在漫長(zhǎng)的等待后阿斯頓·馬丁終于發(fā)布了全新的Vantage GTE賽車，服役歷史可以追溯到2008年的老款Vantage V8，終在2018年被替換。對(duì)于Prodrive來(lái)說(shuō)，在首秀賽前7個(gè)月就發(fā)布新車顯得有些不尋常，但他們還是這樣做了，發(fā)布了即將迎戰(zhàn)WEC 2018-19超級(jí)賽季的全新VantageGTE賽車。由于Vantage GTE賽車定于與民用版全新Vantage跑車一同發(fā)布，因此新車沒(méi)有辦法在9月下線并參加在法國(guó)Ladoux的GTE認(rèn)證，賽車那時(shí)也正處于研發(fā)收尾階段。11月，當(dāng)賽車完成所有研發(fā)后，英國(guó)人將賽車運(yùn)到了美國(guó)北卡羅來(lái)納的Win&hear進(jìn)行GTE賽車認(rèn)證，所有GTE新賽車或新升級(jí)部件都可以在法國(guó)Ladoux或是美國(guó)Windshear在IMSA或FIA人員的監(jiān)督下進(jìn)行認(rèn)證。由于新Vantage仍舊沒(méi)有北美計(jì)劃，所以距離自己的第一場(chǎng)比賽仍有很長(zhǎng)的時(shí)間。賽車的第一場(chǎng)比賽是2018年5月的斯帕6小時(shí)，緊接著就是勒芒24小時(shí)。自2012年阿斯頓·馬丁一直使用V8 Vantage賽車參賽GTE，2013和2016年賽車分別在機(jī)械和空氣動(dòng)力學(xué)方面升級(jí)以滿足新規(guī)則的要求，讓賽車在BoP下保持競(jìng)爭(zhēng)力。很多人認(rèn)為在新規(guī)則下阿斯頓·馬丁的老車在純粹速度方面依舊不占上風(fēng)，不過(guò)最終英國(guó)人決定在2018年使用新賽車。

2018款Vantage幾乎100%是全新的，阿斯頓·馬丁透露，新車上只有5個(gè)部件來(lái)自于上一代Vantage，大部分零件供應(yīng)商隨著這次大換代也發(fā)生了翻天覆地的變化：米其林取代了鄧祿普，Ohlins成為了新的避震器供應(yīng)商，Alcon包攬了剎車系統(tǒng)組件的供應(yīng)。來(lái)自AMG的V8雙渦輪增壓引發(fā)動(dòng)機(jī)也被塞進(jìn)了前機(jī)艙。

底盤(pán)更硬了

新款Vantage依舊采用VH平臺(tái)，意味著民用車的長(zhǎng)度可以延長(zhǎng)到像DB9或者是4門(mén)版Rapide的長(zhǎng)度，但賽車這樣做會(huì)影響底盤(pán)的剛性。舊版的底盤(pán)是模塊化設(shè)計(jì)，優(yōu)點(diǎn)是方便車隊(duì)在耐力賽發(fā)車生事故后維修，缺點(diǎn)是影響了底盤(pán)的剛性，不足以和現(xiàn)在場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的水平抗衡。AMR認(rèn)為使用全新鋁質(zhì)底盤(pán)將會(huì)比現(xiàn)有底盤(pán)硬一倍。基礎(chǔ)底盤(pán)的剛性已經(jīng)有了大幅提升，且AMR在防滾架的構(gòu)造上也下了更多功夫。在阿斯頓·馬丁最初打造三臺(tái)Vantage原型車時(shí)，AMR就已經(jīng)基于一臺(tái)底盤(pán)對(duì)一些部件開(kāi)始了布局和改裝，例如防滾架固定支點(diǎn)、排氣管固定點(diǎn)和輕量化。經(jīng)過(guò)改裝后，底盤(pán)的剛性大約是原來(lái)的兩倍。老車的模塊化設(shè)計(jì)有它的好處，在賽車遭受了猛烈的撞擊后可以將損壞的部件拆下，快速換上全新的部件。但螺栓連接最大的弱點(diǎn)就是會(huì)將車架的整體剛性削弱。新賽車比上一代賽車更長(zhǎng)更寬，阿斯頓·馬丁希望以此改善賽車的操控性，特別是在多彎且需要高下壓力的賽段，這也正是上一代賽車真正的弱點(diǎn)。AMR在細(xì)節(jié)處理方面也做了非常多的工作，發(fā)動(dòng)機(jī)位置更低并搭配全新的Xtrac定制變速箱。賽車底板由五部分組成——前分流器、3塊中央底板和一個(gè)擴(kuò)散器。

傳統(tǒng)的布局

阿斯頓·馬丁并沒(méi)有像保時(shí)捷那樣，在新911賽車上選用極端的中置發(fā)動(dòng)機(jī)布局（新款馬丁GT3也不會(huì)使用中置布局），英國(guó)人對(duì)傳統(tǒng)的前置后驅(qū)布局有著充分的信心，不過(guò)在前部的布局方面也有著很多質(zhì)的變化。新車的軸距已經(jīng)被加長(zhǎng)，新的GT3和GTE規(guī)則均允許賽車在民用車的軸距基礎(chǔ)上有60毫米的移動(dòng)，AMR也正好利用了規(guī)則上限的數(shù)值。前部比上一代賽車更寬，因此這臺(tái)賽車與BMW M8 GTE相比是風(fēng)格截然不同的賽車。

AMR選擇了AMG

整臺(tái)車最大的組件變化莫過(guò)于發(fā)動(dòng)機(jī)，V8自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)被來(lái)自AMG的4.0升雙渦輪增壓V8發(fā)動(dòng)機(jī)所替代。AMR已經(jīng)將這顆V8進(jìn)行改造，使之更加適合賽車。其中包括更換了兩顆更小的博格華納渦輪增壓器，因?yàn)樾阅芸蛞?guī)則下的渦輪增壓值并不需要像量產(chǎn)車那樣大。同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)也使用了新的活塞及氣門(mén)提高壓縮比以提高整體效率。“hot-side inside”設(shè)計(jì)將渦輪增壓器置于V型汽缸夾角之間，這也讓發(fā)動(dòng)機(jī)艙多出更多空間安排其他東西。發(fā)動(dòng)機(jī)罩下的空間被利用得非常緊湊，不過(guò)AMR并不擔(dān)心散熱問(wèn)題。對(duì)比上一代我們?cè)谛驴頥antge的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上發(fā)現(xiàn)了更多的大型導(dǎo)流槽，內(nèi)部是全新布置的冷卻器。讓增壓空氣盡可能的冷，對(duì)于渦輪增壓賽車的性能發(fā)揮和發(fā)動(dòng)機(jī)壽命來(lái)說(shuō)至關(guān)重要。AMR將排氣和進(jìn)氣通路盡可能隔離，且在低增壓值下，發(fā)動(dòng)機(jī)不必承受大負(fù)荷，因此壽命盡可能地得到保障。從裝配學(xué)的角度來(lái)看，這顆發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪增壓器和中冷器的安放并不理想，前部顯得格外“重”，不過(guò)這樣的設(shè)計(jì)讓它在測(cè)試中比老發(fā)動(dòng)機(jī)堅(jiān)持更多的里程。AMG將這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)送到AMP！后，并未提供任何改造建議、意見(jiàn)和警示，任憑英國(guó)人的發(fā)揮。

增壓值控制

通過(guò)性能平衡，F(xiàn)IA能夠限制渦輪增壓在每一個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間下的增壓值，平衡自然吸氣和渦輪增壓賽車的輸出特性。不過(guò)從自然吸氣到渦輪增壓，賽車對(duì)于車手的操作特性也會(huì)發(fā)生變化，阿斯頓·馬丁通過(guò)一系列工作改善這一點(diǎn)。IMSA的增壓限制起始轉(zhuǎn)速為2000rpm，而FIA是從4000rpm開(kāi)始，在4000rpm以下給車隊(duì)留出了可以利用的空間。對(duì)于從沒(méi)有在GTE賽車上嘗試過(guò)渦輪增壓的AMP！來(lái)說(shuō)，“過(guò)壓”是他們擔(dān)心的問(wèn)題。通常情況下，在出彎處賽車都有足夠的增壓壓力，當(dāng)轉(zhuǎn)速超過(guò)4000rpm后就需要按照FIA的BoP要求來(lái)控制增壓壓力了。

在發(fā)布之前，賽車就已經(jīng)完成了超過(guò)10000公里的測(cè)試，其中包括30小時(shí)的測(cè)試，對(duì)于面臨眾多變化的賽車來(lái)說(shuō)，大量的測(cè)試尤為重要。除了發(fā)動(dòng)機(jī)，輪胎供應(yīng)商也發(fā)生了變化。米其林代替鄧祿普，重新回到阿斯頓·馬丁賽車上。作出更換輪胎供應(yīng)商的決定是在新賽車懸掛幾何確定以后，因此這個(gè)決定看起來(lái)晚了一些。2016年鄧祿普輪胎依靠更加激進(jìn)的研發(fā)配方贏得了阿斯頓·馬丁GTE-PRO組的輪胎供應(yīng)權(quán)，而在GTE-AdM組的老車則使用米其林輪胎參賽。本賽季新規(guī)則施行后，我們注意到輪胎的研發(fā)節(jié)奏變慢。2018賽季，兩條備胎的規(guī)則已經(jīng)被刪除，季中研發(fā)也被禁止。與此同時(shí)AMR與OptimumG的合作也將在下賽季結(jié)束，OptimumG一直為車隊(duì)提供輪上設(shè)定的團(tuán)隊(duì)和硬件支持。

該換的都換

進(jìn)站規(guī)則的改變同時(shí)還影響另一個(gè)部件——加油口，具體的規(guī)則仍在編寫(xiě)中尚未發(fā)布。但可以確定的是，2018賽季GTE組中賽車的換胎可以和加油同時(shí)進(jìn)行。這表明加快輪胎的更換速度將會(huì)變得非常重要。賽車的加油口供應(yīng)商也從Staubli變成了Krontec。由于兩個(gè)品牌加油口的設(shè)計(jì)不同，后者可以減少加油后加油嘴脫開(kāi)賽車的卡阻的時(shí)間。阿斯頓·馬丁花了非常多的時(shí)間用于縮減輪胎更換時(shí)間，不僅是為了明年新的停站規(guī)則，還為了在突然下雨時(shí)在站中可以更快地更換輪胎。新Vantage使用了和梅賽德斯-AMG GT3相同的“保留式螺母”設(shè)計(jì)。在新規(guī)則下，為了在加油時(shí)不影響同時(shí)進(jìn)行的換胎工作，加油方式也從兩側(cè)加油變?yōu)閱蝹?cè)加油。因?yàn)樾乱?guī)則，2018年所有車隊(duì)要盡可能快地將賽車在停到位后支起來(lái)。Staubli氮?dú)鈿忭斀涌诿看沃鹳愜嚭蠖加墟i定的步驟，這會(huì)損失0.7秒左右的時(shí)間，所以老的氮?dú)忭斀涌谝脖淮媪恕?h3>重心

降低整車重心是新車設(shè)計(jì)的一個(gè)主要目標(biāo)——上一代使用的直立式油箱被一個(gè)橫躺置在駕駛艙底板上的油箱代替。全新的鎂合金XTrac變速箱外殼比上一代輕約15kg，同時(shí)放置得更低。氣動(dòng)式換擋觸發(fā)機(jī)構(gòu)也被電動(dòng)式所替代。轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)也變?yōu)殡娮右簤褐?。前部發(fā)動(dòng)機(jī)的位置被AMR盡可能地向后移動(dòng)并整體放低，基本上這顆V8的位置已經(jīng)挨上了機(jī)艙壁。對(duì)于這顆全新V8發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，AMR并沒(méi)有為它更換曲軸，而是保留了量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸，所以干式油底殼的位置做到了盡可能的低。車身的可維修性是唯一比上一代賽車有所打折的部分，不過(guò)按照目前的賽車競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，如果賽車發(fā)生損壞被推回車房維修，多半就退出了爭(zhēng)奪前列的機(jī)會(huì)。不過(guò)前方經(jīng)過(guò)重新布局后，前懸掛和冷卻器的更換時(shí)間并不會(huì)比現(xiàn)款賽車更長(zhǎng)。轉(zhuǎn)向齒條被中冷器稍稍阻擋，依舊可以從側(cè)面抽出維修。如果將這一部分設(shè)計(jì)得便于拆卸，在空氣動(dòng)力學(xué)方面將做出很大的犧牲。

現(xiàn)在的避震器供應(yīng)商已經(jīng)從Bilstein更換為Ohlins，懸掛部分變化最大影響、最大的還是剎車供應(yīng)商更換為Alcon。Alcon為AMR提供的是全套的定制配件，前后卡鉗、剎車盤(pán)、離合器等等都為了新Vantage量身定制。賽車的剎車性能得到了很大的提升，這一方面歸功于剎車系統(tǒng)還有空氣動(dòng)力學(xué)。2018年賽車在前部選用了更大的剎車盤(pán)，也將會(huì)產(chǎn)生更多的熱量。不過(guò)配合更大的剎車片可以減少剎車片的損耗，將更換剎車片的頻率降至最小。對(duì)于在勒芒24小時(shí)當(dāng)中不更換剎車片的這個(gè)假想，GTE賽車恐怕還有很長(zhǎng)的路要走。新賽車的重量平衡更加集中重心也更加低，因此會(huì)加劇對(duì)于后剎車的磨損。民用版所使用的后懸掛為多連桿式，不過(guò)在賽車上AMR將后懸掛改成了雙叉臂式。AMR還在重要部件周圍（例如轉(zhuǎn)向臂、傳動(dòng)半軸）設(shè)計(jì)了緩沖部件，以減少側(cè)面撞擊時(shí)對(duì)這些部件造成損壞的可能性。

扭矩傳感器

AMR使傳動(dòng)軸變輕的同時(shí)還在測(cè)試扭矩傳感器，未來(lái)可能變?yōu)樾阅芷胶獾囊徊糠?。檢測(cè)扭矩是測(cè)量賽車輪上性能的最好方式，目前的性能平衡僅僅基于發(fā)動(dòng)機(jī)本體。AMR認(rèn)為這套傳感系統(tǒng)要比現(xiàn)在公平得多，只要他們有足夠的數(shù)據(jù)支持來(lái)說(shuō)服FIA，今后BoP的數(shù)據(jù)采集源就有可能發(fā)生變化。考斯沃斯為新車提供了幾乎所有電子設(shè)備，包括助力轉(zhuǎn)向、換擋機(jī)構(gòu)以及發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元。賽車還安裝了通用開(kāi)發(fā)的車手側(cè)面保護(hù)裝置，這套裝置可以防止物體穿透駕駛艙對(duì)車手的腿部造成傷害，克爾維特已搭載這套系統(tǒng)多年。博世和P&M共同開(kāi)發(fā)的后置攝像及車輛識(shí)別裝置也被安裝到車上。直到目前為止，這臺(tái)車仍在進(jìn)行認(rèn)證工作，AMR正糾結(jié)于修改賽車的后剎車?yán)鋮s系統(tǒng)。對(duì)于在首場(chǎng)比賽前5個(gè)月就完成認(rèn)證的新車來(lái)說(shuō)，AMR恐怕是不想重蹈福特當(dāng)年在戴通納24小時(shí)上發(fā)車20分鐘便遭遇故障的覆轍。也許AMR會(huì)在2018年勒芒24小時(shí)到來(lái)前，選擇在其他地方進(jìn)行一場(chǎng)長(zhǎng)距離比賽，測(cè)試車輛的賽中穩(wěn)定性。謎底將在6月份的勒芒揭曉。