中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心 蔡敬偉 孫 超 劉二森

近來，支線集裝箱船租船市場異?；鸨欢瘸霈F(xiàn)一船難求的現(xiàn)象，許多集裝箱船運營商爭先搶購船舶，推動二手船價格持續(xù)上漲。那么，目前從全球來看，支線型集裝箱船航運市場整體發(fā)展情況如何？未來有什么樣的發(fā)展趨勢？

船型配置情況

支線型集裝箱船主要用于中小港口間的集裝箱貨物直接貿(mào)易運輸及主干航線港口與中小港口的集裝箱中轉(zhuǎn)貿(mào)易運輸，運營區(qū)域涵蓋全球各類航線。但受集裝箱船運力梯度轉(zhuǎn)移影響，支線型集裝箱船已基本退出東西主干航線，并由南北航線向區(qū)域航線進一步轉(zhuǎn)移。按艘統(tǒng)計，目前約有77%的支線型集裝箱部署在區(qū)域航線，其中亞洲區(qū)域航線和歐洲區(qū)域航線分別部署了49%和23%；南北航線及東西非主干航線吸收的支線型集裝箱船運力比重已縮減至20%；此外，作為補充性運力，極少數(shù)支線型集裝箱船繼續(xù)活躍在東西主干航線上，以艘數(shù)計，占比僅為3%。

海運量變化趨勢

區(qū)域航線集裝箱海運量年均增速保持高位。近年來，相對于其他航線，區(qū)域航線無論是自身增長還是對全球集裝箱海運量增長的貢獻均在不斷提升。根據(jù)統(tǒng)計，2011～2017年，全球集裝箱航運市場區(qū)域航線海運量年均增速達到了5.7%，明顯高于其他航線的增長水平。同時，在此期間區(qū)域航線對全球集裝箱航運市場的貢獻率更是達到了40%，成為所有航線中貢獻率最高的。2017年，全球區(qū)域航線集裝箱海運量達到7820萬TEU，同比增長6.1%。

南北航線集裝箱海運量基本呈現(xiàn)穩(wěn)定增長態(tài)勢。近年來，南北航線的集裝箱船貨運量基本保持穩(wěn)定增長。2008年危機之前，南北航線集裝箱海運量持續(xù)增長。金融危機爆發(fā)后，2009年南北航線集裝箱海運量增速迅速降至-5.6%，僅為2020萬TEU。而后，隨著南北航線集裝箱貿(mào)易行情的復(fù)蘇，該航線集裝箱海運量恢復(fù)增長。尤其近年來，南北航線集裝箱貿(mào)易形勢較為穩(wěn)定，集裝箱海運量保持穩(wěn)定增長。

船隊運力變化情況

近年來，支線型集裝箱船船隊保有量逐步減少。金融危機之前，隨著全球化的發(fā)展和全球貿(mào)易的不斷增長，支線型集裝箱船船隊保有量持續(xù)快速增長，2008年底，全球支線型集裝箱船船隊保有量達到3264艘、435.6萬TEU的歷史高位。2009年開始，金融危機導(dǎo)致航運市場運費大幅下跌，小型集裝箱船拆解量持續(xù)高位，支線型集裝箱船保有量逐步減少，僅有少數(shù)年份出現(xiàn)微幅回升。截至2017年12月底，全球支線型集裝箱船船隊保有量 為2893艘、394.3萬TEU， 較2008年底減少9.5%（以TEU計）。

費率變化情況

主要支線型集裝箱運費率企穩(wěn)回升。支線型集裝箱船運費率主要受其運力供給和海運需求之間供求關(guān)系變化的影響。從近年集裝箱船航運市場來看，2008年金融危機之前，國際集裝箱貿(mào)易高度繁榮，南北航線和區(qū)域航線集裝箱貨運量均保持較快增長，使得支線型集裝箱航運費率持續(xù)攀高。金融危機爆發(fā)之后，國際貿(mào)易受到嚴重沖擊，而相關(guān)航線運力供給依然保持一定增速，導(dǎo)致運費大幅下挫，并持續(xù)在低位徘徊，直至2011年主要支線集裝箱船航運費率才有所回升，而后，上述航運費率再度下行并長期處于低位。2014年年底至2015年上半年，由于市場支線型集裝箱船運力供給出現(xiàn)一定程度緊縮，推動了航運費率出現(xiàn)回升。然而，在亞洲等區(qū)域內(nèi)集裝箱貿(mào)易量增幅放緩影響下，支線型集裝箱船航運費率一度再度走低。2017年以來，區(qū)域集裝箱運輸需求旺盛，市場供需關(guān)系有所改善，支線型集裝箱船航運費率呈現(xiàn)企穩(wěn)回升跡象。截至2017年12月，2750TEU、2500TEU、1700TEU和1000TEU的支線型集裝箱船6～12個月期租費率已經(jīng)分別回升至6800美元/天、9400美元/天、9250美元/天和9500美元/天。

圖1：支線型集裝箱船的航線運力部署情況

圖2：區(qū)域性航線集裝箱海運量變化情況

圖3：南北航線集裝箱海運量變化情況

圖4：支線型集裝箱船船隊保有量變化情況

主要船東情況

目前，包括獨立船東和運營船東在內(nèi)，全球共有584家船東擁有支線型集裝箱船運力，其中，72家船東擁有10艘以上，30家船東擁有20艘以上。在全球前20家船東中，有4家為德國船東，隨著德國KG基金模式的衰落，近年來德國獨立船東新船訂造規(guī)模大幅減少。在運營船東中，其中馬士基航運、地中海航運和長榮海運為綜合性班輪公司；太平船務(wù)、萬海航運主要運營南北航線和亞洲區(qū)域航線；海豐國際、Salam Pacific和Pelayaran Meratus主要運營亞洲區(qū)域航線。

在訂船方面，截至目前，全球共有40多家船東在訂支線型集裝箱船，主要包括泉州安盛船務(wù)、Lomar Shipping和長榮海運等。其中，泉州安盛船務(wù)的訂造規(guī)模達到30艘、5.1萬TEU，是目前在訂支線型集裝箱船最多的船東。

未來市場發(fā)展趨勢

支線型集裝箱船主要配置在區(qū)域性航線上，涉及到的經(jīng)濟體包括亞洲和歐元區(qū)；部分運力配置在南北航線上，主要涉及的經(jīng)濟區(qū)域包括亞洲、歐洲、非洲和拉美。

亞洲作為近年世界經(jīng)濟增長的重要引擎，連續(xù)多年保持較快的發(fā)展速度。尤其是2000年以來，在“中國因素“推動下，亞洲經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展。未來一段時間內(nèi)，盡管中國進入增速“換擋”的經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)，但考慮到中國“一帶一路”倡議的推進，加之工業(yè)生產(chǎn)正向東南亞國家轉(zhuǎn)移，預(yù)計亞洲地區(qū)經(jīng)濟有望持續(xù)高速發(fā)展。根據(jù)IMF的最新預(yù)測，預(yù)計2018～2019年亞洲發(fā)展中經(jīng)濟體保持增長，GDP增速預(yù)期將分別達到6.5%和6.6%。

圖5：主要支線型集裝箱船6～12個月期租費率變化情況

圖6：主要區(qū)域經(jīng)濟增速預(yù)測

進入2017年以來，歐元區(qū)在全球需求回暖和貨幣政策持續(xù)寬松的背景下，經(jīng)濟復(fù)蘇勢頭更加強勁、分布愈加廣泛，成為全球經(jīng)濟增長的重要引擎。根據(jù)IMF的預(yù)測，2018～2019年，歐元區(qū)經(jīng)濟增速分別為2.2%和2.0%。

拉美的經(jīng)濟復(fù)蘇將加強，2018年將增長1.9%，2019年增長2.6%；撒哈拉以南非洲地區(qū)的增長率從2017年的2.7%上升到2018年 的3.3%和2019年 的3.5%。

表1：支線型集裝箱船主要船東運力排名

表2：集裝箱船船東支線集裝箱船在訂情況

經(jīng)濟發(fā)展是集裝箱海運量增長的基礎(chǔ)。南北航線上，歐洲經(jīng)濟復(fù)蘇將帶動從非洲/拉美貨物進口的增長。另外，未來亞洲與非洲/拉美之間的雙邊貿(mào)易將繼續(xù)擴大，由此形成對南北航線貨運量的有力支撐。區(qū)域性航線上，在“一帶一路“倡議的推進，將使亞洲區(qū)域間貿(mào)易往來進一步加深，帶動亞洲區(qū)域間集裝箱海運量大幅攀升。?