文/桂林理工大學土木與建筑工程學院 過云川
過云川,桂林理工大學土木與建筑工程學院碩士研究生
芬蘭赫爾辛基將城市分為“ZONEI”“ZONEII”“ZONEIII”3個區(qū)域,并在各個區(qū)域內推行不同的交通發(fā)展政策。
英國倫敦則建立了交通戰(zhàn)略評價模型,將倫敦劃分為“中央倫敦”“內倫敦”“外倫敦”。
1)中央倫敦 公共交通與小汽車交通的比例控制在1∶0.16,軌道交通與小汽車交通的比例控制在1∶0.18。
2)內倫敦 公共交通與小汽車交通的比例為1∶0.78,軌道交通與小汽車交通的比例為1∶1.24。
3)外倫敦 公共交通與小汽車交通的比例為1∶3.14,軌道交通與小汽車交通的比例為1∶8.25。
不同的可達性評價模型有各自的適用范圍,針對不同的研究目的需選用不同模型,本文挑選潛力模型作為無錫市公交可達性的評價模型。該模型認為可達性是需求點與吸引點之間的相互作用,將某一吸引點的可達性等同于其他所有點施加于這一點的勢能總和,可達性的高低由吸引點與其他點之間相互作用力的規(guī)模與距離決定。潛力模型綜合了交通系統(tǒng)與土地利用因素的影響,被廣泛應用于區(qū)位劃分評價等層面的可達性研究。
改進后的潛力模型如式(1)所示。
式中,i為需求點編號;j為吸引點編號,此處對應公交站點編號;Ai為需求點i的公交可達性;m為公交站點級別;n為研究區(qū)域內點的個數(shù);Bm為不同級別公交站點的權重;Dj為吸引點j的機會規(guī)模,此處取通過公交站點j的線路數(shù);Cij為交通阻抗函數(shù),可用距離、時間或費用表示,此處取吸引點可接近范圍內的步行距離;α為i與j之間的距離摩擦系數(shù),此處按經驗值取2。
對無錫市公交站點簡化處理,得到共計2072個公交站點。通過7條及以上公交線路的站點涵蓋了無錫市的交通樞紐,故以通過公交線路數(shù)7為分界,將公交站點劃分為一般站點和樞紐站點,同時將2條現(xiàn)狀軌道交通,共計48個軌道交通站點納入統(tǒng)計范圍,將所有公交站點按等級劃分為3類(見表1)。
不同等級的公交站點各自換乘能力的強弱不同,對機會規(guī)模的影響程度也不同,故對不同等級的公交站點賦予不同的權重。本文中一般站點、樞紐站點、軌道站點的權重分別取0.1,0.2,0.3。
統(tǒng)計經過某公交站點j的公交線路數(shù),并以此作為度量機會規(guī)模大小的指標。
可用距離、時間或費用度量交通阻抗函數(shù),本文取吸引點可接近范圍內的步行距離,其中,可接近范圍按公交站點站距計算,步行距離按直線計算,依據(jù)相關規(guī)范確定公交站點站距。
1)公共汽車 市區(qū)線站距為500~800m,市郊線站距為800~1000m。
2)中運量快速軌道交通 市區(qū)線站距為800~1000m,市郊線站距為1000~1500m。
3)大運量快速軌道交通 市區(qū)線站距為1000~1200m,市郊線站距為1500~2000m。
如表2所示,考慮到居民在道路選擇上存在不確定性,故將市區(qū)線一般站點、樞紐站點的可接近距離分別定義為500,800m;市郊線一般站點、樞紐站點的可接近距離分別定義為800,1000m;因無錫市現(xiàn)狀軌道交通均為中運量市區(qū)線,故軌道站點的可接近距離定義為1000m。
基于上述工作,運用評價模型求解各需求點與公交站點間的可達性,再利用相關軟件統(tǒng)計得出無錫市公交可達性的空間分布特征(見圖1)。
無錫市公交可達性由主城區(qū)中心向四周呈圈層式遞減,并沿軌道1、2號線呈十字交叉的形態(tài)向外擴散。主城區(qū)快速內環(huán)內的公交可達性極高,快速內環(huán)外的公交可達性相對較弱,但錫北鎮(zhèn)、鵝湖鎮(zhèn)等鄉(xiāng)鎮(zhèn)中心區(qū)的公交可達性相對較強,在城市外圍區(qū)域呈點狀分布。
表1 無錫市公交站點等級劃分統(tǒng)計
表2 無錫市公交站點的可接近距離
圖1 無錫市公交可達性空間分布特征
圖2 無錫市交通發(fā)展分區(qū)
根據(jù)無錫市公交可達性空間分布特征,結合城市空間格局、路網布置等現(xiàn)狀,對無錫市現(xiàn)狀交通進行區(qū)域劃分,分為慢行優(yōu)先區(qū)、軌交主導區(qū)、公交引導區(qū)和協(xié)調發(fā)展區(qū)(見圖2)。
慢行優(yōu)先區(qū)位于無錫市主城區(qū)中心,土地開發(fā)利用強度高且開發(fā)密度大,用地類型多樣,出行總量極高,且居民對慢行交通需求較大。
軌交主導區(qū)位于主城區(qū)與太湖新城中心的范圍內(除慢行優(yōu)先區(qū)),另包括2塊位于軌道1、2號線終點站周邊的飛地。軌交主導區(qū)現(xiàn)階段有一定的土地開發(fā)利用強度,土地開發(fā)密度較高,受軌道交通影響,公交可達性較好,是近期城市開發(fā)的重點區(qū)域,未來必將成為典型的TOD地區(qū)。
公交引導區(qū)位于無錫市中部,沿快速內環(huán)向外擴張,涵蓋多個郊區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)。公交引導區(qū)土地開發(fā)利用程度一般,城市基礎配套設施不完善,公交可達性一般,居民出行強度為中等。
協(xié)調發(fā)展區(qū)位于無錫市外圍,公共交通可達性低,土地開發(fā)利用強度低,以低密度開發(fā)建設為主,城市配套基礎設施不完善,出行需求量較低,其中貨運占比較大且小汽車出行需求高。
慢行優(yōu)先區(qū)已形成明確的空間格局,城市配套基礎設施完善,動靜態(tài)交通的新、擴建容量較小。該區(qū)域居民出行總量極高,慢行交通需求大,但因交通容量有限,交通問題凸顯。
該區(qū)域應注意:①充分保障慢行交通,優(yōu)先發(fā)展公共交通,限制小汽車交通擴張;②將慢行交通、公共交通與小汽車交通的比例控制在55∶30∶15左右;③嚴格控制停車設施的供給,制定停車配建指標上限;④推行短期停車與共享停車,通過提高周轉效率緩解停車供需矛盾;⑤加強交通管理,加大監(jiān)察與罰款力度,推行現(xiàn)代化管理制度,提升交通誘導能力,擴大誘導系統(tǒng)覆蓋范圍。
軌交主導區(qū)空間格局已形成,城市基礎配套設施基本完善,但動靜態(tài)交通的新、擴建容量有限。該區(qū)域土地開發(fā)利用多圍繞軌道交通進行,居民未來對軌道交通依賴較大,是其發(fā)展的主導區(qū)域。
該區(qū)域應注意:①要繼續(xù)保持軌道交通的優(yōu)勢地位,加速軌道交通建設;②限制停車設施供給,制定停車配建指標上限,抑制機動車數(shù)量與停車需求的激增;③引導居民轉變交通出行方式,提倡公共交通。
公交引導區(qū)的公交可達性不高,城市基礎配套設施不完善,只具備基本的交通設施,居民出行需求中等。
該區(qū)域應注意:①加強大中運量公交與老城區(qū)的聯(lián)系,適度控制小汽車交通,并提高慢行交通的設計標準;②將慢行交通、公共交通和小汽車交通的比例控制在45∶35∶20左右;③對停車設施的供給重點解決居住區(qū)基本車位的問題,爭取實現(xiàn)一戶一車位,避免停車供需矛盾加?。虎莒o態(tài)交通新、擴建容量充裕,通過挖潛并發(fā)展立體停車可緩解停車供需矛盾;⑤加強交通管理,加大違章處罰力度,推進交通引導系統(tǒng)的落地。
協(xié)調發(fā)展區(qū)的城市配套基礎設施差,公交可達性低,居民對小汽車交通的依賴度高,對慢行交通與公共交通依賴度低,該區(qū)域動靜態(tài)交通新、擴建容量充足。
該區(qū)域應注意:①協(xié)調發(fā)展公共交通與小汽車交通,以帶動片區(qū)發(fā)展;②需注重慢行交通建設,以滿足慢行交通的基本需求;③將慢行交通、公共交通和小汽車交通的比例控制在40∶35∶25左右;④對停車配建指標不設上限規(guī)定,加大地面停車占比,減少土地開挖以降低成本。
有限的路網容量已無法滿足激增的小汽車出行量,增加動靜交通供給并非治本之策。本研究以無錫市公交可達性為依據(jù)對其進行交通分區(qū),針對各區(qū)域提出差異化的交通發(fā)展對策,引導居民出行方式由小汽車交通向慢行交通與公共交通轉變,引導城市交通科學合理發(fā)展。
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