邵文波

摘要：本文以某軌道交通廣場(chǎng)換乘站為例，首先簡要分析了此站三線換乘實(shí)現(xiàn)后，出現(xiàn)了大客流突發(fā)性疏散困難、換乘客流交叉嚴(yán)重等狀況。對(duì)此，結(jié)合此站實(shí)際運(yùn)營需要，制定了針對(duì)性的客運(yùn)組織優(yōu)化方案，以此來更好的滿足乘客各項(xiàng)出行需求。

關(guān)鍵詞：軌道交通；換乘站；客運(yùn)組織優(yōu)化

伴隨某市軌道交通8號(hào)線的正式開通與投入實(shí)運(yùn)，某廣場(chǎng)站在客流換乘方式上發(fā)生了改變，從之前的1、2號(hào)線廣場(chǎng)站間的2線2個(gè)方向的典型換乘，擴(kuò)展成了8號(hào)與1、2號(hào)線廣場(chǎng)站的3座單體結(jié)構(gòu)車站間的3線6個(gè)方向。所以，這在一定程度上會(huì)加重各項(xiàng)客運(yùn)組織工作，如各類售檢票設(shè)備的系統(tǒng)規(guī)劃，站內(nèi)換乘客流的有效引導(dǎo)，各類型導(dǎo)向引導(dǎo)系統(tǒng)的綜合設(shè)置等。本文就此站客運(yùn)組織優(yōu)化方案作一探討。

1.現(xiàn)階段車站客流的基本特點(diǎn)

（1）進(jìn)、出站客流的基本走向。開通3條線路后，進(jìn)出站客流主要有3個(gè)方向的客流，經(jīng)車站16號(hào)、14號(hào)、15號(hào)、1號(hào)、2號(hào)、3號(hào)等口進(jìn)出（A方向的客流）；另一方向進(jìn)出站客流，則經(jīng)18、17號(hào)口進(jìn)出（也就是B方向的客流）；19號(hào)、20號(hào)、5-11號(hào)口進(jìn)出即為C方向的客流。需指出的是，在進(jìn)站客流分布占比方面，A、B、C方向比例是9：5：6，而出站客流分布占比是7：6：7。也就是A方向與C方向有著大致相當(dāng)?shù)某鰬?zhàn)客流量，但是，A向在進(jìn)站客流量方面，相對(duì)于C向，乃是后者的1.5倍；對(duì)于B向而言，無論是進(jìn)站客流還是出站客流，均為最少。（2）換乘客流走向。完成3個(gè)線路的換乘之后，1號(hào)、8號(hào)在廣場(chǎng)站呈現(xiàn)出典型的平行布置，要想在兩座車站間實(shí)現(xiàn)客流換乘，需經(jīng)位于站廳的換乘門洞（6個(gè)），方能最終實(shí)現(xiàn)。另外，無論是1號(hào)、8號(hào)線，還是2號(hào)線，均呈現(xiàn)為L型布置，并且均處在的層面不同，所以，對(duì)于2號(hào)與8號(hào)來講，其無法直接換乘，需先經(jīng)1號(hào)線的站廳層，并且通過位于換乘大廳的6臺(tái)換乘梯，方能實(shí)現(xiàn)換乘。

2.優(yōu)化前后車站內(nèi)客流的交叉比較

2.1優(yōu)化前

在還未對(duì)客運(yùn)組織方案進(jìn)行優(yōu)化之前，受換乘大廳當(dāng)中6臺(tái)換乘梯總體布局的制約與影響，對(duì)于2號(hào)線的站廳而言，其通往大三角區(qū)需要必經(jīng)的3個(gè)換乘門洞，存在十分突出且嚴(yán)重的客流交叉狀況。另外，受到8號(hào)線樓梯原有的樓梯布局方面的影響，位于1號(hào)、8號(hào)線站廳的D、G換乘門洞、1號(hào)線站點(diǎn)一側(cè)的2組站臺(tái)、站廳與樓梯連接，處于此側(cè)站臺(tái)區(qū)域存在十分嚴(yán)重的換乘客流交叉狀況。

2.2優(yōu)化后

為了能夠最大程度實(shí)現(xiàn)2號(hào)線站廳3個(gè)換乘門洞位置處所出現(xiàn)的換乘客流交叉的狀況，于廣場(chǎng)站位置，可以實(shí)施如下運(yùn)營調(diào)整：將2號(hào)線廣場(chǎng)站廳層的商鋪全部拆除，將2號(hào)線站廳相應(yīng)付費(fèi)區(qū)面積予以擴(kuò)大，對(duì)2號(hào)線廣場(chǎng)站整體AFC設(shè)備的布局流程與方式進(jìn)行調(diào)整，根據(jù)實(shí)際需要適當(dāng)性增加臨時(shí)護(hù)欄，高峰期引導(dǎo)患者，順時(shí)針換乘。經(jīng)過上述調(diào)整后，換乘客流交叉狀況得到顯著好轉(zhuǎn)。此外，為了能夠最大程度緩解1號(hào)、8號(hào)站廳D、G門洞位置處的換乘客流交叉狀況，在廣場(chǎng)站實(shí)施將E門、F門洞封閉，在原先的G門洞位置處的旁邊，增加1個(gè)門洞，另外，對(duì)1號(hào)線原有的AFC布局方式進(jìn)行調(diào)整，增加臨時(shí)護(hù)欄，適當(dāng)性擴(kuò)充付費(fèi)區(qū)面積，積極引導(dǎo)乘客進(jìn)行順時(shí)針換乘。完成調(diào)整后，客流行走路徑得到合理疏散，除此之外，優(yōu)化客運(yùn)組織后，D、G門洞原先換乘客流交叉情況得到緩解。

3.關(guān)于客運(yùn)組織優(yōu)化方案的具體思考

3.1優(yōu)化客運(yùn)組織方案應(yīng)做到因地制宜

針對(duì)乘客進(jìn)站與出站流程來講，其不僅對(duì)稱而且還相逆。所以，可依據(jù)乘客總體的換乘流程，或者是依據(jù)進(jìn)出站流程，實(shí)施針對(duì)性的客運(yùn)組織，在此過程中，需酌情考慮如下原則：（1）分別對(duì)出入口、檢票設(shè)備以及樓梯布局的具體位置等進(jìn)行合理化安排，以此來簡化與明確乘客流動(dòng)線路，最大程度減少或避免客流對(duì)流與交叉。（2）對(duì)換乘條件加以改善，確保各個(gè)軌道交通之間，以及其與其它類別交通工具之間，能夠有順暢、和諧的銜接，最大程度滿足換乘乘客在舒適、安全及便捷上的各類需求。（3）構(gòu)建完備的導(dǎo)向系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)快速分流。使乘客能夠快速且安全的進(jìn)出站，規(guī)避或減少過分擁擠與客流集聚狀況。

3.2不斷完善突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案

針對(duì)軌道交通車站相應(yīng)客運(yùn)組織工作來講，其主要包含兩方面內(nèi)容，其一為運(yùn)營正常狀態(tài)下相關(guān)客運(yùn)組織工作，其二為突發(fā)事件狀態(tài)下的應(yīng)急客運(yùn)組織?；谡＿\(yùn)營下所制定的客運(yùn)組織方案，在現(xiàn)實(shí)操作、運(yùn)用中，非常容易達(dá)到檢驗(yàn)。但針對(duì)一些突發(fā)狀況下所制定的客運(yùn)組織方案而言，其在現(xiàn)實(shí)運(yùn)用中便很難得到連續(xù)檢驗(yàn)，所以，針對(duì)管理部門而言，須透過客運(yùn)組織優(yōu)化調(diào)整措施，以及正常運(yùn)營下客運(yùn)組織方案，演練自發(fā)組織的突發(fā)事件，以此來進(jìn)行模擬驗(yàn)證。

3.3構(gòu)造更加合理的零換乘軌道交通換乘站

對(duì)于軌道交通換乘站相關(guān)問題而言，其并非簡單的、單純性的工程技術(shù)性問題，同時(shí)也不是若干單體車站的盲目、簡單、無序性疊加。比如在兩座軌道交通車站間（廣場(chǎng)站），在換乘方式上改用連接通道的方式，針對(duì)此種方式來講，并非傳統(tǒng)意義上所指的零換乘。大部分乘客均希望能夠建設(shè)可以同站臺(tái)換乘的換乘站。所以，在規(guī)劃軌道交通換乘站時(shí)，只有將其以一種合理方式劃歸至線網(wǎng)整體規(guī)劃項(xiàng)目當(dāng)中，將客流預(yù)測(cè)工作做好，方能使整個(gè)軌道交通換乘模式變得更加人性化，最終可達(dá)到節(jié)省乘客換乘時(shí)間的目的。

4.結(jié)語

綜上，伴隨社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市交通樣式日漸多樣，也變得更加復(fù)雜，軌道交通作為其中一類被廣泛采用的現(xiàn)代交通形式，有著廣闊的發(fā)展空間，但伴隨客運(yùn)壓力的增大，軌道交通所面臨的壓力也日漸增大，因此，需對(duì)其客運(yùn)組織實(shí)施系統(tǒng)優(yōu)化，將其功能最大化發(fā)揮出來。

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