)用表示，此處取吸引點(diǎn)可接近范圍內(nèi)的步行距離；α為i與j之間的距離摩擦系數(shù)，此處按經(jīng)驗(yàn)值取2。

2.2 模型參數(shù)確定

2.2.1 公交站點(diǎn)等級(jí)

對(duì)無(wú)錫市公交站點(diǎn)簡(jiǎn)化處理，得到共計(jì)2072個(gè)公交站點(diǎn)。通過(guò)7條及以上公交線路的站點(diǎn)涵蓋了無(wú)錫市的交通樞紐，故以通過(guò)公交線路數(shù)7為分界，將公交站點(diǎn)劃分為一般站點(diǎn)和樞紐站點(diǎn)，同時(shí)將2條現(xiàn)狀軌道交通，共計(jì)48個(gè)軌道交通站點(diǎn)納入統(tǒng)計(jì)范圍，將所有公交站點(diǎn)按等級(jí)劃分為3類（見(jiàn)表1）。

2.2.2 公交站點(diǎn)權(quán)重

不同等級(jí)的公交站點(diǎn)各自換乘能力的強(qiáng)弱不同，對(duì)機(jī)會(huì)規(guī)模的影響程度也不同，故對(duì)不同等級(jí)的公交站點(diǎn)賦予不同的權(quán)重。本文中一般站點(diǎn)、樞紐站點(diǎn)、軌道站點(diǎn)的權(quán)重分別取0.1，0.2，0.3。

2.2.3 機(jī)會(huì)規(guī)模

統(tǒng)計(jì)經(jīng)過(guò)某公交站點(diǎn)j的公交線路數(shù)，并以此作為度量機(jī)會(huì)規(guī)模大小的指標(biāo)。

2.2.4 交通阻抗函數(shù)

可用距離、時(shí)間或費(fèi)用度量交通阻抗函數(shù)，本文取吸引點(diǎn)可接近范圍內(nèi)的步行距離，其中，可接近范圍按公交站點(diǎn)站距計(jì)算，步行距離按直線計(jì)算，依據(jù)相關(guān)規(guī)范確定公交站點(diǎn)站距。

1）公共汽車 市區(qū)線站距為500～800m，市郊線站距為800～1000m。

2）中運(yùn)量快速軌道交通 市區(qū)線站距為800～1000m，市郊線站距為1000～1500m。

3）大運(yùn)量快速軌道交通 市區(qū)線站距為1000～1200m，市郊線站距為1500～2000m。

如表2所示，考慮到居民在道路選擇上存在不確定性，故將市區(qū)線一般站點(diǎn)、樞紐站點(diǎn)的可接近距離分別定義為500，800m；市郊線一般站點(diǎn)、樞紐站點(diǎn)的可接近距離分別定義為800，1000m；因無(wú)錫市現(xiàn)狀軌道交通均為中運(yùn)量市區(qū)線，故軌道站點(diǎn)的可接近距離定義為1000m。

3 無(wú)錫市公交可達(dá)性分布特征及交通發(fā)展對(duì)策

3.1 無(wú)錫市公交可達(dá)性分布特征

基于上述工作，運(yùn)用評(píng)價(jià)模型求解各需求點(diǎn)與公交站點(diǎn)間的可達(dá)性，再利用相關(guān)軟件統(tǒng)計(jì)得出無(wú)錫市公交可達(dá)性的空間分布特征（見(jiàn)圖1）。

無(wú)錫市公交可達(dá)性由主城區(qū)中心向四周呈圈層式遞減，并沿軌道1、2號(hào)線呈十字交叉的形態(tài)向外擴(kuò)散。主城區(qū)快速內(nèi)環(huán)內(nèi)的公交可達(dá)性極高，快速內(nèi)環(huán)外的公交可達(dá)性相對(duì)較弱，但錫北鎮(zhèn)、鵝湖鎮(zhèn)等鄉(xiāng)鎮(zhèn)中心區(qū)的公交可達(dá)性相對(duì)較強(qiáng)，在城市外圍區(qū)域呈點(diǎn)狀分布。

表1 無(wú)錫市公交站點(diǎn)等級(jí)劃分統(tǒng)計(jì)

表2 無(wú)錫市公交站點(diǎn)的可接近距離

圖1 無(wú)錫市公交可達(dá)性空間分布特征

圖2 無(wú)錫市交通發(fā)展分區(qū)

3.2 無(wú)錫市交通發(fā)展分區(qū)

根據(jù)無(wú)錫市公交可達(dá)性空間分布特征，結(jié)合城市空間格局、路網(wǎng)布置等現(xiàn)狀，對(duì)無(wú)錫市現(xiàn)狀交通進(jìn)行區(qū)域劃分，分為慢行優(yōu)先區(qū)、軌交主導(dǎo)區(qū)、公交引導(dǎo)區(qū)和協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)（見(jiàn)圖2）。

3.2.1 慢行優(yōu)先區(qū)

慢行優(yōu)先區(qū)位于無(wú)錫市主城區(qū)中心，土地開(kāi)發(fā)利用強(qiáng)度高且開(kāi)發(fā)密度大，用地類型多樣，出行總量極高，且居民對(duì)慢行交通需求較大。

3.2.2 軌交主導(dǎo)區(qū)

軌交主導(dǎo)區(qū)位于主城區(qū)與太湖新城中心的范圍內(nèi)（除慢行優(yōu)先區(qū)），另包括2塊位于軌道1、2號(hào)線終點(diǎn)站周邊的飛地。軌交主導(dǎo)區(qū)現(xiàn)階段有一定的土地開(kāi)發(fā)利用強(qiáng)度，土地開(kāi)發(fā)密度較高，受軌道交通影響，公交可達(dá)性較好，是近期城市開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)區(qū)域，未來(lái)必將成為典型的TOD地區(qū)。

3.2.3 公交引導(dǎo)區(qū)

公交引導(dǎo)區(qū)位于無(wú)錫市中部，沿快速內(nèi)環(huán)向外擴(kuò)張，涵蓋多個(gè)郊區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)。公交引導(dǎo)區(qū)土地開(kāi)發(fā)利用程度一般，城市基礎(chǔ)配套設(shè)施不完善，公交可達(dá)性一般，居民出行強(qiáng)度為中等。

3.2.4 協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)

協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)位于無(wú)錫市外圍，公共交通可達(dá)性低，土地開(kāi)發(fā)利用強(qiáng)度低，以低密度開(kāi)發(fā)建設(shè)為主，城市配套基礎(chǔ)設(shè)施不完善，出行需求量較低，其中貨運(yùn)占比較大且小汽車出行需求高。

3.3 無(wú)錫市差異化交通發(fā)展對(duì)策

3.3.1 慢行優(yōu)先區(qū)的交通發(fā)展對(duì)策

慢行優(yōu)先區(qū)已形成明確的空間格局，城市配套基礎(chǔ)設(shè)施完善，動(dòng)靜態(tài)交通的新、擴(kuò)建容量較小。該區(qū)域居民出行總量極高，慢行交通需求大，但因交通容量有限，交通問(wèn)題凸顯。

該區(qū)域應(yīng)注意：①充分保障慢行交通，優(yōu)先發(fā)展公共交通，限制小汽車交通擴(kuò)張；②將慢行交通、公共交通與小汽車交通的比例控制在55∶30∶15左右；③嚴(yán)格控制停車設(shè)施的供給，制定停車配建指標(biāo)上限；④推行短期停車與共享停車，通過(guò)提高周轉(zhuǎn)效率緩解停車供需矛盾；⑤加強(qiáng)交通管理，加大監(jiān)察與罰款力度，推行現(xiàn)代化管理制度，提升交通誘導(dǎo)能力，擴(kuò)大誘導(dǎo)系統(tǒng)覆蓋范圍。

3.3.2 軌交主導(dǎo)區(qū)的交通發(fā)展對(duì)策

軌交主導(dǎo)區(qū)空間格局已形成，城市基礎(chǔ)配套設(shè)施基本完善，但動(dòng)靜態(tài)交通的新、擴(kuò)建容量有限。該區(qū)域土地開(kāi)發(fā)利用多圍繞軌道交通進(jìn)行，居民未來(lái)對(duì)軌道交通依賴較大，是其發(fā)展的主導(dǎo)區(qū)域。

該區(qū)域應(yīng)注意：①要繼續(xù)保持軌道交通的優(yōu)勢(shì)地位，加速軌道交通建設(shè)；②限制停車設(shè)施供給，制定停車配建指標(biāo)上限，抑制機(jī)動(dòng)車數(shù)量與停車需求的激增；③引導(dǎo)居民轉(zhuǎn)變交通出行方式，提倡公共交通。

3.3.3 公交引導(dǎo)區(qū)的交通發(fā)展對(duì)策

公交引導(dǎo)區(qū)的公交可達(dá)性不高，城市基礎(chǔ)配套設(shè)施不完善，只具備基本的交通設(shè)施，居民出行需求中等。

該區(qū)域應(yīng)注意：①加強(qiáng)大中運(yùn)量公交與老城區(qū)的聯(lián)系，適度控制小汽車交通，并提高慢行交通的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；②將慢行交通、公共交通和小汽車交通的比例控制在45∶35∶20左右；③對(duì)停車設(shè)施的供給重點(diǎn)解決居住區(qū)基本車位的問(wèn)題，爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)一戶一車位，避免停車供需矛盾加劇；④靜態(tài)交通新、擴(kuò)建容量充裕，通過(guò)挖潛并發(fā)展立體停車可緩解停車供需矛盾；⑤加強(qiáng)交通管理，加大違章處罰力度，推進(jìn)交通引導(dǎo)系統(tǒng)的落地。

3.3.4 協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)的交通發(fā)展對(duì)策

協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)的城市配套基礎(chǔ)設(shè)施差，公交可達(dá)性低，居民對(duì)小汽車交通的依賴度高，對(duì)慢行交通與公共交通依賴度低，該區(qū)域動(dòng)靜態(tài)交通新、擴(kuò)建容量充足。

該區(qū)域應(yīng)注意：①協(xié)調(diào)發(fā)展公共交通與小汽車交通，以帶動(dòng)片區(qū)發(fā)展；②需注重慢行交通建設(shè)，以滿足慢行交通的基本需求；③將慢行交通、公共交通和小汽車交通的比例控制在40∶35∶25左右；④對(duì)停車配建指標(biāo)不設(shè)上限規(guī)定，加大地面停車占比，減少土地開(kāi)挖以降低成本。

4 結(jié)語(yǔ)

有限的路網(wǎng)容量已無(wú)法滿足激增的小汽車出行量，增加動(dòng)靜交通供給并非治本之策。本研究以無(wú)錫市公交可達(dá)性為依據(jù)對(duì)其進(jìn)行交通分區(qū)，針對(duì)各區(qū)域提出差異化的交通發(fā)展對(duì)策，引導(dǎo)居民出行方式由小汽車交通向慢行交通與公共交通轉(zhuǎn)變，引導(dǎo)城市交通科學(xué)合理發(fā)展。

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