香港明華船務(wù)有限公司 周超華

近期，國內(nèi)幾家航運(yùn)公司正在著手派遣公司自有船員迎接第二代40萬噸VLOC的下水運(yùn)營工作。2018年和2019年將迎來40萬噸VLOC接船高峰期。本人在2017年曾在“ORE CHINA”輪和“PACIFIC MARINER”輪兩艘第一代40萬噸VLOC上工作學(xué)習(xí)過，在2018年1月參加第二代40萬噸VLOC 中首艘下水的“ORE TIANJIN”輪的試航工作。在此介紹一些駕駛體驗(yàn)和同行們分享。

40萬 噸VLOC目 前 有2個(gè) 裝貨港，巴西的TUBARAO和PDM（PONTA DA MADEIRA）。40萬噸VLOC主要卸貨港口有馬來西亞的TRMT、阿曼的SOHAR、日本的OITA、中國的董家口、鼠浪湖、大連、馬跡山、曹妃甸和菲律賓的VILLANUEVA等港口。滿載40萬噸VLOC在國內(nèi)可直靠港口主要是董家口、鼠浪湖、大連，其中董家口港卸貨較快，2天左右可以完貨。

周超華 中國首位40萬噸VLOC船長。曾在巴拿馬型散貨船、Handy Max型散貨船、集裝箱船、Capesize散貨船、VLOC等船上工作。曾榮獲交通運(yùn)輸部海事局“安全誠信船長”稱號(hào)。

從船舶尺度方面來看第二代和第一代40萬噸VLOC差不多，總長介于360米和362米之間，型寬65米，型深30.4米，滿載吃水23米左右，7個(gè)貨艙。由于第二代40萬噸VLOC在設(shè)計(jì)時(shí)在第7貨艙后預(yù)留了LNG儲(chǔ)存艙，故第二代船的貨艙長度較第一代船短。受LNG Ready影響，在吸取第一代40萬噸VLOC設(shè)計(jì)建造經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)基礎(chǔ)上，提高了總縱強(qiáng)度，第二代40萬噸VLOC船型邊艙強(qiáng)框架結(jié)構(gòu)采用雙橫撐設(shè)計(jì)，并且在主甲板、內(nèi)底板、船底板、貨艙水艙結(jié)構(gòu)等板厚方面也做了提升?？紤]到結(jié)構(gòu)強(qiáng)度因素，40萬噸VLOC在滿載時(shí)不能像CAPE船那樣隔艙裝載，只是每個(gè)貨艙載貨量大小略有不同。

因船舶尺度的巨大以及快速裝卸礦石會(huì)帶來結(jié)構(gòu)的變形或損壞，故此船舶關(guān)鍵結(jié)構(gòu)的檢查是40萬噸VLOC一項(xiàng)重要的且長期的日常工作。常見的關(guān)鍵區(qū)域有主甲板艙口角隅、實(shí)肋板大開孔、水平桁趾端、雙層底中縱桁、雙層底實(shí)肋板、雙層底縱骨與短縱桁過渡連接處、槽型橫艙壁與底凳連接處、縱艙壁、內(nèi)底、邊縱桁、強(qiáng)框架相交處。進(jìn)入結(jié)構(gòu)內(nèi)部檢查時(shí)，至少2～3人一組，嚴(yán)格遵照進(jìn)入密閉艙室的操作規(guī)程，合理運(yùn)用PMA檢查通道，注意人身安全。發(fā)現(xiàn)大范圍屈曲變形時(shí)，可采取在變形范圍上方拉直一根細(xì)繩再用卷尺測(cè)量變形程度（深度）。對(duì)發(fā)現(xiàn)變形和（或）損壞的部位可采用顏色反差較大的油漆標(biāo)識(shí)，或?qū)y(cè)量時(shí)間、損壞變形程度用馬克筆標(biāo)示在相關(guān)結(jié)構(gòu)板材上，便于識(shí)別和每次檢查時(shí)做對(duì)比。正常情況下，船級(jí)社和船公司會(huì)要求每年對(duì)所有水艙、空艙、雙層底等結(jié)構(gòu)進(jìn)行一次全面的檢查，個(gè)人認(rèn)為只要安全可行有必要增加檢查頻率確保結(jié)構(gòu)完整安全。

40萬噸VLOC貨艙艙蓋多采用單塊左開滾輪式，由于尺寸大、重量重，故在航行中嚴(yán)禁開啟艙蓋，防止因船舶搖晃造成艙蓋出軌。受船舶長度影響，40萬噸VLOC船腫拱垂達(dá)到十幾公分以上是常見的情形，加之外界高溫對(duì)大塊艙蓋也會(huì)產(chǎn)生變形影響，此變形會(huì)嚴(yán)重影響艙蓋的開啟關(guān)閉工作。有的第一代40萬噸VLOC船舶艙蓋封艙設(shè)備設(shè)計(jì)為液壓橫栓，在實(shí)際運(yùn)營過程中一般會(huì)選擇在早晚開啟或封閉艙蓋，否則中午高溫時(shí)段造成艙蓋的變形會(huì)影響液壓橫栓使之移動(dòng)不了，使得艙蓋不能開啟或封閉。目前，第二代40萬噸VLOC的封艙設(shè)備改為拉桿，考慮到船舶拱垂變化及艙蓋受氣溫影響的變化，在實(shí)際運(yùn)營中需要船員適時(shí)調(diào)整拉桿受力情況，確保安全。

40萬噸VLOC有其故有的操縱特性，舵效差、追隨性差、航向穩(wěn)定性差、保向性能差、旋回性相對(duì)好、啟動(dòng)和停車慣性大、轉(zhuǎn)向慣性大、單位排水量主機(jī)功率低，40萬噸VLOC夏季滿載排水量可達(dá)到45萬噸以上。在實(shí)際操船過程中，建議注意以下幾點(diǎn)：一是抵港前適當(dāng)提早通知備車，確保留有余地；二是因停車后舵效差，試圖通過左右來回滿舵減速方法不可取；三是拋錨時(shí)，如遇偏向流速過大不建議過早停車漂航減速；四是倒車拋錨時(shí)，建議在停車后快速將車開到全速后退，然后根據(jù)船速適時(shí)停車，此舉可以減緩偏轉(zhuǎn)情況的發(fā)生；五是受外界因素影響，倒車時(shí)有時(shí)船頭方向可能會(huì)保持不動(dòng)或向左轉(zhuǎn)動(dòng)；六是時(shí)間允許情況下，建議在上引水前1.5～2小時(shí)內(nèi)保持并控制船速在6～8節(jié)，便于一旦引水登輪時(shí)間變更船速的調(diào)整。第二代40萬噸VLOC和第一代VLOC在主機(jī)類型、功率、遙控系統(tǒng)、螺旋槳尺寸等方面還是存在差異的，如第一代主機(jī)類型為瓦錫蘭，第二代為MAN B&W，第二代主機(jī)功率明顯小于第一代，第二代螺旋槳直徑為11.2米，而第一代螺旋槳直徑為10米。此種差異的存在，對(duì)船舶操縱勢(shì)必會(huì)造成影響，所以需要我們熟悉和了解這方面的一些知識(shí)，做到心中有數(shù)。

最后，船舶在PDM港口操作時(shí)，也需要特別注意。PDM港因水流急、滿載需候潮過淺灘、系帶纜繩數(shù)量多等問題，造成船員工作強(qiáng)度大、思想壓力大。PDM港航道和泊位流速最大超過5節(jié)以上?？沾瑝狠d拋錨時(shí)錨地一般會(huì)指定為NO.2錨地，在進(jìn)入NO.2錨地前一定要做好拋錨用車計(jì)劃，如若經(jīng)NO.11和NO.16浮之間往NO.2錨地，一定要注意流壓影響，適時(shí)用車糾偏。其實(shí)壓載狀態(tài)時(shí)只要安全可行可以不經(jīng)過兩浮筒間前往NO.2錨地錨泊。計(jì)劃在NO.2錨地下錨時(shí)要注意錨地東南方向的淺水區(qū)域。如若NO.2錨地?fù)頂D，當(dāng)?shù)亟还苡锌赡軙?huì)要求在NO.3錨地下錨或在兩錨地間下錨。白天拋錨較易操作，如遇晚間且風(fēng)浪較大時(shí)燈浮在雷達(dá)上很難顯現(xiàn)，要加以注意。通常在PDM會(huì)靠NO.1,NO.3和NO.4N,NO.4S等泊位裝貨，裝貨速度可達(dá)16000MT/H，其中NO.4N受流影響較NO.4S大，船舶需系帶纜繩近50條，大部分第一代40萬噸VLOC自身配備24根鋼絲纜（將很快被HMPE纜取代），而第二代40萬噸VLOC自身配備34根HMPE纜，其余所需纜繩來自碼頭。通常，第一代40萬噸VLOC帶妥自身鋼絲纜和岸上纜繩需耗時(shí)至少3～4個(gè)小時(shí)。岸上纜繩的加帶數(shù)量和時(shí)機(jī)是根據(jù)船舶吃水、流速的變化由岸方來決定的。滿載離港時(shí)，往往會(huì)在NO.3錨地拋錨候潮通過NO.3&4浮與NO.1&2浮之間的淺灘區(qū)域。在NO.3錨地拋錨時(shí)如條件許可建議接近錨地南邊拋，以便起錨后加速通過NO.13和NO.18浮。另外，要注意代理提供的潮汐資料為碼頭附近的資料，和淺灘區(qū)域的潮汐情況不同，要修正潮高差潮時(shí)差后準(zhǔn)確算出過淺灘區(qū)時(shí)間。相對(duì)來說另一裝貨港TUBARAO情況要簡單多了，不再贅述。

總 之，40萬 噸VLOC相 對(duì) 于CAPE及VLOC操作上的一些不同點(diǎn)及PDM港口注意事項(xiàng)，希望能夠?qū)⒁?0萬噸VLOC的船員提供一些幫助，事先大致了解一些情況，便于盡快熟知船舶性能，從而實(shí)現(xiàn)安全操控船舶。